Beiträge von Andreas Hohls

Das mit der Buchse des Rückwärtsganges liegt nahe. läßt sich aber vermutlich auch eingebaut prüfen.
Den Schalthebel in die Rückwärtsgangebene befördern und dann entweder ganz massiv den Schalthebel nach vorn ein paar Mal an die Begrenzug 'klopfen' oder nach hinten(habe es in der Tat vergessen, obgleich die Getriebelogik das beantworten müßte. Aber probieren läßt sich beides).
Das treibt die Buchse vorübergehend wieder ein, und der Wechsel der Ebene ist leichter.
Das beantwortete die Vermutung repariert den Schaden aber nicht, da nur kurzzeitig 'kuriert'.

Andreas Hohls

Vermutlich wird es das nicht so geben, wie es mit SIB800 und SIB801 soetwas für 80mm gibt.
Und Bastellösungen sind eine ganze Menge vorstellbar. Zum Beispiel eine Plastikrohr aus dem Sanitärbau, für diue es sogar am Ende fertige Verschlußdeckel gibt.
Tatsächlich aber enden fast alle Bastellösungen in einer rein zylindrischen Form, die speziell im großen Durchmesser klobig wirkt. SIB800 + 801 'leben' davon, daß Ihr Ende kuppelig ausgeführt ist und auch nach vorn eine kleine Tulpe angeformt ist.

Andreas Hohls

Statt zu schreiben, wäre es besser gewesen, das Material in die Hand zu nehmen (wie jetzt geschehen).
Der Körper des Verteilers dreht, damit die Kappe, der Finger indes nicht, da die Verteilerspindel nach wie vor in der Antriebswelle steckt.
Und damit gibt es den nicht gegenüberstehenden Finger.

Capicce. Danke !

Andreas Hohls

UNIPART ist sehr differenziert zu betrachten.

'Früher'(als alles viel besser war ? Nein.) war UNIPART vertragsgemäß mit ROVER verbunden und die Packungen zierte ein 'ROVER recommended'. Damit war der Zulieferer/Anbieter UNIPART an die Qualitätsstandards für die Erstausrüstung gebunden.
Seit das vorbei ist, muß genau darauf geachtet werden, was in einer Verpackung sich befindet, wo UNIPART draufsteht. Es kann nach wie vor das bekannt gute Material sein, aber eben auch 'irgendetwas'.

So ist es zu verstehen.

Andreas Hohls

Ernsthaft !
Aber das erschließt sich mir nun immer noch nicht.
Die Position des Verteilerfingers ist fix und nicht wählbar und innerhalb des Verteilers immer gleich. Die Position der Kappe ist relativ zum Verteilerkörper ebenfalls immer die gleiche.
Wie sollte sich die Stellung des Fingers relativ zum Kontakt in der Kappe verändern ?

Andreas Hohls

Liegt da nicht möglicherweise ein Denkfehler vor.
Da dem ECU die Stellung des Verteilers völlig 'wurscht' ist, bei der Ermittlung des richtigen Zündzeitpunktes, gibt es zum gewollten (richtigen) Zeitpunkt das Signal, den Zündimpuls ab.
Und der verteiler leitet dann diese Zündenergie nur weiter.
Mit anderen Worten muß nur sichergestellt werden, daß das Zündkabel für den 1. Zyl. dorthin gesteckt wird, wo der Verteilerfinger hinzeigt, wenn die Ventile des 4. Zylinders überschneiden.
Und so gesehen begrenzt nur die Länge der Zündkabel wohin man den Verteiler drehen kann.

Als nicht(!) ausgewiesener 1.3i 'Experte' hörte ich gerne Widerspruch und Belehrung, faöös ich mich irre.

Andreas Hohls

Es gibt 2 Punkte, die bedenkenswert sind, ohne Beleg dafür, daß es zu tatsächlichem Problem führen kann/wird.

