Beiträge von Andreas Hohls

Für alle Minis --10/96 ist eine andere Variante empfehlenswerter, wenn der Magnet in der Ablaßschraube nicht mehr da ist, bzw. zusätzlich zu dem.

A) Magnet ist noch da:

Dann einen Magneten zur Durchströmung(nicht außen angehängt) zwischen Ölfilter und Ölfilterkopf als Sandwich verbauen.

B) Ablaßmagnet entfällt :

Rückseitig am Getriebe in das Ölsteigrohr hineinragend ein Sieb und einen Magneten montieren, sowie den Durchströmmagneten.

Die Feinstfilter mit Magneten (GFE1, GFE21) gibt es bei UNIPART leider schon länger nicht mehr.
Da aber der Durchströmmagnet eher bessere Arbeit leistet und nicht weggeworfen werden muß, ist das langfristig die wirtschaftlichste Lösung.

Andreas Hohls
P.S.: Danke für das Info zur Gewindesteigung ! Notieren ist einfacher als nachmessen.

Da der eigene Beitrag eine gute 1/2 Std. auf Abschluß warten mußte, lese ich das erst jetzt.

Nein, falsch, es ist keine 'Abstempelung', denn dann wäre gewiß nicht die Empfehlung zur 'Nachbesserung' gekommen.
BCF ist allerdings in der Grundstruktur seines Profiles völlig ungeeignet.
Und an Sachaussagen kann man nicht vorbei, auch wenn keine 'Abstempelung' gewünscht ist.

Andreas Hohls

Zu den Fragen:
--Kaufmann mit technischem Hintergrund

Und Distanz zu einem Projekt schafft oft einen deutlich klareren Blick, als es den Beteiligten gelingt. Beteiligte haben viele möglichen Störfaktoren, die einen vernünftigen Zugang behindern. Sparsamkeit, menschlich begründete Faulheit, eine quängelnde Partnerin und vieles mehr kann zu falschem Vorgehen verleiten in der Hoffnung Zeit oder Geld oder, oder zu sparen.
Und deshalb ist in dieser Hinsicht Ratgeben aus der Entfernung einfacher, als es aus der eigenen Brille zu schaffen.

--Jeder muß eigene Erfahrungen sammeln, mit wem er/sie arbeiten möchte.
Wo steht das Auto denn ? Evtl. läßt sich ein Tip für eine erfahrene Person in der Gegend geben.

--Und die Empfehlung von 'MINI T' ist nicht ganz verkehrt, nochmals beim Lieferanten vorstellig zu werden.
Die Chance einmalig nachzubessern sollte man doch jedem geben.

--Ich bin mit diversen Dingen aus Padiham nicht so einverstanden, aber das ist eine persönlich geprägte Sicht.

--Und es ist eben ganz wesentlich ein Unterschied, ob man in GB kauft und dann auch die Betreuung fremdsprachlich einholen muß.
Und dort, wo man kaufte, dort sollte man selbstverständlich auch fragen, oder ob man im muttersprachlichen Raum seine Kontakte hat und pflegt.
Eine Sache der persönlichen Wahl.

In der Summe würde ich hier sagen --ohne direkt auf bestimmte Punkte abzuheben, einfach als Stellungnahme-- eine Menge von Anfängerfehlern, die allerdings

--im schlimmsten Falle den Motor kosten können (ein hängender Düsenstolck in einer Zweifach HS2 schaffte das in 60 Kilometern) u n d

--bei weniger Stehvermögen die Motivation oder zu gut Deutsch den Spaß an der Sache restlos erledigen. Das ist hier ja wohl noch nicht der Fall.

Und meine Empfehlung lautete daher:

--Eine Werkstatt, einen Schrauber in der weiteren 'Nähe' suchen, der sich auskennt und der vertrauenswürdig ist.

--Einen deutschsprachigen Lieferanten suchen, der in solchen Fällen sein Produkt auch hinweisend begleitet.

