Beiträge von Andreas Hohls

Das ist sehr davon abhängig, wieviel Kraft der Motor hat !
Das Motorenkonzept wäre also die allerwichtigste Frage in diesem Zusammenhang.

Generell kann man sagen, daß die 3.2:1 eine sehr gute Übersetzung für serienmäßige 1300er (z.B. SPI eben) ist.

Man darf nicht vergessen, daß man mit 120Km/h auf der Autobahn auch einmal von der rechten Spur flüssig in die linke Spur möchte.
Da hilft alles, was nur mithelfen kann, um das zügig zu erledigen

Der hauseigene MPI hat im 5. Gang ca. 3.2:1 und ist damit der ideale Reisewagen. Allerdings läuft der auf der Autobahn stets im Fenster 140-160Km/h, da der Kurbeltrieb gewuchtet und gewogen ist.
Da er 2 Tanks hat geht das Oldenburg-Hockenheimring nonstop.
Und das heißt dann nach 560Kilometern aussteigen, schütteln, da sein, fertig !

Andreas Hohls

Darf es auch eine Fachwerkstatt sein, die 'was "Knete" ' gebrauchen kann.
(Das Deutsch wurde nicht besser)
Wenn ja, wo ist Alsdorf(Bundesland, nächst größere Stadt) ?

Andreas Hohls
P.S.: Der Test ist relativ einfach. Hört man bei warmem oder auch schon bei kaltem Motor ein Sirrren bis Pfeifen aus der Zwischengehäusegegend, welches verschwindet, wenn man die Kupplung tritt, dann liegt der Verdacht auf ein Zwischenradproblem sehr nahe.

Dieses ist wieder einmal einer dieser Fälle, wo ein gutgemeinter Ratschlag eher als Ärgernis möglicherweile verstanden wird.

Das Anhängen an das Testbook ist ganz sicher schon einmal eine gute Sache gewesen, aber es sollte systematisch (!) und alles (!) durchgearbeitet werden.

Dazu gehört als allererste Maßnahme die Beseitigung der wackligen Motoraufhängung.
Die Silente gehören bei jeder 2ten Inspektion (also nach 10TKM) gewechselt.

Danach sollten die Ventile eingestellt werden(inklusive folgender Kompressionsmessung) und das komplette Zündgeschirr wäre zu überprüfen.

Dann das Abprüfen aller relevanten Dichtstellen, wie ja bereits begonnen.

Meistens trifft man auf diesem Wege bereits an die eine oder andere Schwachstelle. Und ist man einer begegnet, dann sollte das nicht zu Abbruch der Arbeiten führen.

Und erst wenn der gesamte Plan abgearbeitet ist, und es ist immer noch kein befriedigender Lauf eingetreten, erst dann ist das Forum wieder dran, oder eine Fachwerkstatt.

Andreas Hohls
P.S.: Der Grund für dieses Muß in Bezug auf systematisches Vorgehen ist der, daß jeder (!) MINI heute alt ist. Und wenn die Fahrzeuge nicht regelmäßig alle 5TKM zur kleineren oder größeren Inspektion vorgestellt werden bzw. wurden, können sich ganz schnell kleine oder größere Fehler überlagern und sind dann gar nicht zu finden. Und mit den zu wechselnden Silenten sind die Buchsen der Drehmomentstützen ('Knochen') gemeint.

Wenn Sicherheit besteht, daß es sich um ein Originalfahrzeug handelt, dann gibt es nur 1 wichtige Frage:
"Will ich solch einen Typ MINI haben ?"

Alle anderen Fragen sind vergleichsweise unwichtig.
Und man m u ß genau diesen Typ MINI haben wollen, um sich dafür zu entscheiden.
Und man muß zuvor (!) entscheiden, ob man kaufmännisch an die Sache herangehen will ("Was bekomme ich dann für den in 4 Jahren ?"), oder ob man ideell denkt ("Dieser MINI erfüllte meinen Traum!").
Und die Antwort auf obige Fragen bestimmt das weitere Vorgehen !

