Beiträge von Andreas Hohls

Heute werde ich einmal eine 1-malig begrenzte Ausnahme von der Regel machen und emotional beeinflußte 'Meinung' zu einem Thema einstellen.
Und das wird den persönlichen Angriff beinhalten, der in jedem anderen Fall völlig unkoscher wäre.
Wenn ich aber lese, was für einen ausgemachten Unsinn hier Teilnehmer wie beispielsweise 'Kinesis' einstellen (seit Monaten ein ausgemachter Kandidat für völlig unhaltbare Inhalte dieser Art, und im Grunde nur negativ gegenüber dem Fahrzeug Mini. Warum haben Sie eigentlich ein solches Dings ?), wenn man also sieht, was da so Neulingen angetragen wird, dann schüttelt es einen.

Bitte nicht vergessen:
Alle Minis (Cooper,Cooper S, Moke und Wolseley/Riley-Modelle ausgenommen)der '60er und '70er(hier Innos teilweise ausgenommen) waren reine vernunftsbezogene Transportobjekte, die den auftretenden Fahrspaß nur mehr zufällig nebenbei ablieferten !
Diese Minis wurden nicht nur von Frauen gekauft, die einen Mechaniker zum Mann hatten oder sonst Mechaniker kannten.
Das waren Vernunftsautos, die jeden Tag zu funktionieren hatten und das auch taten.
Und dem Typ Auto entsprechend, also berücksichtigend, daß es ein '60er/'70er Auto ist, bekam der Mini alle 5 TKM den notwendigen Service in einer Werkstatt, dort wo Autos regelmäßig geserviced werden und nicht von Personen die am eigenen Auto das Schrauben lernen (lernten :ich !) und 1 Fehler kurieren und dabei 2 neue hineinbauen.
Und diese fachmännisch gewarteten Minis hatten n i e ausgelaufene Schwingen hinten oder obere Tragarme vorn, da alle 5TKM abgeschmiert.

Und was die Verläßihkeit und die Kosten anbetrifft gibt es bestimmt für jedes extrem nach oben und unten ein Beispiel. Ich erinnere meines.
1986 verunfallte der '77er Special, welcher weitestgehend modifiziert war.
Es mußte ein 'vernünftiges' Auto her, da ein neuer beruflicher Alltag Transportkapazität verlangte und Z u v e r l ä ß i g k e i t.
In Wolfsburg fand sich ein MKIII von 1974 als 1000er mit (?) vielleicht 140tKM.
Der bekam eine gebrauchte Antriebseinheit eines Innocenti 1001 von 1974 mit 65TKM auf dem Buckel aus Stuttgart gekauft für 350DM.
Somit kostete dieser MINI 750DM bisher. Als des Schraubens Unkundiger hätte das mit Werkstattunterstützung sicher bis zu einem Tausender mehr gekostet = 1.750DM = 900 Euro.

Und dieser Mini (Kosebezeichnung 'Lastensegler') wurde entkernt und behielt nur 1 Sitz. Und fortan transportierte er jeden (!) Tag Unmengen von Gütern, bis inklusive 23 MINI 1000 Auspuffanlagen auf dem Dach und Entsprechendes innen.
Und Zuverläßgkeit war das Allerwichtigste !
Und dieser Mini lief in 2 1/4 Jahr 55TKM und verbrauchte Ersatzteile im Wert von 125DM (einhundertfünfundzwanzig).

Und aus der 'i'-Fraktion gibt es ähnliche Vergleiche.
Im Februar ging es zu einem Bankgespräch nach Ahlen kurz for Kempten, was OL-Ahlen(oder mit 2 'a' ?)750KM je Strecke bedeutet.
Und da teilweise noch sehr winterliche Bedingungen unterwegs herrschten, kam nur der Mini mit Winterreifen in Frage.
Und 750Km runter, um 18.00Uhr das 2 1/2 stündige Gespräch und um 20.30 Uhr wieder zurück. Und dort wo die Straße es zuließ 5.500-6.000RPM Dauerdrehzahl.
Und der Mini fährt noch, hat keine Probleme, den 1. Motor und ist mit Baujahr 1997 12 Jahre alt.

