Wahrscheinlich ist das in diesem Zusammenhang nicht wichtig und kann deshalb überlesen werden.
Wenn es dennoch wichtig wäre, nur vorher gar nicht bekannt war, dann folgenden Hinweis:
Der Mini wird nach dem Umbau 'von links nach schräg' fahren. Katastrophe.
Andreas Hohls
Vorgehen und Prinzip komplett mißverstanden.
Macht aber nichts, da ja ohnehin an der Ursprungsfrage von 'st-mages' längst weit vorbei.
Muß deshalb nicht weiter verfolgt werden.
Andreas Hohls
J&A
Zumindestens war dieses 'Samstagslotto' im eigenen Rennteam nach o.g. Vorgehen so erfolgreich (mit Glück ?), daß Radlagerschäden in den letzten 15 Jahren der Teilnahme Geschichte waren. Entsprechend keine 'langen Bremspedale' mehr oder abreißende Kronenmuttern/Antriebsgelenke.
Das hört sich zumindestens 'lohnend' an.
Andreas Hohls
Gute Rennsportteams haben diese Distanzhülze aus hochwertigem Material separat gefertig in der Ersatzteilbox in 3/00mm Schritten.
Dann wird das Lager in der vorgegebenen Weise montiert und auf Spiel bzw. zu strammen Lauf getestet und entsprechend nachgebessert, wenn notwendig:
Das macht Arbeit, aber wenn man in einer Kurve die Rattercurbs zumindestens zeitweilig mitnehmen muß um z.B. eine gute Qualifikationszeit zu erzielen, dann ist es ein muß, um nicht unausweichlich ein Lager zu ruinieren.
Andreas Hohls P.S.: Ohne Frage verlangt diese Baugruppe 'Radaufhängung' in a l l e n Teilen fraglose und erstklassige Qualität. Auch wenn es im Straßenmini 100TKM halten soll.
Wie 'Madblack' sagt : "Der Möglichkeiten gibt es viele". Z.B.: "Ist es überhaupt ein Motorengeräusch oder ist es ein Blech im Auspuff" ?
Aufschluß brächten diverse Probefahrten, evtl. mit Beifahrer, der auch suchen kann, welche nach einem gezielten Muster abgehalten werden und systematisch Betriebsszenarien um diese ominöse Drehzahl abbilden.
Dann wäre 'intelligentes Raten' deutlich einfacher.
Andreas Hohls
Der Blockverschleiß ist nicht vorhersagbar.
Zu viele Variablen wie
-Laufleistung
-Fahrweise
-Drehzahl
-Schmiermittel / -wechselintervalle
-usw.
beeinflussen diesen Zustand bzw. die daraus resultierende Entscheidung.
Das prekäre ist, daß der Motorenbauer diese Entscheidung erst trifft, nachdem er die Zylinder einzeln vermessen hat und idealerweise direkt zu den zu verwendenden neuen Kolben in's Verhältnis setzt. Aus diesen Paarungen ergibt sich dann erst, welcher Zylinder maximal wieviel Spiel vertragen muß.
Zusätzlich muß für die neuen Kolbenringe des neuen Kolbens ohnehin gehont werden, so daß dieser Materialverlust als Spiel hinzukäme.
Gute (originale) Kolben sind im Std. Maß oft auch nicht ohne Weiteres zu bekommen.........................................
Ergo wäre es besser von vornherein das Aufbohren auf +.020 einzuplanen, sprich dann eine komplette Motorenüberholung.
Was die Wegfahrsperre anbetrifft gibt es im freien Markt auch einen Dummy, der die Wegfahrsperre für das Steuergerät nur simuliert, wenn es fragt :"Ist da jemand ?"
Dann sagt der Dummy zwar "Ja", der Motor springt auch an, nur hat der Dummy zuvor aber gar kein Sperrfunktion gehabt.
Möglichkeiten gibt es mehrere, d.h. mit Erhalt der Sperre oder ohne.
Andreas Hohls
Autodelta
Leider ist das schon wieder einige Jahre her, aber das Problem war, daß die AU einfach nur mit 'Trick & Feuerstein' zu bestehen war, da stets deutlich zu fett laufend.
Basis : 53PS SPI
Im Unterschied dazu alle (!) Cooper SPI Versionen mit 63PS und dem Paket : Offenes K&N Paket / 1.5:1 Kipphebelhub / BP6LF Kopf / KCMD266i(274)Nockenwelle / 10.3:1 Verdichtung und std. Cooper ECU lieffen allesamt sehr gut mit guter Leistung, gutem Charakter und keinen Problemen mit der AU
Das läßt den Schluß zu, daß es mit dem Steuergerät zu tun haben muß.
Die Kolben sind eine logische Ableitung: Jeder Hersteller muß heute überall sparen. Entsprechend ist nicht anzunehmen, daß ein ab Werk niedriger verdichtender Kolben das gleiche an zusätzlicher Belastung verträgtwie der nächst höher verdichtend ausgelegte.
Für die std. Cooper Kolben sind 10.3:1 mit Abplanreserve auf 10.5:1 gute Werte, die auch dann halten, wenn der Motor einmal ein klein wenig 'neben der Spur' arbeitet.