Andreas Hohls

Nicht enttäuscht sein, wenn der Mini mit dem Padihampaket nie anständig laufen wird.
0.4-0.8mm als Empfehlung (sofern denn so gegeben), das wäre schon abenteuerlich.

Und n i e bei einem Tuningpaket, welches in diesem jeweiligen MINI noch nie gelaufen hat, bzw. feinjustiert war, nach CO-Tester einstellen sondern immer nach Lauf- und Leistungsverhalten.
Erst danach den CO-Tester bemühen.
Es hat seinen Grund, daß es eine Tuningbranche gibt. Wenn jede Werkstatt jedes Setup nur mit Hilfe von irgendwelchen Testern abstimmen könnte, dann wäre diese Branche arbeitslos.

Frage am Rande: Da Mini Sport offenbar der Zulieferer von Tuningkomponenten war, was sagt man denn in Padiham zur Lösung dieses Problems. Da wird es doch sicherlich einen Fachmann geben, der gerne auch telefonischen Beistand leistet (oder schriftlich, oder, oder)

Andreas Hohls

Irrtum, Originalkerzen waren Championfertigungen.

Andreas Hohls

Und die Fehlerbeschreibung deutet stark auf den Wassertemperaturfühler hin !
Ist es denkbar, daß die Verbindung zum ECU unterbrochen ist.

Die Tankanzeige scheint doch ein Wackelkontakt zu sein !?
Ohne Frage viel Gefummel, den u.U. zu finden.

Andreas Hohls

Nichts leichter als das, jedoch ein wenig Vorbereitung nötig.

-4 Unterstellböcke kaufen, sowie Bremenreiniger und eine gute Handlampe besorgen.
-In der Waschkabine den Motor und die Antriebseinheit speziell rückseitig und von unten picobello reinigen/dampfstrahlen.
--Nach Hause fahren, auf die 4 Böcken stellen, mit Bremsenreiniger von unten rückseitig alles komplett fettfrei machen.
--Unter dem Auto liegend mit der Handlampe bei laufendem Motor prüfen, wo die Flüssigkeiten austreten.

Bei der Verlustmenge fast garantiert sicher, daß es zu finden sein wird.

Andreas Hohls
P.S.: Und die Vorbereitungen sind für diese Prüfung unverzichtbar, damit man vernünftig sehen, wischen, prüfen kann.

Der Gasbetrieb muß nicht geprüft werden, da das gleiche System benutzt wird und das Symptom konsequenterweise in beiden Betriebsarten auftritt.

Andreas Hohls

Die tatsächliche Begründung liegt ein wenig anders, wie die Bilder von 'Minifahrer' belegen.
Die 'Mädels' räkeln sich nicht aus ganz freien Stücken, sondern sie tun es gegen Bezahlung.
Und gegenwärtig zahlt dafür eben nur jemand aus dem Umfeld des New MINIs.
Zur Hochzeit des Minis --siehe 'Minifahrer'-- tat man das indes auch bei 'Leyland' oder Rechtsvorgängern und -nachfolgern.

Andreas Hohls

Den Querlenker ausbauen und das Maß über die Spitzen messen, sowie die Stärke der Anlaufscheiben.
Und ich vermute, daß dort die fehlenden Zehntel gefunden werden.

Andreas Hohls

Das geschilderte Symptom klingt verdächtig nach Magerlauf.
Ohne Testbooklauf wird die korrekte Diagnose aber nur zufällig gelingen, da auch 2 Ursachen sich überlagern können.

Andreas Hohls

Welche Antwort soll man auf die Frage geben:
"Was paßiert, wenn ich Komponenten unsachgemäß handhabe ?"

Also nochmals (respektvoll) die Kernaussage:
Richtig montiert haben die Buchsen keinerlei Einfluß auf die Position des Tragarmes sondern lediglich auf die Haltbarkeit nicht verpreßter Buchsen.