Und nun ist's gut, da es sonst eine Abhandlung unendlichen Ausmaßes würde.
Aber was sind das für 'Liebhaber', die glauben ein Mini sei eigentlich völlig unzuverlässig und untauglich und nur nebenbei zum Spaß zu gebrauchen.
Völlig lächerlich und an den Tatsachen vorbei.
Und gleichwohl erreicht ein Mini nie die Zuverlässigkeit moderner Autos, denn was die leisten ist unglaublich beeindruckend, weil die Ingenieure in den letzten 30 Jahren nicht geschlafen haben.
Und trotzdem bleiben beide Denkvarianten zuverläsiig. Einige hier sollten allerdings einmal ihre Ansprüche überprüfen.

Und zum Praktischen @'Butcher':
Die Empfehlung war goldrichtig.
Versuchen einen guten 1000er Mini zu bekommen (werden rarer und auch älter !). Dem irgendwann einen kleinen Drehmomentskit spendieren(für die langen Strecken) und regelmäßig fachmännische Inspektionen, wie 1964/1974/1984/1994/2004 auch alle 5TKM nötig, und der Mini wird Freude machen und gut fahren.
Wenn er allerdings sein 'sportliches Potential' oft abgefordert bekommt, wird er eher verschleißen, als wenn man ihn fährt wie einen Alltagswagen.
Und wer 'Sport' fährt, der muß sich voher fragen, ob er sich 'Sport' leisten kann.

Andreas Hohls
Ein Mini-Fan, weil der Mini ein sehr brauchbares Auto ist, welches gleichzeitig auch als Sport- und Spaßvehikel Freude macht, jeden Tag.

Alles wesentlich Warnende haben die Vorbeiträge bereits gesagt. Und speziell 'Rellke' weist mit Recht darauf hin, daß Bilder nur das sagen, was der Photograph möchte, daß sie es auch verraten.
Und deshalb gibt es nur noch 1 Tip hinzuzufügen, wenngleich der auf den 1. Blick unlogisch scheint.

Wer wenig Geld(und noch weniger Ahnung von diesem Fahrzeug !)hat, der sollte mehr Geld ausgeben und beim Händler kaufen.
Ein Händler hat einen Ruf zu verlieren und muß auf eine zufriedene Kundschaft bedacht sein.
Natürlich gibt es auch bei Händlern Schlawiner und sogar Ganoven. Speziell dort, wo Enthusiasmus unterwegs ist, da treffen die sich auch bevorzugt.
Das bekommt man mit ein bißchen Menschenkenntnis aber schnell im persönlichen Gespräch (hinfahren !!) heraus. Deshalb auch jemanden mitnehmen, der überhaupt kein Interesse am MINI hat und damit ein nüchternes Urteil.
Klaus Klinghammer in der Voreifel wäre da bei Bonn/Königswinter ein hervorragender Ansprechpartner, da eine grundehrliche Seele und 'vor der Haustür'.

Andreas Hohls

Es war immer schon, seit 11/96, ein Leichtes, MPIs zu tunen.
Die Veränderung der Motorkomponenten unter Beibehaltung des Std.Steuergerätes im Auslieferungszustand bei vollkommen betriebssicherer Auslegung und prinzipiell gleicher Haltbarkeit wie das Serienaggregat ergibt einen Leistungszuwachs von '+20PS'.
Im Zusammenhang mit einer moderat (!) verkürzten Endübersetzung sind das 'minus 6 Sekunden' (eine Welt !) beim Beschleunigungsverhalten im großen Gang von 90 - 130km/h.
Und ein solcher MINI fährt sich in Bezug auf Fahrkultur wie ein Serienauto, nur stärker und besser. Oldenburg-Hockenheim-Oldenburg (560Km 1 Tour = 1.120Km) im Schnitt Kilometer geteilt durch Zeit = 129.5Km/h. Sicher nicht trantütig zu nennen.

Erst jenseits dieser '+20PS' ginge es entweder in den Risikobereich(in verschiedenster Hinsicht) oder aber die Fahrbarkeit leidet, bzw. ist die AU-Fähigkeit nicht mehr gegeben.
Und daß Fa. Rüddel es geschafft hat, die Motorola-Steuergeräte 'zu knacken', das ist schon etwas Besonderes.
Die wichtige Frage wäre aber eben auch, siehe zuvor, ob damit dann noch ein AU-Durchlauf bei einem x-beliebigen Stützpunkt in Deutschland zu bewältigen wäre.