Die Logik sagt, daß die ab Werk niedrig verdichtenden Kolben diese Reserve dann nicht mehr bieten.
Andreas Hohls
sdenne
Im Grunde ist in verschiedenen Beiträgen alles gesagt.
Dank der schon selbst vorgenommenen zielgerichteten Ausschlußprüfung fallen verschiedene Faktoren aus :
--Ein klemmender Tauchkolben (Plunger) der Aujsrücklagerbetätigung kann es nicht sein, dann müßte sich zwangsläufig auch das Druckgefühl der Kupplung ändern.
--Ein Differentialproblem müßte sich bei eingelegtem 1. Gang und dann vorgenommenen Startversuchen bemerkbar machen.
--Bei eingelegtem Gang wird die Kraft der drehenden Räder nicht bis zur Schwungscheibe weitergegeben, es besteht aber Kraftschluß über das Paket K/Welle-Anpressring der Kupplung/Schwungscheibe
Der Verdacht liegt nahe, daß die Reibscheibe gebrochen ist. Herausgebrochene Zahnringe der Reinscheibe gab es schon häufiger, speziell bei minderwertigen Nachbauten.
Andreas Hohls
Interessanterweise können die 53PS Modelle Probleme in der Gemischregelung haben(danach) und überfettet laufen.
Es liegt nahe zu vermuten, daß ein ECU der 63PS Varianten besser mit den genannten Maßnahmen klarkommen.
Die Serienkolben der niedrig verdichteten Varianten kommen natürlich bei deutlicher Erhöhung der Verdichtung auch schnell an ihre Grenzen.
Die Frage ist nicht immer, ob soetwas normalerweise funktioniert, sondern ob es dann bei einem Fehler keine Reserven mehr hat und zwangsläufig in einen Motorschaden einmündet.
Andreas Hohls
Die Ventilbestückung 36/31 ist auf Drehmoment ausgelegt, harmonierte bei einem Vergaser erstklassig zum Beispiel mit einer 260/270er Ventilbestückung und 10.3:1 Verdichtung.
Geht auch noch sehr gut --deshalb als sehr universal 'gelobt'-- mit einem z.B. Rallyemotor mit 280/290er asymetrischer Steuerzeit mit dann hochleistenden Kolben und 10.8:1 Verdichtung.
Andreas Hohls
BP7.119 wurde 2004 ausgeliefert.
Vermutlich mit einem Volumen von 21-22ccm (nicht dokumentiert).
Wieviel Restdicke noch im Kopf vorhanden ist, läßt sich einschätzen über die Gesamthöhe des Kopfes, die Tiefe der Ölbohrung welche den Kipphebelbock versorgt und die Wasserkanäle.
Weiterhin sollte er plan sein (Haarlineal), was ich als Kaufvoraussetzung schriftlich besprechen würde.
Ansonsten ist solch ein BP7 ziemlich sicher einer der besten Allroundköpfe, die es je am Markt gab.
Andreas Hohls
Da diese Köpfe in einer Zeitspanne von über 20 Jahren gefertigt und verkauft wurden -welche Seriennummer BP7. ? trägt denn dieser Kopf- und eine Spanne von in der Fertigung 20-25ccm gegeben war, ist eine neue Ausliterung sicher unverzichtbar.
Andreas Hohls
Und um die Geschichte noch 'ganz klug' abzurunden :
'CA90' ist die alte Teilenummer von Speedwell, die als verrbesserte Version auf den Schwimmernadelventilen besagte Gummispitze fertigten, statt der mechanisch 'einlaufenden' Kunststoff oder Messingspitzen.
'CA39' war dann vom gleichen Hersteller Speedwell die passenden Düsenstockeinstellschlüssel.
Da das aber alles 'f r ü h e r' war, und viele dieser Firmen nicht mehr bestehen, Markenrechte verkauft wurden, sind auch die alten originalen Teilenummern kein Garant dafür, daß auch die altbekannte Qualität geliefert wird.
Andreas Hohls
'Phokos' hat doch einen (brauchbaren) Tipp gegeben mit AH2.
Wenn die Düsenstöcke neu sind -'RepSatz' sagt nichts über dessen Inhalt- , dann auf 2mm Unterstand einstellen und möglichst nicht (!) über einen Lambdawert versuchen eine Einstellung zu erreichen, sondern mittels des Kerzengesichts (Abbrandfärbung) eine entweder 'rehbraune' oder 'hellanthrazit' (je nach Sprit) Färbung zu erzielen in Abstimmfahrten.
N i e mehr als eine halbe Schlüsselfläche (nur wenn's zu Anfang noch gar nicht stimmt 1 Fläche)verstellen.
Die Suchfunktion wird zum 'Prüfstand des kleinen Mannes' dazu Hilfe anbieten.
So sollte es etwas werden, da noch viele unbekannte Faktoren übrig sind.
35/29 Ventile kann strömungsseitig alles bedeuten, je nach dem, in welchem Kopf, von welchem Kopfmann, welche Ventile dieser Größe stecken.