Andreas Hohls

Habe mir soeben einmal die Zeit genommen, die Nadel BCF im Profil anzuschauen.
Nie im Leben wird das funktionieren !!

Und trotzdem nun nicht nur die richtige Nadel suchen, sondern a l l e vorherigen Punkte abarbeiten und gleichzeitig den Lieferanten nochmals ansprechen.
Mit der geht es nie und nimmer !

Andreas Hohls

Und die mehrfach gegebenen Hinweise zur Nutzung fachmännischer Unterstützung sind defintiv zu ungterstützen.

Ob eine Antriebseinheit ordentlich läuft ist von ganz vielen Komponenten abhängig, die auch wieder ineinander spielen.
Man muß sich schon recht gut auskennen, um speziell beim Zusammenwirken durchzuschauen.´
Eigenversuche, wenn nicht ausreichende kenntnisse da sind, die führen meist nur zu Frust oder noch größeren Fehlern.
'Zig Mini-Leute haben ihr Hobby aufgegeben, weil scheinbar 'an dieser Kiste ständig was dran ist und die nie gescheit läuft'.
Tatsächlich haben sie aber nur permanent jenseits ihrer Verhältnisse geschraubt und den eigenen Mini verschlimmbessert.

Sollten eigene Kenntnisse ausrecihend da sein, dann nicht 1 Komponente prüfen und danach testen:"War die das ?", sondern a l l e Einflußfaktoren durcharbeiten:

--Ventilspiel kalt

--Menge der Spritanlieferung
--Korrekte Nadel
--Düsenstockzustand
--Düsenstockgrundeinstellung
--Schwimmer und -nadelventil
--Gaskolbenfreigängigkeit, Feder und Dämpferöl
--Nebenluftprüfung

--Zündzeitpunkt
--bei Kontakten (habe nicht sorgfältig genug gelesen) Schließwinkel
--Freigängigkeit der Fliehkraftverstellung und Funktion der Unterdruckmechanik

Wenn das alles systematisch geprüft ist, dann ist entweder auf dem Weg das/die Problem/e beseitigt worden, oder aber es besteht Veranlassung in der Tiefe zu suchen (Ventilsteuerung etc.)

Andreas Hohls

Ein wenig konstruktive Kritik im Sinne von:
"Es war doch alles bereits besprochen ! Und keiner wird sagen können 14 senkrecht und 5 waagegrecht, da ist es."

Um eine systematische Prüfung kommt n i e m a n d herum und 'Stochern' ergibt nur Zufallstreffer.

Mechanische Prüfung :
--Mit den Fingerspitzen das Pedal hin und her 'kleppern'. Wieviel 'Schlüsselspiel' ist vorhanden ? Es darf nur ganz geringfügig(!) Spiel spürbar sein.
--Wieviel Weg macht die Kolbenstange des Nehmerzylinders bei einem Tritt in Millimetern bzw. bei eigener ausreichender Erfahrung 'genug oder nicht genug' ?
--Sind die Bundbolzen der Kolbenstange zum Hebel, bzw. jener der Hebelumlenkung eingelaufen ?
--Ist die Kugel des Hebels druckseitig flächig ? Und 'ein bißchen' ist viel zuviel !
--Ist der Tauchkolben(Plunger) der Kupplungsmechanik gegenüber der Kugel angegriffen ?

Und überall ein bißchen an diesen Stellen ist in der Summe zuviel und kann soetwas bewirken.

Hydraulisches System:

--Blindstopfen in den Hauptzylinder und separat entlüften. Man muß wie auf einen Stein treten. Ist das so ?
--Nehmerzylinder ist neu, also nur noch entlüften.

S o und auf dem Wege dieser Prüfung und Korrektur dieser Fehler (Rückholanschlagseinstellung 'max. 0.5mm' und Ausrückanschlag 'bündig + 1 Schlüsselfläche' nicht vergessen)´wird zwangsläufig (!!) auch der Fehler beseitigt. Nur systematisch gearbeitet werden muß eben, auch wenn das nicht sehr attraktiv erscheint, was Vernunft selten ist.
"Ich dachte aber, man könnte schon mal.................." führt nur durch Zufall zum Ergebnis !