Andreas Hohls

Der einfachste und wesentlichste Grund liegt in der von 'Jörg990' gegebenen Antwort.
Alles was nicht an der Verbennung beteiligt ist, kann die Leistung nicht beeinflussen, da nur im Zuge der effizienteren(oder nicht) Verbrennung die Leistung aus dem Kraftstoff generiert wird.

Andreas Hohls

'JulPin'
Nicht ganz richtig und genau kann man es sicher nur sagen, wenn alle Profile mit einem definierten Umfeld getestet wurden.

Die Seriennockenwelle(252/268°) wird vermutlich auf dem Prüfstand den höheren ablesbaren Drehmomentwert geben.

Die MD266 (260/270°) wird voraussichtlich als absoluten Wert das etwas niedrigere Drehmoment haben.

Serie aber hat den für sie besten Wert vielleicht gut 500 Umdrehungen tiefer = früher, während die 266er ihren höchsten Wert gute 500 Umdrehungen später erreicht, aber über einen recht hohen Drehzahlbereich konstant hält und dabei die größere meßbare Leistung erreicht, was zur größeren ablieferbaren Arbeit in die Lage versetzt.
Aber eben zum Preis des insgesamt höheren Drehzahlniveaus.

'Alle'
Natürlich konnte Max Schmeling sich in der Glaskugel nichts von den Ukrainern Klitschko abschauen, welche deutlich später kamen.
Aber die Ironie ist ja oft auch nur dazu da, zuvor Indenraumgestelltes ad absurdum zu führen, wie 'Klas' bereits klarstellte.
Aber auch technisch komplexere Themen erlauben sicher hin und wieder einen entspannten, nicht bierernsten Zugang.

Andreas Hohls
P.S.: Und beim Mini ist es doch bald ähnlich. Wenn jemand nach 'Mini' fragt, wird die allgemeine öffentliche Mehrheit 'MINI' assoziieren. Und war der deshalb eher ? Und nun ist's auch gut, denn es beinhaltet ja keine Wertung, sondern sachliche Einordnung.

JulPin
Deshalb schrieb ich 'meine Art von Humor'.
Es war nicht für 5 Minuten despektierlich gemeint.
Das Jerausstellen aber des Schonen des Motors ist ein ganz entscheidender Aspekt !
Wenngleich ein Rennmotor nicht zu 100% übertragbare Ableitungen zuläßt, wird dort doch vieles in sehr viel kürzerer Zeit nachvollziehbar.
Irgendwann Mitte-Ende der '90er wurde das nutzbare Drehzahlband (alöso andere Gesamtaujslegung der Motoren)der historischen Cooper S Rennmotoren von 7.500 auf 8.000 U/MIN gesteigert.
Und diese 5ooTouren mehr brachten urplötzlich erheblich höhere Anforderungen an das Kühlsystem und der Verschleiß, bzw. die Belastung für den Motor verdoppelte sich in etwa.
Wobei Letzteres nicht exakt meßbar ist.
Somit ist die Wahl der schonenderen Auslegung im Hinblick auf Kosten/Nutzen unter Umständen recht klug.
Allerdings halten auch gutgemachte Motoren mit maximaler Drehzahl von 6.500 Touren (maximale Schaltdrehzahl) überraschend lange.

Faxe
Nun, "SW5 ist eine Neuentwicklung und Piper hat abgekupfert."
So, so !

Andreas Hohls

@'Resto Tom' Ich nehme so gut wie nie etwas persönlich, siehe Signatur.
Max Schmelings Boxstil(kürzlich gerade erst im Fernsehen mit seiner Frau Anny Ondra portraitiert) orientierte sich übrigens ganz stark an dem von Vitali Klitschko.

Kurze Antwort zur direkten Frage :'Nichts', es sei denn, man hat intensive Schraubervorerfahrungen (am MINI, nicht mit anderen Fahrzeugen), Platz, Werkzeug und Zeit und ein Auto für jeden Tag.