A) Bei kaufmännischer Betrachtungsweise diesen MINI nicht kaufen !
Seine Besonderheit, Kurbelfenster obwohl Cooper S und Hydrolastikfederung, senkt den Marktwert sehr deutlich gegenüber MKI und MKII Cooper S.
Und insofern irrt 'howlowcanyougo', was den späteren Tauschwert = Marktpreis anbetrifft.
Solch ein Auto (sofern die grobe Beschreibung auch nur halbwegs trifft) ist bei sehr viel Eigenleistung nicht unter 20.000Euro in einen Zustand '2' zu versetzen. Cooper S MKIII werden aber auf dem Kontinent zumindestens kaum Abnehmer finden, die dafür 20TDE'+' ausgeben.
Und dann wäre es trotzdem kaufmännisch ein Reinfall, da die gesamte Eigenleistung unentlohnt bliebe, von Kapitalverzinsung nicht zu sprechen.

Bei also 'Fall A' eindeutige Empfehlung 'sein lassen' !

B) Wenn man sein Herz an solch ein Modell verloren hat, dann sind vernünftige Argumente untauglich. Dann kann nur entschieden werden:"Will ich, oder will ich nicht !?"
Und dabei ist als Ratgeber aus Sicht einer Restvernunft wichtig, wieviele der wertbestimmenden Aspekte zutreffen oder nicht:

--Originalmotor (Cooper S Block) noch vorhanden, eingebaut und in welchem Zustand ? Hier sind Informationen über Schleifmaße wichtig.

--Hydrolastikelemente noch vorhanden und funktionsfähig und mit dem richtigen Farbcode ausgerüstet ?

--Karosseriesubstanz ?

--Komplettheitsgrad der originalen Ausstattung, wobei es das Allermeiste bis fast alles heute noch zu kaufen gibt. Wenige Artikel, wie beispielsweise ein Bremsregulierventil hinten, bilden die Ausnahme.

Und niemand, wirklich niemand, wird aus der Entfernung und auf Grund einer Beschreibung irgendeine seriöse Aussage über den Wert dieses speziellen Autos machen können. Da helfen auch keine Bilder. Da hilft nur hinfahren und inspizieren, evtl. mit Hilfe, und vor Ort entscheiden, ob a) bezahlen und aufladen oder b) gemütlich leer wieder nach Hause fahren.
Denn auch Bilder zeigen nur, was der Fotograf will, daß man es auch sieht.

Viel Erfolg, Andreas Hohls

Mountney hat beispielsweise 30mm Aussparung mittig.
Die 'üblichen' Klebeembleme (MSA2000--2007) haben knapp 28mm.

Andreas Hohls

Vielleicht hilft es, ein wenig Übersicht in die Geschichte und die Antworten zu bringen.

Worum geht es ?
A) Der MINI soll im bisherigen Betriebszustand einfach wieder gut fahrbar gemacht werden ?
B) Wenn sowieso eine Investition nötig ist, dann bitte schön auch gleich eine Leistungssteigerung !

zu A)
--Im genannten Preisbereich gibt es im MINI-Teilehandel Neuköpfe, so daß ein Altteilpfand gar nicht nötig ist, da kein Altteil eingesandt werden muß. Damit wäre der MINI wieder gut fahrbar und gleichzeitig auf Bleifreiverwendung ohne Zusatz vorbereitet.

--Für das etwa halbe Geld gibt es seriöse Angebote von Gebrauchtteilehändlern oder auch seriösen (!) Privatpersonen für einen intakten Gebrauchtkopf. Und kein ordentlicher Anbieter, weder privat noch gewerblich, wird sich davor scheuen, den Kopf mit demontierten Auslaßventilen zu verkaufen, so daß der Zustand des Kopfes sofort sicht- und prüfbar ist.
Beim Gebrauchtkopf aber Vorsicht vor 'Halbprofessionellen' !
Viele (ja, wirklich viele) treten unter dem Deckmäntelchen des ideell motivierten 'Hobbytäters' auf, führen aber einen schwunghaften Handel mit Gebrauchtteilen(auch hier im Forum, teils sogar mit direktem Ansprechen Ratsuchender per PN). Dieses allerdings ohne Gewährleistungsverpflichtung und ohne Steuern zu bezahlen.