Also, 'jetzatt' sagte man doch wkohl im Süden !?
Andreas Hohls

C-STR632 geht zurück auf ein langes Gespräch, welches ich mit Keith Dodd vor Jahren führte, da mindestens beim Rennauto und auch bei modifizierten Straßenautos die Gummis zu schnell verschlißen.
Das logische Ergebnis dieses Gespräch war, daß man in Design und damit Herstellung auf die geänderten Winkel des unteren Tragarmbolzen 2A4362 reagieren müsse, die durch geänderte Nachläufe entstünden.

Und das tut CSTR632 (zum Beispiel), nicht mehr und nicht weniger und damit ist der Sturz völlig unbetroffen, da die Tragarmlage sich nicht ändert.

Andreas Hohls

Hier im Forum gibt es doch eine Menge Leipziger, und zudem gibt es 2 Clubs in der Nähe.
Tatsächlich stimmt hier offenbar der Gesamtzusammenhang aus Zündung/Gemisch/Ventileinstellung und Kompression nicht.

Und da muß jemand ran, der mit dem Auto diese Prüfungen tätig.
Andernfalls droht, wie schon hier beschrieben, nicht nur Spaßverlust sondern eventuelle Schäden.

Andreas Hohls

Und wieder ist es ein Mangel an Systematik bei der Prüfung !

--Kupplung ist 'sportlich'
Ein Zeichen für nicht ausreichendes Trennen = 1. Ursache

--Gänge lassen sich 'schwer' einlegen, allerdings nur, wenn die Kupplung zuvor 'hergenommen' wurde = mindestens zum Teil auch 1. Ursache

--Kupplung rutscht, wenn der Motor arbeiten muß = völlig andere, nahezu entgegengesetzte Ursache !!

Und das behebt man nur, wenn mit Systematik geprüft wird.

Und nur das gewährleistet eine schnelle Fehlerfindung und zeitnahe Instandsetzung. Und mit diesem Fehler zum Minitreffen aufzubrechen ist ebenfalls nicht ratsam.
Mindestens das ausreichende Trennen durch Instandsetzung der Hydraulik ließe sich schnell vorher regulieren.

Andreas Hohls

Unterschied(e) Rodchange zu Remotechange ist ein sehr umfängliches Thema. Das verwässert die Fragestellung dieses Beitragschreibers gewiß.

Andreas Hohls
P.S.: Und ein Remotechangegetriebe schaltet sich prima. Muß man aber mögen, da enger.

Interessant ist, wie die Ursachenvermutungen teils abgeleitet werden.

Und auf den Punkt trifft die Aussage, daß ein Getriebedefekt bereits vorliegt, da das 2. Gangrad schadhaft ist.

Und zu 95% ist die Ursache der Schaltschwierigkeiten in der Hydraulik zu suchen, wie 'Madblack' völlig korrekt ableitete.

Aber selbst, wenn es in den verbleibenden 5% zu suchen wäre, es gibt doch im Grunde nichts mehr herauszufinden !?

Der ohnehin nötige Wechsel der Kupplungsflüssigkeit, da unbekannten Alters und merkwürdig ausschauend, der offensichtlich vorliegende Defekt, da die fehlende Flüssigkeit nicht verdampft ist, die lassen doch nur 1 Vorgehen übrig.

Flüssigkeit komplett ablassen und neu befüllen und entlüften.
Bei der Gelegenheit den Kupplungsarm in Bezug auf Ausrückweg und Anschlagspiel prüfen (wenn schon, denn schon gleich komplett) und eben mit 95%iger Wahrscheinlichkeit ist danach die Kupplung wieder intakt.

Andreas Hohls