Beiträge von Andreas Hohls

--Vergaser Cooper :
-leichter zu warten
-weniger Leistung
-zu lange Endübersetzung

--SPI
-Angemessener übersetzt, wenngleich Tendenz immer noch 'lang'.
-Beim Tuning innerhalb gewißer Grenzen entfällt die Nadelauswahl
-Nur wenige Werkstätten können die Steuerelektronik handhaben

Kaufentscheidend wäre dementsprechend:
--Selbstschrauber (dann Vergaserauto) oder
--Werkstattbesucher (dann SPI wenn jemand in der Nähe Minis 'kann') oder (dann Vergaser Cooper, wenn eine solche Werkstatt nicht da ist).

Andreas Hohls

--Frontblech orientiert sich am Rahmen
--Kotflügel orientieren sich an der Maske, den Fensterecken und der Motorhaube

Und die Paßgenauigkeit von Originalblechen und Nachbaublechen ist nennenswert bis hin zu (in Einzelfällen) unvergleichlich.
Gerade aber bei Kotflügelanpassungen wird man leicht irrgeleitet.
Es kann zum Beispiel notwendig sein, die Kotflügelauflage auf der Motorraumstehwand hinten etwas schmaler zu machen, um dadurch deutlich weiter nach hinten zu kommen und damit zur Passung mit den fensterecken gelangt.
Bei Blecharbeiten ist auch bei Originalblechen die Vorbereitung 2/3 der Arbeit.
Nur lassen sich Originalbleche deutlich besser vorbereitetn, wohingegen bei manchen (nicht allen !) Nachbaublechen überhaupt keine Möglichkeit besteht, eine Passung zu erreichen.
Da drängt sich sofort die Erinnerung an eine Fernsehsendung mit einem Mini auf, wo 1cm Distanzen zugeschweißt werden mußten, weil nicht passende Nachbaubleche geliefert wurden.

Andreas Hohls
P.S.: Und Klempnerarbeiten sind nicht zu unterschätzen. Das ist nicht einfach.

Das läßt 2 Schlußfolgerungen zu :

A) Historische Rennautos sind fahrwerksseitig 'Luftpumpen', die es nicht einmal mit einem mehr oder weniger straßentauglichen MPI aufnehmen können.

B) Es bedarf der besonderen Sorgfalt, bei sportlichen Autos/Minis(!) die Anbauteile so straff an den Wagenboden zu drücken, daß eine Restbodenfreiheit dabei herauskommt, bei nach Reglement maximal tiefem Auto.

Und P.S.: Mit dem Serienfallrohr GEX12043 wird das bei 1.3i Modellen nie und nimmer etwas.

Andreas Hohls

Einheit montiert und Fahrzeug abgelassen auf den Rädern stehend :

--1. Gang einlegen und bei herausgedrehten Kerzen den Mini am Schließblech vorwärts/rückwärts bewegen. Bewegen sich die Kolben ?

a)Wenn nein, dann Kraftschluß zwischen Rad und Kurbelwelle unterbrochen
b)Wenn ja, dann ist ohne erhebeliche Last zumindestens ein Kraftschluß da.

Im Falle von 'a)' :
-Ist die Kupplung in 'gedrückter Stellung' trotz losgelassenen Pedales, d.h.
Die Begrenzungsmutter des Tauchkolbens liegt am Kupplungsdeckel an.
Dann wäre ein festgegangener Plunger/Tauchkolben das Problem.

-Ist die Innenverzahnung von Antriebsflansch auf A/Gelenk beidseitig komplett
vorhanden und in Ordnung ?

Ist Obiges beides in Ordnung läge der Hauptverdacht auf dem Differential = Antriebseinheit demontieren und Diff. abflanschen/prüfen.
Diese Schlußfolgerung unterstellt, daß die Mitnehmerscheibe geprüft wurde in bezug auf ein evtl. herausgebrochenes Zentrum.

Im Falle von 'b)' :
Da offenbar erst eine größere Last den Kraftschluß unterbricht kämen in Frage:
--Eine rutschende Kupplung
--Ein mechanischer Schaden Im Getriebe im Bereich Hauptwelle/Vorgelege
--dito im Differential
--Ein Antriebsflansch ist stark abgenutzt, trägt nur noch etwas, was für leichte Lasten noch reicht, größere aber nicht mehr 'hält'.

Andreas Hohls

Das wird ausschließlich von der Fähre bzw. dem Anleger abhängen, den niemand kennt.
Diagonal auffahren reduziert Bodenfreiheitsprobleme, stehen jedoch Fähre und Anleger in einen starken Winkel zueinander verstärkt sich das Problem.
Vermutlich aber ist das nicht einmal die vorrangige Frage !?
Kroatien dürfte ein Straßennetz haben, welches unter Umständen nicht topfeben ist und schon deshalb mit 12cm Bodenfreiheit nicht auskommt.
12cm ist die geforderte Mindestbodenfreiheit für historische Rennautos, das dürfte für den Alltagsverkehr nervig sein.
3.5-4.0cm Luft zwischen Reifen und vorderem Kotflügel (oben) wäre wohl das vorzuschlagende Mindestmaß.