zu B)
--Das klingt oft einfacher, als es das wirklich ist.
Die wirklich guten 12G295 Köpfe mit intakten Führungen und Ventilsitzen liegen auch nicht mehr in jedem Keller.
Und mit Einstandspreis und Führungen ersetzen und Sitzen schneiden, liegt solch eine Ausgabe sehr schnell jenseits der 400 Euro. Und die Verdichtung paßt dann immer noch nicht, da 12G295 Köpfe mit D-Top Kolben verwendet wurden. Also hieße es Block oder Kopf planen und am besten beides etwas.
In der Tat eine lohnende Sache, wenn man willens und in der Lage ist auch umfangreich zu arbeiten.
Und wenn diese Arbeit ansteht, dann möglichst die alten Ventile und Keile der ganz frühen A-Serie meiden und das später gängige A/Serien System wählen mit der schmalen Keilnut. Bei der ganz frühen Variante stößt man bei späterer Revision dann schnell an Lieferengpäße.

So ist vielleicht die Entscheidung etwas einfacher, weil etwas mehr strukturiert.

Andreas Hohls
Mit 'Kopf runter und anderen wieder drauf' hat das aber nicht zu tun.

Vorn links am Zylinderkopf unter dem Thermostatengehäuse ist der Tempgeber (GTR101).
Die Anzeige wird masseseitig geschaltet.
Durch einen Helfer oder mit einer Klemme den abgezogenen Stecker auf Masse halten und die Zündung einschalten.
Jetzt müßte die Anzeige auf Vollausschlag stehen.
Tut Sie das , dann ist der Geber defekt.
Tut sie das nicht, dann bekommt das Instrument keine Spannung oder das Instrument bekäme Spannung ist aber selbst defekt.

Andreas Hohls

Ohne enttäuschen zu wollen, aber so wird das nie im Leben ein funktionierender Motor !
Die genannten 4 Nockenwellen gehören zu mindestens 3 verschiedenen Motorkonzepten !
Ohne diese dazugehörenden Konzepte (!!) sind die Nockenwellen überhaupt nicht vergleichbar.
Alle genannten sind für sich genommen sehr gute Nockenwellen.
Eine KCMD266 in einem KCMD310-Umfeld wird aber nie und nimmer überzeugen und umgekehrt genauso.

"Das Ziel bestimmt den Weg !"

Das Ziel (Wo und wie soll der Motor eingesetzt werden ?) festlegen und dann in Zusammenarbeit mit einem Spezialisten ein passendes Konzept erarbeiten.
So wird es gehen.

Andreas Hohls

Ohne in's Gespräch eingreifen zu wollen, so ist doch die Antwort ganz einfach(obgleich im Grunde nicht nötig):
--Die Wasserpumpe hat einen Aufnahmeflansch, um einen dafür vorgesehenen Schlauch aufzunehmen.
--Der Schlauch ist so gebaut, daß er eben auf diesem Flansch aufsitzt und mit einer korrekten Band- oder Drahtschelle abdichtet.

Ist es jetzt nicht dicht, dann ist eine der 3 Komponenten nicht in Ordnung.
'Kühlerdicht', ein in Notsituationen sehr hilfreiches Mittel, ist dafür ungeignet und nicht fabriziert.
Es wäre der Versuch ein Pflaster aufzulegen anstatt die Ursache zu beheben.
Und das Pflaster wird zudem nicht funktionieren.

Andreas Hohls

Zur Minisportbremse kann ich generell keine Aussagen machen, da keine eigenen Erfahrungen vorliegen.
Alle eigenen MINIs hier wurden mit guten Ergebnissen mit Mini Spares Systemen ausgerüstet.

Die Verwendung von 10mm Spurplatten vorn in Verbindung mit einer hohen Bremsleistung hinten ist aus mehreren Gründen nicht ratsam.
Der MINI ist potentiell ein Untersteuerer. Das ist sicher, weil er im Grenzbereich stets über die Vorderräder schiebt und man über das Gaspedal anvisieren kann, wo man landen wird.
'Zu schnell ' heißt also 'einfach' nur gaswegnehmen.