Beim Mini zahlt man immer den Attraktionswert mit, der den reinen Nutzwert anteilig oft deutlich übersteigt.
Mit anderen Worten als Beispiel:
Der MINI hat noch ein 'Restleben' (ohne intensive weitere Arbeiten) von vielleicht 2.000-2.500 Euro. Dieser Mini aber wird 4-4.500 kosten.
Und der, der 2.500 kostet, der ist vom reinen Nutzwert, verglichen mit Peugeot, VW, Japaner noch 1.000--1.500 Wert.

Das sollte man bei der Einkaufsplanung mit berücksichtigen. Man bekommt viel zurück, zahlt aber einen höheren Eintritt, als es ein XY-Auto verlangte.

Andreas Hohls
P.S.: Und daß an nahezu allen Gebrauchtminis unter 6.000 Euro recht viel Arbeit zu erwarten ist, das versteht sich auch von selbst, da der jüngste aus dieser Reihe bereits 9 Jahre alt ist. Und bei nur halbwegs regelmäßiger Nutzung sind das 100TKM.
Mit der Laufleistung lagen in den '70ern sehr viele Autos bereits auf dem Schrott. Und trotz neueren Baujahres gehört dieses Auto gedanklich in diese Zeit, was technischen Pflegeaufwand und Langlebigkeit etc. anbetrifft.

Wenn ich das gestern Abend richtig verstanden habe, fährt ein großer Teil des Mini Clubs Oldenburg auf jeden Fall an Donnerstag und auf dieser Linie. Ob exakt diese Uhrzeit, das kann ich nicht verbindlich sagen.

Andreas Hohls

'FAULPELZ' !

Meine Form von Humor, nicht persönlich nehmen. Ist aber eine Tendenz, die mehr und mehr anzutreffen ist, somit 'gute Gesellschaft'.
Und dann würde ich die Vergaser Cooper Nockenwelle empfehlen oder die KCMD246. Aber sicher ist die Piper255(SW5) auch nicht schlecht.
Unter dem Strich ist das Ergebnis viel mehr abhängig von Feinarbeit, wie der Einmessung der Nockenwelle, abstimmen des Ventiltriebs(Geometrie), Vergaserjustage u n d Nadelauswahl, sowie einen t e c h n i s c h passenden Auspuff zu wählen und nicht 'Show & Shine' = 'Auge und Ohr'.

Andreas Hohls

Tja, irgendwann sind auch recht gute bildliche Vergleiche am Ende und werden unpräzise.

Also dann nochmals im Klartext.
Aus einer Serie von Drehmomentsnockenwellen, namentlich zum Beispiel
'Vergaser Cooper'MKV(MG Metro), MD246 + SW5, MD266, die übrigens alle mit 36/31 harmonieren, kann man wählen und erhält trotzdem unterschiedliche Charaktere innerhalb (!) einer allgemeinen Drehmomentsauslegung.

Und das 'Arbeiten' mit dem Motor wird immer eher auf den Gipfel des Berges führen, es fordert aber eben auch mehr.
Es fordert den Bediener und den Motor, beide müssen mehr 'arbeiten'.
(MD266)

Und wer nicht arbeiten will, der bleibt im Sattel sitzen(MG Metro bzw. Vergaser Cooper Nockenwelle, oder MD246 + SW5, bzw. Piper255) und kommt etwas später oben an und ist dabei 'fauler' gefahren, schonender und entspannter.
Und aus diesen Vorzügen und Nachteilen sucht man nach eigenen Vorzügen aus.

So klarer.

Andreas Hohls

Das Quietschen ist nicht zu tolerieren, da es nicht sein Muß.
Der M1144er Belag jedenfalls quietscht mit guten Bremsscheiben (LOCKHEED)
nicht und auch mit runtergedrehten Originalscheiben tut er das nicht.

Das läßt sich sicher einkreisen und ausmerzen !

Andreas Hohls

Der Brückenschlag zum Doping über die Nockenwelle oder Aufladung wäre nicht korrekt, da die Nockenwellen in fast jedem Reglement freigegeben sind ('fast jedem', nicht alle) und die Aufladung jeder sieht.
Und die dopenden Radfahrer hatten ja auch nicht kleine Elektromotoren an den Naben.
Betrüger im Motorsport fahren überwiegend zu große Hubräume, weil das eben auch bei Näße einen erheblichen Vorteil garantiert, und der mit dem 'spitzen' Motor kämpft sich mit seinem giftigen Triebwerk auf naßem Untergrund ab, welcher sensibelste Bedienung des Renngerätes verlangt.
Und da ist die Nähe zu Eigenblutdoping, Testosteron etc. wieder gegeben, weil es bei gleicher Aussenhülle einen besseren ´Sauerstofftransport' erlaubt, was bei neuen Verfahren auch schwierig zu überprüfen ist.