Andreas Hohls
Das sind ja zunächst einmal 2 separate Fragen und damit Entscheidungen.
A) Genügt der Seriensitz m einen Erwartungen, Anforderungen ?
B) Ist die Platzierung des gewünschten Sitzes so möglich, daß die gefalteten Beine nicht mehr einem Zollstock ähneln, sondern eine ansatzweise entspannte Körper- sprich Beinhaltung erlauben.
Zu 'A' : Muß eine persönliche Entscheidung bleiben.
Beispiele :
Der Mini wird im Kurzstreckenverkehr gefahren für den Gebrauch 'von hier nach dort' mit max. 50Km pro Strecke und weniger als 10.000Km im Jahr :
Es gäbe gute Gründe den Seriensitz zu behalten.
Der Mini wird gern sportlich bewegt, die Autobahnabfahrt soll kontrolliert und grinsend durchfahren werden mit außerdem locker 15TKM 'plus' pro Jahr :
Leider sehen die MPI Sitze nur gut aus, taugen aber bei Seitenhalt und ermüdungsfreiem Fahren wenig.
Ein anderer Sitz soll her, zumal wenn die Fahrerin oder der Fahrer Modelbeine haben.
zu 'B' : Es gibt am Markt ein paar gut brauchbare Sitze, die sich wie geschildert verbauen lassen. Natürlich muß zunächst auf verschiedenen Positionen in verschiedener Höhe angepaßt werden, wohin der denn nun soll, der neue
Sitz.
Das macht Arbeit, die sich aber mehr als zurückzahlt. 1.500KM bei schwerstem Winterwetter und großen Teilen in der Nacht mit eben einem solchen passend ausgesuchten und platzierten Sitz gefahren verlangten zuhause
angekommen einmal recken und strecken 'und gut' (war es).
So wie oben selbst 'erfahren' und glaubwürdige Inaussichtstellung, wenn es dieser Weg dann sein soll. Minis funktionieren richtig vorbereitet für mehr als 'nur zum Bäcker'.
Andreas Hohls
@'Tim1275'
Das angestrebte Ziel erreicht man (fast) unabhängig vom gewählten Sitz durch die Montageweise.
Die Sitzaufnahmen an der vorderen Wand der Quertraverse wegnehmen und dieselben mit Einziehmuttern und , wenn gewünscht, noch einer zusätzlichen Verstärkung rückseitig und etwas mehr mittig an der Quertraverse befestigen hilft großen Menschen, oder solchen mit überlangen Beinen, eine möglichst ideale Sitzposition zuz erzielen.
Wenn man möchte, kann man dabei gleich die Sitzhöhe variieren, so daß man im Idealfall so gerade noch über die Traverse 'verfahren' kann.
Somit ist dann auch den Schwerpunkt möglichst Richtung Fahrbahn gebracht.
Andreas Hohls
Hört sich nach Zündschloß an , weil :
--In der Zündschlüsselstellung für die Fahrt bekommen alle für den Betrieb nötigen Versorger die benötigte Spannung.
--In der Anlasserstellung bekommen alle für den Betrieb nötigen Versorger ihre Spannung plus zusätzlich der Magnetschalter.
Vermutung (n i c h t Wissen) :
Die Versorger bekommen in der Stellung 'Fahrbetrieb' nicht mehr die notwendige Spannung, nur in der Stellung 'Anlasser/Magnetschalter'.
Ein Bemühen des Verdrahtungsplans würde diese Vermutung entweder bestätigen oder als Unsinn entlarven.
Oder ist es gar ein 1.3i und das ECU 'hat was' ?
Läuft den die Benzinpumpe unter 'I', an der Zündspule liegt Spannung an ?
Um was für einen Mini handelt es sich denn ?
Andreas Hohls
sworkser
Es kommen mehrere Quellen für das Problemin Frage.
In der Ursprungsbeschreibung war davon die Rede, daß die Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe unterbrochen sei.
Das ist möglich.
Für die durchaus logischen Lösungsansätze bisher wäre aber die Kraftübertragung auf und 'durch' das Getriebe Voraussetzung.
Zusätzlich steht daher auch die Kupplung im Verdacht, die durchaus im Defektfalle vor dem Komplettverlust der Kraftübertragung zunächst absonderliche Geräusche produzierte.
Kennt sich die Werkstatt denn mit Minis gut aus ?
Einiges könnte man eingebaut prüfen, bevor die OP am 'offenen Herzen' notwendig wird.
Andreas Hohls
Lafrogue
Wie 'Madblack' es schreibt, einer der häufigsten Fehler bei zuvor zerlegten Motoren ist der um 180° verdrehte Einbau der Verteilerantriebsspindel.
Die als 'Fehlzündungen aus dem Auspuff' erlebten Geräusche ist dann u.U.doch eher ein Zurückpatschen in den Vergaser ?
Andreas Hohls P.S.: Probehalber einfach nur die Zündkabel 'über Kreuz' stecken.
Oder aber den Originalverteiler, der schon alles beinhaltet, was der Motor exakt braucht.
Gibt es auch im 25D Gehäuse noch neu.
Andreas Hohls