Andreas Hohls

Cad ist allerdings eine Liga, die mein Können deutlich überschreitet.
Glücklicherweise sind historische Tourenwagen noch mit Meßschiebern, Millimetern und Grad/Minuten unter Kontrolle zu bekommen.

Aus populärwissenschaftlichem Interesse ist diese CAD - Geschichte sicher interessant, speziell wenn Zugang besteht !

Andreas Hohls

Es wird nötig sein (ziemlich sicher), die Front etwas auszuschneiden, um kontaktlos einlenken zu können.
Mit dem Serienfahrwerk wird bei den Cosmics kein vernünftiges Fahrverhalten zu erzielen sein.
Es braucht für ein brauchbares Fahrverhalten ein komplett geändertes Fahrwerk mit (wichtig !!!) neuen Einstellwerten !

Das sollte der Händler, der den 10 Zoll Umbau bzw. die Felgen liefert wissen/können.
Kann er das nicht, für diesen Teil des Bedarfs jemand anders bemühen.

Auf gar keinen Fall noch zusätzlich Spurverbreiterungen montieren !
Das würde das Fahrverhalten erheblich verschlechtern.

Andreas Hohls

Generell ist die Überlegung völlig richtig, ersteinmal neu einzubauen und dann den Istzustand festzustellen, denn nur der ist dann relevant.

Um aber die 'Neugierde' vorher zu bedienen, wäre eine einfache Messung/Zeichung hilfreich.
Die Schwinge mit der eingeschobenen vorderen Achse auf ein großes Papier legen und Mitte der Achse re. wie li. einen Punkt setzen und diese zu einer Geraden verbinden. Die erhaltene Linie/Gerade stellt quasi geometrisch die eingeschobene Achse in der Schwinge dar.
Nun mit dem Winkelmesser im 90° Winkel senkrecht Richtung hinterer Radlageraufnahme einen Strich ziehen/eine Gerade bilden.
Nun die Schwinge wieder so auflegen (Bremsankerplatte natürlich mindestens demontiert, wenn nicht gar den Flansch mit Lager), daß die Spitzen der Achse an den Enden der erstgezeichneten Geraden anliegen.
Jetzt ließen sich Abstände hinten/unten messen von der zweitgezeichneten Geraden/Senkrechten zu der Radlageraufnahme oder anderen Referenzpunkten.
Mit großem Millimeterpapier ginge es vermutlich am besten.

Dann re. zu li. vergleichen und es liegen die ersten Vergleichsergebnisse vor.
Der Vorgang läßt sich leicht beschreiben, jedoch wird man für brauchbare Ergebnisse vermutlich sehr exakt die Schwinge einrichten und dann messen müssen.

Andreas Hohls

Wie bereits geschrieben würden Bilder des lenkstockschalters und der Wippenschalter innen helfen.
Insgesamt ist bei der Reparatur oder des Aufbaus des Wagens, was immer es auch war, etwas großzügig gearbeitet worden.
Die Schweller sind entweder 'späte' Schweller oder gar Überziehbleche für späte Schweller. Der Zweikreishauptbremszylinder entstammt einem späten MKIV oder MKV Mini. Drehstromelektrik hatten nur ganz wenige auf 15ACR umgerüstete Cooper/S. Die offenen Trichter werden den Motor absehbar hinrichten, usw.

D.h. ja aber nicht, daß das nicht mit eigener Arbeit noch zu korrigieren wäre.
Ein originaler Cooper S Motor wäre natürlich große Klasse aber auch große Kasse.

Der folgende Weg wäre vielleicht der sinnvollste, wenn überhaupt an eine solche Investittion gedacht wurde, um Originalität herzustellen :

--Motorraum größere Photos, so daß auch der Getriebetyp werden kann ob Schalthals und wenn ja mit welchen Ausgängen antriebswellenseitig.

--Innenraum (wichtig !) diverse Bilder speziell der Bedienelemente.

--Unterboden

Dann könnte hier im Forum z.B. eine Liste der falschen/fehlenden Teile erstellt werden. Mit dieser dann die verschiedenen Händler kontaktieren zum Kostenvoranschlag.
Oder gleich die Bilder zu ein paar Händlern und direkt einen KV erbitten, um diesen Mini periodenspezifisch zurückzubauen. Fachhändler sollten dieses Wissen haben, ohne daß Ihnen eine Liste präsentiert wird, da werden die Bilder genügen.