Gleichzeitig ist es aber langsam, weil der MINI nicht kurvenwillig ist, weil die ungelenkte Hinterachse keinen Grund hat, der gelenkten Vorderachse um die Kurve zu folgen.

In diesem Sinne wäre also die Verbreiterung der vorderen Spur und damit die Erhöhung der 'Führigkeit' ja sogar anzustreben.
Das widerum über die Verbreiterung der vorderen Spur um 20mm zu erreichen ist deshalb nicht ratsam, weil speziell bei Felgen wie der 5x10" ATS die gesamte Spurbreite und damit der Lenlrollradius und damit das Eigenlenkverhalten des MINIs leiden. Von unnötig hoher Belastung der Radaufhängung abgesehen ist das ein anstrengendes und 'hektisches' Fahren.
Und schnellfahren kann auch kontrollierter und entspannter und damit besser paßieren !
Und deshalb ist die gewählte Kombination nicht ratsam.
Und das eben sollte ein Verkäufer beim Verkauf zu bedenken geben, da man sonst evtl. für recht viel Geld wenig funktionierende Dinge erwirbt und verbaut (allerbesten Willens selbstverständlich nur eben unwissend, weil wenig beraten).

Und die nun relativ zu vorn geschwächte Hinterachsspur und damit 'Führigkeit' wird in bestimmten Situationen noch durch eine starke Bremse kontraproduktiv 'unterstützt'.
Und ein Reifen kann prinzipiell immer nur eines, nämlich entweder Seitenkräfte aufnehmen oder verzögern/bechleunigen.

Und all das muß in ein ausgewogenes Verhältnis gesetzt werden.

Und von soetwas blebt eine gesamte Tuningbranche, weil eben das Hinbauen bestimmter Komponenten nicht die stimmige Bremse oder das stimmige Fahrwerk ergeben.
Dazukommen noch die neu einzustellenden Werte der Fahrwerksgeometrie und dann ist das Paket komplett.

So war das zu verstehen.

Und das bedeutet nun nicht, daß dieser MINI unfahrbar sein wird.
Es bedeutet, daß er nicht das können wird, was er können könnte.
Und u.U. kann man aber sogar auch in verzwickte Situationen geraten.
Und daß das so ist, das ist erFAHRene Kenntnis, keine Vermutung, weil selbst schon an falsch bestückten Serien-MINIs erlebt (in der Kurve mit bereits dem Ansatz von eingeleiteter Drehung, aber eben noch abgefangen. Die Überraschung im eigenen Gesicht war groß:"Hoppla !?")

Andreas Hohls

Beide Innereien liegen seit Dienstagmorgen hier neben dem Schreibtisch ('Inno74' sei Dank).
Ja, es gibt im oberen Kolben Längenunterschiede, bzw. in der komprimierten Stellung Positionsunterschiede.

Für die genaue Ermittlung und dementsprechend die zugesagte Einstellung fehlte leider noch die Zeit.

Wird kurzfristig nachgeholt (da ich ganztags draufschauen muß schon aus Eigeninteresse).

Andreas Hohls

'horzi'
Die Aussage ist absolut korrekt(speziell der Hinweis auf das Naßverhalten). Eine Bremse ist immer ein Gesamtpaket. Innerhalb gewißer Fenster der Bremsleistung bleibt es gleich.
Außerhalb dieser Fenster ist Anpaßung anzuraten.

'nomilz'
Einfach nochmals mit dem betreuenden Händler sprechen.
Wer soetwas verkauft wird sicher wissen, welche Bewandnis es mit Bremsen auf sich hat und wird entsprechend empfehlen können (Felgen wie auch Bremssystemauslegung).

Die Verwendung der vorderen Spurplatten ist auf jeden Fall einmal eine deutliche Verschlechterung und die Auswahl derselben technisch nicht einleuchtend.

Andreas Hohls
P.S.: Aber mit den Radbremszylindern und der hinten dann 'zu schmalen' Spur
(die eigentlich richtig ist und nur die vordere zu breit), arbeitet sich wenigstens beides negativ zu. Achtung: Ironischer Anteil !

Bei beiden Varianten gibt es Einwände.