--Der Federungskugelbolzen führt nicht das Rad, so daß ein Spiel nicht zu einer Schwammigkeit im Rad führen würde.
--Er überträgt aber bei beanspruchter Federleistung den Druck. Bei einem möglichen Kippmoment durch Spiel in der Führung wird nicht der komplette Druck senkrecht nach oben weitergegeben, sondern es entsteht quasi ein 'Ausweichen' zur Seite.
--In der Folge könnte es zu unterschiedlichem Federverhalten re. zu li. kommen, was wieder das Fahrwerk unpräziser macht.
Ob diese mangelnde Präzision tatsächlich erfahrbar wäre und ein guter Rennfahrer Unterschiede auch nur im Hundertstelbereich in der Lage wäre herauszufahren, das erschließt sich mir nicht.
--Tatsächlich könnte aber ein anderes Problem ernsthaft sein.
Die Federung ist enormen Drücken ausgesetzt, die sie auch verträgt. Solange der Schaft des Kugelbolzens stramm geführt wird, bleibt dieser Druck senkrecht und eine schlanke Aussenwandung der Aufnahme ist kein Problem.
Wenn aber der Schaft 'Schwung holen' kann und ein Kippmoment eintritt, dann könnte diese Aussenwandung der Führung das Problem sein.

Maschinenbauingenieure mögen widersprechen, falls diese aus der Logik abgeleitete Schlußfolgerung faktisch/fachlich falsch ist.

Andreas Hohls

In Kurzform:

--12H = 13ooccm
--Getriebeflanschabmessungen gleich, also querverwendbar.
--Primärtrieb m u ß zum Getriebe passen.
Und hier könnte ein Problem beginnen.
Wenn der 12H Motor ein A/Serien Motor ist(Habe die Nummernfolge aus Zeitgründen nicht recherchiert), dann Primärrad/Zwischenrad/Getriebeeingangsrad von 1300er Antriebseinheit übernehmen. Das hat mehrere Gründe. Wenn für 1300er Motor kein Getriebe und Primärtrieb da ist, dann ein 1300er Primärrad kaufen(22G1053) und mit dem Rest des 850er Triebwerks/Primärtriebes verbinden.
--Sollte das 850er Triebwerk ein 3-synchron Getriebe haben mit unsynchronisiertem 1. Gang, dann das möglichst nicht weiterverwenden. Wäre nicht sachlogisch, dort 1300ccm daraufzupacken.
--A/Serie erkennt man übrigens daran, daß der Block glatt ist und der Verteiler durch eine elipsenförmige Schelle gehalten wird. A+ ist verrippt und hat Kuhfußhalterung des Verteilers.

Andreas Hohls

Ich habe durch Zufall diesen Artikel gelesen, da ich in diesem Segment mich sonst nicht aufhalte.

Ein Kontakt zum Verkäufer wäre empfehlenswert gewesen, auch wenn es möglicherweise ein Direktimport war. Dann muß man eben jemanden haben, der fließend Englisch spricht.

Ja, es gab in der Produktion für eine kurze Zeit ein Problem, welches genau solch eine zu hohe 'Passung' hervorrief.
Alle betroffenen Einheiten wurden seinerzeit aussortiert und anstandslos umgetauscht.

Andreas Hohls

Drehmomentstützen oben rechts Motorblock/Quertraverse und unten rechts Getriebe/Frontrahmen.
Sind alle 10TKM zu wechseln.

Andreas Hohls

OT Geber gebrochen/angebrochen ?

Andreas Hohls

Nicht in einer Weise, die für diesen besagten Zweck irgendeine Rolle spielte.
Aber natürlich wird bei einer variablen Höhe zur Justage die Höhe gewählt, in der die forscheste Gangart bemüht wird, denn dort ist die Exaktheit am Bedeutendsten.
Und zurück auf den 'Büroverkehr' gebracht merkt den Unterschied niemand('gesperrt' gedruckt).

Andreas Hohls

Das klingt ein wenig,......................
Nun ja.

Rein kaufmännisch sind die Bremsen sehr presiwert, wenn es nur Scheiben und Klötze betrifft.
Dazu kann man es sich sogar leisten, Erstausrüsterqualitäten zu verwenden.

Und kaufmännisch wäre jeder Verkäufer gut beraten, soetwas vor dem Angebot zu erledigen, da es auch ein Verkaufsargument ist, welches Vertrauen schafft.
Kaufmännisch unklug oder Absicht, seitens des Verkäufers darauf zu verzichten.