Oder aber auf periodenspezifische Ausrüstung verzichten, was aber eine nicht unerhebliche Wertminderung bedeutete, bzw. den Verzicht auf Wertsteigerung.

Und da die Fläche frei blieb, fehlt das genietete Schild mit der Motornummer.
Ohne also diesen speziellen Motor zu zerlegen, wird von aussen niemand (!)= sagen können, was innen verbaut wurde.
Das kann in nder Tat 'alles' sein.
Was ein wenig (nur ein wenig) näher brächte wäre die Anschau der Kolben durch die offenen Kerzenlöcher und die Kipphebelwelle.
Der Verteilertyp könnte ebenfalls ein kleines bißchen helfen.
Es bleibt aber nach wie vor recht viel Spekulation.

Andreas Hohls

Yokohama F600S haben unschlagbare Eigenschaften.
Bei winterlichen Bedingungen kann man Geschwindigkeiten fahren, die früher nur halsbrecherisch zu nennen gewesen wären.
Zudem --ganz wichtiger Aspekt, weil es winters oft trockene Verhältnisse gibt-- sind sie bei trockenen Fahrbahnbedingungen fast genausogut oder -schlecht, wie es ein 'guter' 145/70x12 Sommerreifen auch ist.

Das sind die Erafhrungen aus diversen Wintern mit einem recht flotten MPI un d sehr guten Fahrwerk.
Unter Anderem in diesem Februar mit teils trockenen und teils winterlichen Bedingungen Neuenkruge-Ahlen-Neuenkruge mit über 1.400Km an 1 Tag .

Das läßt keine Wünsche offen.

Andreas Hohls

Dann ist die Schlußfolgerung natürlich falsch.
Entstammte und basierte auf der Einstellung :"Bremsschlauch Aussenhülle gerissen..."
Tut die nämlich erst bei älteren Schläuchen.

Der Monteur ist in diesem Punkt damit aus der Verantwortung.

Andreas Hohls

Das wäre allerdings ein bedingter Totalschaden des Monteurs !?
Stand nicht etwas von 'Restauration' !?

Andernfalls wäre der 1. Tip gewesen, die vorderen Bremsschläuche zu erneuern, da die wenn alt und nach innen verquollen zwar dem Druck des Hauptzylinders nachgeben aber nicht den Rücklauf komplett und somit einen Vordruck halten.
Das könnte evtl. dieses merkwürdige Verhalten des nochmals massiv Tretens (= Bremsschlauch unter Druck setzen und ganz etwas weiten)und dann wieder Freigabe erläutern.

Sollte ich mich verlesen haben, was die 'Restauration' bzw. die jetzige Zustandsbeschreibung der Schläuche ('rissig') anbetrifft, diesen Beitrag einfach ignorieren.

Andreas Hohls

Man sollte es einfach haben !
gearbox casing studs
3/8UNF 35NM
5/16UNF25NM
3/8UNC 11NM
5/16UNC 8NM

Andreas Hohls

Da sind mehrere Fehler, wie's scheint.

--Normalbenzin ist der 1. Fehler. Auch ein niedrigverdichteter 1100er (lt. Signatur) braucht 95 Oktan Super.

--Ein mit Weber Vergaser betriebener 1100er ist vermutlich höher verdichtet, denn sonst wäre ja der Weber nicht sachlogisch.

--Ob der aktuell verwendete Kopf Ersatzstoff benötigt müßte der Besitzer wissen (weiß er nicht), oder müßte die Kaufrechnung ausweisen, da kürzlich wohl der Kopf ersetzt wurde, oder zum guten Schluß der Verkäufer.

Andreas Hohls

Übersehen, stimmt !

Andreas Hohls
P.S.:Mit YGA452 (je Tür) auch zum Nachrüsten

Und sowohl wirtschaftlich (Kosten) als auch aufwandsgemäß (Zeitbedarf dafür) ist es der sprichwörtliche Klacks, das hinzuzugeben.
Für Fahrer von Nichtschiebefenster-Minis ist maximal ein guter Platz nicht perfekt zu finden, da die hinteren seitlichen Ablagefächer nicht so bequem zugänglich sind, wie es die Türtaschen immer waren/sind.

Der Kopf wird es danken.

Andreas Hohls

Das klingt nach einer löblichen Fahrzeugpflege und Wintervorbereitung !
Respekt, wünschten sich viele Minis.

Was die Startschwierigkeiten anbetrifft ist es wenig sinnig weitere Hilfen zu geben, wenn die bisherigen nicht abgearbeitet wurden.
Natürlich springt ein Motor immer schwieriger an, je weiter der Zündzeitpunkt vorgeholt wird, da der nach oben drängende Kolben bereits sich nach unten ausdehnende Verbrennung auf den Kopf bekommt.
2° sind in diesem Zusammenhang nennenswert aber nicht unendlich viel.
Sicher hilft es, die Zündung etwas zurückzunehmen (wir wurde der gegenwärtige Zündzeitpunkt eigentlich ohne Drehzahlmesser geprüft !?), aber es wird die vorgeschlagenen Tests mit der Vergasereinstellung nicht ersetzen.