Aber das ist jetzt wohl gänzlich aus dem ursprünglichen Thema.

Und ob ein Gedopter mit hoher Schlagzahl und kurzem Armzug fährt(um zu einer unkritischeren Sportart zu wechseln) oder stattdessen mit geringerer Frequenz und langem Zug, das ändert am Prinzip nichts.

Andreas Hohls

Die wesentlichste Frage ist, wie der Charakter des Motors sein soll !
Es ist ein sehr großer Unterschied, ob jemand Spaß daran hat, mit einem Motor zu 'arbeiten', also schaltfreudig und engagiert zu fahren, oder mit wenig Schalten einfach nur zu irgendeinem Zeitpunkt draufdrücken möchte, und es soll etwas kommen.

Und da gerade die Tour de France läuft, gibt es bildlich hervorragendes Beispiel, welches exakt den Unterschied beschreibt.

In den Bergen (Pyrenäen oder Alpen) angekommen ging Pantani (der mit dem grün gelben Dress und der Kreole im Ohr) in den kleinen Gang und aus dem Sattel und arbeitete sich mit hoher Frequenz den Berg hoch.
Das ist der schaltfreudige Minifahrer.
Jan Ullrich indessen saß immer noch auf seinem dicken Hintern (kein Disrespekt, denn der war dann zur Saison nicht mehr dick, nur wirkte es so). der saß also immer noch auf seinem dicken Hintern und schaffte sich mit großem Blatt und kleiner Frequenz den Berg hinauf.
Das ist im Gegensatz dazu der schaltfaule Drehmomentsfahrer.

Und je nach Vorzug legt man den Motor und die Nockenwelle aus.

Und die SW5 ist eine direkte 1:1 Kopie einer alten Pipernockenwelle(255),
die MD266 ist zu den Ventilgrößen passend ein Drehmomentskonzept und die MD246 hat noch mehr Drehmoment, büßt aber oben heraus gegenüber der MD266 ein, und schon deren Kurve kippt bei einem komplett auf sie abgestimmten Motor bei 6.250U/MIN.

Ich würde also schon sagen, daß zwischen Vergasercooper Nockenwelle und MD266 ein recht großer Unterschied besteht.
Deshalb ist es umso wichtiger zu entscheiden, was man für einen Motorencharakter haben möchte.
Und den eventuell zu opfern, weil eine kostenlose gebrauchte Nockenwelle ihren Dienst tun soll, das wäre nicht lohnend, da der Wert des gesamten Restmotores dagegensteht.

Wenn aber alle möglichen Charaktere, resultierend aus den verschiedenen profilen, in Ordnung wären, dann natürlich das nehmen, was lagert.
Von MD246-266 oder SW5/Pieper255) oder Vergaser Cooper(MG Metro) geht alles.

Andreas Hohls

Rechtlich ist das völlig unbedenklich, wenn die neuen Verbreiterungen keine scharfen Kanten bilden ! Und dieser Aspekt ist nicht zu unterschätzen.
Vor vielen , vielen Jahren wollte das KBA bereits dem Opel Manta A (ja, so lange ist das schon her)die Zulassung wegen der Abrißkante am Kofferdeckel verweigern, tat es zum guten Schluß aber doch nicht.

Wenn also die selbstgefertigte, geschweißte Verbreiterung ein Kastenprofil bildete, wäre es sicher um Einiges sicherer.

Ob aber damit 'Gammel' verhindert würde oder eher das Gegenteil, das ist eine ganz andere Frage.
Verschraubt oder vernietet dürfte das Korrosionsproblem ein deutlich kleineres sein, als mit der Menge Schweißoxide nach dem Einschweißen auf voller Länge !?