Die '650km'-Aussage indes ist gewöhnungsbedürftig, da dort ja nun einmal keine Verfallsdaten mit Verbrauchsanzeige daran montiert sind.

Somit wäre zu empfehlen den Mini nur zu kaufen, wenn der Rest so prima ist, daß der Preis es auch vertragen würde, wenn bis zu 650Euro (nicht Kilometer) durch die Reparatur oben drauf kämen.

Und Auftragsreparaturen in diesem Bereich können sich gut summerieren, je nachdem, was man vorfindet .

Andreas Hohls
P.S.: Und Bremsreparaturen sind keine Einsteigerarbeiten !

Innenbelüftete 4-Kolbenanlage vertrug sich mit Inlineservo über mehr als 100.000Km prima.
Wie gesagt, reine Komforterhöhung, aber es funktioniert gut.

Andreas Hohls

und das ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil für engagierte Mini-Nutzer, die tatsächlich das 'High & Low' hin und wieder gebrauchen, es ist ein 4-stündiger Mehraufwand, die gleichzeitig nutzbare Inbusverstellung zu ermöglichen.
Die Bohrungen hinten herzustellen und die Dombolzen bohren zu lassen wird etwa 4 Stunden mehr bedeuten. Dann aber ist es ein Klacks, das Auto rundum in nullkommanix in der Höhe zu verändern.

Für reine Freizeitminis uninteressant. Wer aber nur 1 Auto hat und mit dem alles machen muß und möchte, der fährt komfortabel in's Büro/zur Arbeit und hat schon abends oder am Wochenende Spaß bei einem Rutsch durch den Taunus oder jede andere Landschaft.

Andreas Hohls

Es hilft nur systematisches Vorgehen !

--Zuerst das jetzt entsstandene Durcheinander auflösen, um Übersicht zu schaffen.

Dazu zunächst a l l e elektrischen Verbindungen (Spannung wie auch Masse) der eingebauten Alarmanlage abklemmen inklusive der 'Spannungsdiebe' am Zündschloß usw.
Mit anderen Worten bedeutete das, den Ursprungszustand pingeligst (!) wiederherzustellen.

Ist das Symptom dann verschwunden, dann besteht Hoffnung, daß es damit zusammenhing.
Dann mindestens 2 Wochen zur Probe so weiterfahren.

Tritt kein weiteres Problem auf, dann die Anlage wieder anschließen.
Dabei per Verdrahtungsplan (!) prüfen, ob entweder dabei irgendwo Zündstrom oder Bordspannung allgemein beeinträchtigt wworden sein kann.

Mit erneut (pingeligst) angeschlossener Alarmanlage prüfen, ob der Mini nun besser und stabiler läuft.
Und statt der Stromdiebe wäre eine direkte Verkabelung mit der Sicherungsbox vorzuziehen, da dann nicht einer der Anschlüße ungewollt über Umwege Masse gibt, wo keine hin soll.

Klingt umständlich, ist aber der einzige Weg mit reproduzierbaren Ergebnissen zu arbeiten.

Andreas Hohls

Natürlich ist das alles aus der Ferne Rätselraten.
Es wäre aber lohnend den Temp.Geber im Einlaßkrümmer und vor allen Dingen dessen Verkabelung zu prüfen.
Weiterhin besteht ein begründeter Verdacht, daß die Silente der Drehmomentstützen (Knochen oben/unten) ziemlich hinüber sind und nicht alle 10TKM getauscht wurden, wie vorgeschrieben.

Das würde auch das unterschiedliche Verhalten nach Vorwärts--/Rückwärtsfahrt erklären.

Andreas Hohls

Originale HiLos ('patented') sind auch nicht kürzer als Trompeten.

Aber Lehrgeld ist ja manchmal auch ganz brauchbar, wenn's nicht gleich den Hals kostet. Und zudem war das bessere Federlelement ein nicht zu übersehend notwendiger (!) Tausch.

Andreas Hohls

Und exakt d a s war 1 Grund von Billigverstellern zu sprechen.
So kann billige Ware dann teuer werden, weil nicht benutzt.

Die Hauptsache ist ja aber, daß der Mini wieder anständig fährt.

Andreas Hohls

Nun, 'geht doch'.

Andreas Hohls