Und es klingt zusätzlich danach, daß entweder der Thermostat nicht mehr ganz schließt, oder es ist ein Sommer oder Übergangsthermostat verbaut.
Was heute kaum nioch jemand weiß und glaubt ist, daß Vergaser-Minis 3 verschiedene Thermostaten über das Jahr für optimalen Betrieb gebrauchen.
74° Sommer, 82° Übergang (Frühling/Herbst) und 88° im Winter. Und ein 'One fits all', a la T-Shirts aus dem New Yorker Jeans Shop gibt es nicht.
Das bedeutet 3x pro Jahr wechseln, was ein Klacks ist, wenn Fett zwischen Thermostatgehaäuse und Stehbolzen ist, weil andernfalls sich eine unagenehme Korrosion zwischen dem Alu des Gehäuses und dem Stahl der Stehbolzen bildet.

Andreas Hohls

Es ist geübte Praxis, daß immer wenn auch nur 1 Detail sich änderte, sofort eine neue Teilenummer Anwendung fand.
Das Bremsventil kommt für verschiedene Modelle mit der Art.Nr. FAM7821.

Das ist Hinweis auf Identität bei verschiedenen Bremssystemen.

Andreas Hohls

Das ist wie so oft im Leben. Am besten verkauft sich, was dem Menschen 'alles ohne Nachteil' verspricht.
Und somit wurde eine Wortschöpfung kreiert, die schon beim 2ten Blick sich als völlig hinrrissig entpuppt.
'Ganzjahresreifen' gibt es genausowenig wie einen 'Ganzjahresmantel'.

Im Sommer bei entsprechenden Temperaturen wird der, der sich gerne komplett bekleidet sieht, trotzdem einen legeren Mantel überwerfen wollen.
Mit diesem aber jetzt auf den Weihnachtsmarkt oder auf den Rennsteig an die Biathlonstrecke zu gehen würde die Leidensfähigkeit erheblich auf die Probe stellen.
Bei den Reifen ist es genauso.

Wer einen 145/70x12 Sommerreifen mit sehr gutem Profil an der Küste fährt, der/die mag wegen des dort gemäßigten Klimas ganzjährig klarkommen.
Überall anderswo und mit Niederquerschnittsreifen schaut das ganz anders aus.
Und 1 Rempler mit Beule und Lack macht den vorherigen Sparversuch zum wirtschaftlichen Witz.
In der Tat ist ein separater Satz Winterräder auch wirtschaftlich sehr sinnvoll.
Es kostet 1-mal die Anschaffung eines 2ten Radsatzes und die zusätzliche Wuchtung.
Es sieht bei einigen Ausrüstungen nicht hübsch aus, dafür schafft es sicheres Fahren für sich und Andere und spart u.U. viel (!) Geld, wenn es vermeidbare Blechschäden und mehr verhindert.

Und die Sommerreifen erleiden in gleicher Zeit keine Abnutzung.

Andreas Hohls

Das Problem ist, und deshalb sind die Warnhinweise berechtigt, daß ein stark überfettetes Betreiben des Motors erhebliche Schäden schnell anrichten kann.

Ein Kurztest wäre wie folgt:

--Von unten gesehen, also wenn man sich vorstellt hinter dem Motor vom Getriebe aus nach oben unter den Vergaser zu schauen, ist am Düsenstock (metallummantelt nach unten aus dem Vergaser herausragend) eine recht große Feder zu sehen und eine Einstellmutter, die man unter dieser Federspannung stehend verdrehen kann (kann mit 2 Fingerspitzen gehen, aber auch sehr schwer).
Diese Einstellmuttter 2 Schlüsselflächen rechtsherum, also nach oben in Richtung Vergaser hinein, verdrehen und probieren, ob sich das Fahrverhalten bessert und evtl. sogar ohne Gaszugeben starten läßt. Minis starten normalerweise völlig ohne Gas und nur so !
Wenn ja, dann soviele Schlüsselflächen hochdrehen, bis der MINI deutlich besser fährt ohne zu ruckeln und mit Choke anspringt ohne Gaszugeben.

Bringt es keine Verbesserung, dann in den alten Zustand zurücksetzen. Deshalb genau zählen, welche Anzahl von 'Flats'(Schlüsselflächen) höher gedreht wurde.

Und sodann alsbald ab in die Fachwerkstatt !

Andreas Hohls
P.S.: Selbst wenn er dann scheinbar schon deutlich besser führe, ersetzt das die fachmännische Inspektion und Einstellung nicht.