Andreas Hohls

Die Regelung war ja bereits angesprochen.
Mit aller Möglichkeit des Irrtums, aber recht überzeugt, daß es so richtig ist:

Laut Regelung muß alles (!) innerhalb der ersten 10 Jahre nach Erstzulassung an diesem speziellen Fahrzeug bereits eingetragen gewesen sein.
Nachträgliche Eintragungen müßten also an diesem speziellen Fahrzeug ausgeschlossen sein.
Abweichendes Verhalten von Prüforganen ändert diese rechtliche Grundlage nicht.

Um das zu verstehen, muß man den Grundgedanken dieser Regelung begreifen.
Es ging und geht bei dieser Regelung nicht darum, dem potentiellen Eigner das Fahren eines bestimmten Fahrzeugen preiswert und einfach zu machen.
Es ging darum, die Erhaltung bestimmter technischer Artikel einfach und damit auch preiswerter zu machen.

Um es also nochmals klar und analytisch aufzuzeigen, es ist ein Unterschied der Projektion, dessen was im Focus stand.

--Wäre es der Besitzer/die Besitzerin, dann würde der Eine oder der Andere sich u.U. mit Recht beschweren ungerecht behandelt zu werden, weil es doch egal wäre, ob Teil XY 1978 eingetragen wurde, oder das gleiche XY jetzt, 2009, erst eingebaut und legalisiert wird.

--Im Focus steht aber nicht der/die Besitzer/in, sondern es geht tatsächlich um die Autos.
Und da sagt der Gesetzgeber, daß es ihm um die zahlenmäßig begrenzte Gruppe von Autos geht, die j e t z t in einem bestimmten Zustand bereits existieren.
Und die möchte er erhalten und unterstützen und nur die !
Es ging und geht ihm nicht um die Autos, die möglicherweise noch in einen solchen, zeitgerecht modifizierten Zustand nachträglich versetzt werden könnten.
Die liegen ihm nicht am Herzen.

Und natürlich gibt es dabei immer Lücken und Ungerechtkeiten.

A) Wer heute ein 1977er Auto hat, welches sich in einem verbastelten Zustand befände, welcher nie ein Okay bekäme, der kann, quasi auch nachträglich, sein Auto in einen abnahmefähigen Zustand versetzen, und keiner hat etwas bemerkt, da der Fahrzeugbrief unverändert blieb.

B) Gleiches kann der Besitzer eines anderen 1977er Autos nicht machen, der sich einen Käfig nachträglich noch wünschte oder ein modifiziertes Fahrwerk nach Entwicklungsstand 1977.
Da das in den Papieren hätte vermerkt werden müssen, ist es leicht zu kontrollieren, ob es darinsteht oder nicht.

Und jede Bestimmungslage bringt immer Ungerechtigkeiten, weil es perfekte Regelungen nicht gibt, sind die dann mehr oder weniger ungerecht benachteiligend.

Wenn also das Hauptinteresse darin läge, ein stark modifiziertes Auto mit 'H' zu fahren, dann würde ich den stark veränderten MINI aus dieser Zeit mit aber schlechter Substanz suchen und sodann die Substanz restaurieren.
Das gewährleistet Beides. Es wäre ein stark modifiziertes Auto und es wäre trotzdem H-konform und gleichzeitig im guten H-würdigen Zustand, da frisch aufgebaut.

Andreas Hohls

Also ein sauberes 'H'-Auto soll her. Das ist sicherlich allein des Werterhaltes wegen sinnvoll.

--Alle angesprochenen Dinge gehen, jedoch gibt es im Grunde (meiner Kenntnis nach) eine wesentliche Hürde !
Die 10 Jahresregel bedeutet auch, daß exakt diese Umbauten innerhalb dieser 10 Jahre bereits paßiert sind und abgenommen wurden, nachweislich an diesem Auto (Eintragung in der Zeit) !
2009 also einen Zustand zu bauen, der 1979 oder 1982 auch so hätte gebaut worden sein können, das wird nicht im Sinne des Gesetzes/der Bestimmung sein.
Unterstellt, meine Anahme sei richtig, darüberhinaus unterstellt, ein Prüfer achtete darauf nicht, sondern nur darauf, ob das Fahrzeug 'periodenspezifisch' gebaut wurde, wird diesem Aspekt ein besonders hoher Wert zugemessen werden müssen !