Der 1. Kit ist sachlogisch als 1. Maßnahme sehr unlogisch, weil das Serienfallrohr bereits doppelzügig ist.
Dieses gegen einen Long Centre Branch Krümmer auszutauschen brächte zu diesem Zeitpunkt leistungsspezifisch keinen Erfolg.

Die 2. Variante wäre nur dann empfehlenswert, wenn der Anbieter die zugesagte Mehrleistung entweder auf den Wert der Kfz-Zulassung garantiert, oder aber per Vorher- / Nachermessung auf einem Prüfstand verifiziert.
Und gleichzeitig sollte die Fahrbarkeit nicht leiden, sonst wäre der punktuelle Vorteil (an einem Drehzahlpunkt) durch Nachteile anderswo erkauft, was nicht gut wäre.
Vielleicht gibt es eine Leistungskurve mit Drehmomentverlaufsvergleichen Serie gegen modifiziert ?

Andreas Hohls

Nicht konfus werden, angesichts der Schauergeschichten, die hier eingestellt wurden. Bei manchen MINI-Freunden ist man indes tatsächlich überrascht, wo diese Freundschaft herrührt. Bei der Menge unerträglicher Eigenschaften die gute MINIs vermeintlich haben, ist man geneigt zum ÖPNV zu raten.

Und nun wieder zur Sache.
Technisch ist die Silentanlenkung/-aufhängung des vorderen Hilfsrahmens die dummste Sache, die der Hersteller je unternahm.
'Verschlimmbesserung' ist ein umgangssprachlich passender Ausdruck.
Entsprechend ist technisch die Festlegung des vorderen Rahmens die 1. und wichtigste Maßnahme zur Verbesserung von MINIs 1976-- .
Und es vibriert und reißt nichts. Und wenn MINIs viel zu lange mit verschlißenen Rahmensilenten und schlagenden Antriebseinheiten bewegt wurden, dann ist das Blech des Montageplatzes natürlich geschwächt. Und wenn dann erstmals komplette 'Haltekräfte' angeboten werden, dann kann es im Ausnahmefalle dazukommen, daß diese vorgeschädigten MINIs Riße bilden.
Die waren dann aber vorher bereits defekt, es hat nur noch niemand sehen können. Und die werden dann zugeschweißt und fertig.

Ordentlich gewartete MINIs zeigen solche Erscheinungen nicht.

Und sicherlich wird der Restkomfort im MINI individuell unterschiedlich erfahren. Da gibt gibt es keinen übertragbaren objektiven Maßstab.
'Stefan Estate' aber hat es wohl recht eindeutig beschrieben.
Wer grundsätzlich zum Minifahren geeignet ist, weil er/sie die Eigenarten und Begleitumstände dieses Fahrzeuges schätzt, der/die wird keinerlei Einbuße empfinden.

Man muß allerdings den Grundcharakter des MINIs mögen und schätzen.
Eine Ente ist auch ein tolles Auto und fährt sich furchtbar schwammig und ganz anders und trotzdem finden das bestimmte Personen großartig. Aus ihrer Sicht auch mit Recht.
Wer aber 'Ente' empfinden will, der muß auch Ente fahren. So einfach wird daraus ein Schuh.

So, mit vielen Worten die begründete Empfehlung, das auf jeden Fall zu tun.
Es wird gewiß eine Entscheidung ohne Reue sein.

Andreas Hohls
P.S. Und aus dem deutschen Abkürzungsdschungel ; 'ÖPNV'=Öffentlicher Personennahverkehr

'Norton' hat die Antwort ja bereits gegeben.
Zum besseren Verständnis sei noch hinzugefügt, daß bei den früheren Motoren mit schwächeren Kühlsystemen dieselben quasi nicht 'aufholen' konnten.
Wenn sie also nicht rechtzeitig mit der Wärmetauscharbeit anfingen, lief die Temperatur nach oben weg und wurde stetig höher.
Vergaserkühlsysteme schafften es fast nie, eine einmal nach oben weglaufende Temperatur wieder 'einzufangen'.

Daher ist es für diese Modelle empfehlenswert, jeweils zu Herbst/Winter/Frühjahr/Sommer den passenden Thermostaten 82/88/82/74° einzusetzen.

Täte man das Gleiche --siehe Beitrag 'Norton'-- bei 1.3i Modellen liefe der Motor stets im nicht optimalen Temperaturbereich mit allen damit zusammenhängenden Konsequenzen.

Andreas Hohls

'Inno74' hat nochmals per persönlicher E-Mail 'Einspruch erhoben' .
Nun muß es also komplett geklärt werden (einmal für immer).
Das paßiert vielleicht schon beim heutigen oldenburger Clubabend.

Die entsprechende Information wird dann hier natürlich eingestellt.

Andreas Hohls
P.S.: Vorwegzunehmen wäre, daß beide Zylinder den gleichen Repsatz benutzen, was jedenfalls gleiche Bohrungsstärken und Dichtungstypen voraussetzt.

Irrtum !
Niemals mit jemandem debattieren der 1976 und 1977 neue 1100er Special gekauft hat und dieselben auf B39 Bremse umrüsten wollte (1976), bzw. das tat 1977.
Und ein Scheibenbremssystem kann einen Vordruck auf dem vorderen Kreis nun gar nicht brauchen.
Es kann aber ein Scheibenbremssystem mit einem ausgeleierten Vordruckventil leben.
Andreas Hohls

Ein GMC160 hat hinter der dicken Verschraubung ein Vordruckventil eingesetzt.
Dieses entnehmen und aus dem GMC160 wird ein 159er.
Andreas Hohls

Schrauben sind AEA687(2x).
Gibt es bei jedem MINI-Teile-Fachhändler. Vermutlich 'ab Regal'.

Andreas Hohls

Es gibt mindestens einen mobilen 'Prüfstand' der Firma Schrick.
Ganz sicher gibt es auch noch andere Hersteller, was im Einzelnen sicher recht schnell zu erfahren wäre.
Kosten sind immer relativ !

Beispielsrechnung:
Wenn soetwas 4.000 Euro kostete, dann wären das bei durchschnittlich 20 MINIs pro Veranstaltung 200,00 Euro pro MINI.
200 Euro geteilt durch vielleicht 6 Läufe pro Jahr = 33 Euro pro MINI.

Davon ausgehend, daß eine solche Geschichte sich in 2 Jahren abschreiben soll, wären das pro Auto und Einsatz 16.50Euro.

Unter Berücksichtigung der Kosten pro Auto und Rennwochenende 'ein Keks' !
Und wenn es mehr als 20 Starter sind oder mehr als 6 Wochenenden, dann reduziert sich das nochmals.
Und eine Waage ist an fast jeder Rennstrecke auch.

Und da solche Geräte nur das Hochbeschleunigen der Masse messen und bewerten, sind abgeleitete PS-Angaben zwar relativ, aber für alle relativ gleich und reproduzierbar.

Und es gibt bei diesen Überlegungen noch einen wesentlichen Aspekt, den die Erfahrung bestätigt.

Je lockerer man ein Reglement faßt, in der Hoffnung, daß wenig Vorschriften weniger Geld kosten, desto mehr kostet es im spätestens 3. o. 4. Jahr, weil ein ungeheures Wettrüsten begonnen hat.
Sind die Regeln ganz, ganz strikt und eng gefaßt, dann bleibt für teure Experimente wenig Raum.

Beispiel: Aus den historischen Reifen der Dunlop CR70('Sternchen') und CR65 ('profiliert') konnte zu Zeiten des SHELL Pokals noch ausgesucht werden zwischen eben diesen beiden und 2 Mischungen = 4 Reifentypen.
Und dann hat man nicht 10 Räder pro Auto am Rennplatz sondern mindestens 20, was die Kosten alleinn verdoppelt.
Und die Vorschrift seitens der FIA nur CR65 harte Mischung '204' zuzulassen brachte eine ganz neue Aufgabe, nämlich diesen Reifen zu lernen. Und es gab viel an dem zu lernen. Und das Lernen kostete gar nichts, außer gute Aufschriebe zu tätigen und sensibel für den Reifen zu werden. Es kann aber rennentscheidende Vorteile bringen, wie die Praxis zum Beispiel am letzten Rennwochenende in Oschersleben bewies.

Andreas Hohls