Und somit gehen sowieso nicht und jetzt erst Recht nicht:
--MKV Bremskraftverstärker,
--1300er A+ Motor
--HIF Vergaser
um nur einige Aspekte zu nennen

Und der Umgang mit GFK müßte sehr wohlweislich gepflegt werden !

Wenn die Entscheidung gefallen ist, ließe sich evtl. mit etwas Anschauungsmaterial zur Originalität dienen.

Andreas Hohls

Somit ist zumindestens nun klar, daß es nicht darum geht, ein bestehendes Auto seiner ursprünglichen Spezifikation entsprechend aufzubauen.
Es soll also ein, irgendein H-konformes Auto gebaut werden.

Und dabei muß auch eines im Vorfeld geklärt werden :

a) Soll ein sauberes H-Auto gebaut werden, welches dem H-Gedanken entspricht, oder

b) soll ein H-Auto gebaut werden, welches eigentl gar keines ist, aber der Prüfer hat nicht gemerkt oder wollte nichts merken.

Bei Zugang 'b)' sind einige Freiheiten denkbar, wenn der Prüfer nur dusselig genug ist.
Und dann ginge auch die Übernahme der technik eines 'modernen' 91er Minis.

Wenn 'a)' angestrebt wird, dann geht das ganz sicher nicht !

Für 'a)' ginge nur der Erwerb eines Autos aus der Zeit zwischen 1970 und 1979 beispielsweise.
Dann die Unterlagen zu d i e s e m Typ Mini beschaffen und exakt danach das Auto aufbauen oder in seinen Ursprungszustand zurückbauen , falls nicht mehr serienmäßig, bzw. in seiner Zeit (!!!) noch nicht umgerüstet, sondern erst irgendwann später.

Es wäre also das Wichtigste zunächst zu entscheiden, ob es 'a)' oder 'b)' sein soll.
Natürlich ist nachvollziehbar, warum evtl. das H-Kennzeichen gewünscht wird, um nämlich Mini fahren zu können egal wo, ohne mit diesen völlig blödsinnigen Umweltzonen zu kollidieren.
Es ist aber sehr fraglich, ob es empfehlenswert wäre, ein Unrecht ('Umwelt'zonen) mit dem anderen Unrecht (gebaugte H-Bestimmungen) zu beantworten.

Langfristig wäre es eine unseelige Strategie unsaubere H-Autos zu kreieren, weil das nämlich über kurz oder lang Thema würde und dann sind die Vergünstigungen der H-Bestimmungen Geschichte.

Andreas Hohls
P.S.: Kein erhobener moralischer Zeigefinger, sondern nur der tatsächliche Inhalt der Bestimmungen betrachtet in Bezug auf strategische Entscheidungen. Unter Berücksichtigung des 'sowas kommt von sowas'.

Das wird so nicht funktionieren.
Wenn es ein 1974er ist, dann muß die Vorlage für exakt d i e s e s (MKIII--) Modell her.
Ist es ein 1976-- er, (MKIV und damals meistens 1100 Special) dann muß exakt die Vorlage her, das sich beide erheblich unterscheiden.

Das Basisauto setzt also die Ansprüche/den Bedarf.
Und MKIII und MKIV, sowie MKIV 1000 und 1100 unterscheiden sich erheblich !

Andreas Hohls
P.S.: Und gerade, wenn es eine gute Restauration werden soll, ist das ja sehr bedeutend.

Es ist weniger spektakulär als vermutet.
'Mini Racer' bekam einfach die Empfehlung, sich an den Grunddaten des Aldon Rennverteilers zu orientieren. Und natürlich 'paßen' diese Werte und passen doch nicht, da nach Nockenwellentype, Verdichtung und, und, und noch wieder anzupaßen ist. Aber exakt das genügte ihm, um mit seiner programmierbaren Geschichte fortzufahren.

Andreas Hohls

Wie 'UnionJack' es erklärte. Nur um Mißverständnissen vorzubeugen bedeutet 'über dem Ölfilter', daß der durchströmte Magnet zwischen Ölfilter und Ölfilterkopf sitzt, also nicht 'drübergeschoben', wie eine Hülse.

Und ja, das stimmt ebenfalls, es ist ein bedauerlicher Umstand, daß sich das mit einem Sandwichölthermostat nicht kombinieren läßt.

Andreas Hohls