Beiträge von Andreas Hohls

Das Gemischeinstellen wird nie so ganz gelingen.

Abgesehen davon, daß das gesamte Nadelprofil nicht korrekt ist, hat die BBW in den Maßstellen 6/7/8 eine magere 'Beule', die durch Verdrehen des Düsenstocks nicht zu umgehen ist.
Entweder ist es in dem Bereich dann okay, aber anderswo zu fett, oder aber anderswo ist es besser, aber in diesem Bereich zu mager.

Es wäre also anzuraten, über die Nadelauswahl nochmals nachzudenken.
Das HAYNES Vergaser-Buch für SU enthält die Nadeltabellen, welche einen Vergleich erlauben.
Aber Zeit und Geduld mitbringen. Da sind schnell 3-4 Stunden und viel 'Gehirnschmalz' verbraucht.

Andreas Hohls

'Frechdachs'fragen benötigen 'Frechdachs'antworten !

Ganz realistisch betrachtet sind 25,-Euro deutlich zu wenig und der Käufer sollte dem Anbieter aus Fairneß mindestens 40 Euro bezahlen !

Grund:
--K&N 'Brotdosen' (also dieses Filtersystem) ist von K&N nicht mehr neu erhältlich für die HS4 .
--Es gehörte zu dem Kit seinerzeit auch ein innen verbauter Einsatztrichter (stub stack) dazu.

Beides zusammen begründet einen deutlich höheren Preis als fair.
(Voraussetzung: Das Filterelement ist nur verschmutzt und nicht 'mechanisch' defekt)

Andreas Hohls

CAJJ3360 verstellbare Tragarme wären die bevorzugte Lösung.
--Aussehen wie ein Originalarm,
--Gewicht 1038 Gramm,
--Gewicht Originalarm 848 Gramm.

Andreas Hohls

Das dürfte die Seite von Stefan Nord sein.

Andreas Hohls

Originalkit oder Nachbau ?
Wenn Nachbau. welcher Hersteller ?

Die unterschiedliche Freigängigkeit weist indes eher auf Nachbaukugelbolzen hin, da eher dafür typisch.

Im Zweifelsfalle sollten die Bolzen ein wenig auf die Überwurfmuttern eingeschliffen werden, da geringes Spiel eine längere Haltbarkeit gewährleistet.

Andreas Hohls

Da diese sogenannten 'Stage'-- oder 'Stufen'-Kits nirgends definiert sind, was also tatsächlich in welcher Bearbeitungsqualität dazugehören soll, deshalb ist die beantwortung der Frage so nicht möglich.

Eine Liste was von welchem Hersteller verbaut werden soll (für welchen Zweck !!) und es wird sehr einfach sein zu beantworten, ob diese Zusammenstellung den gewünschten Zweck erreicht oder zumindestens verfolgt und was eventuell besser wäre noch hinzuzufügen oder wegzulassen.

Andreas Hohls

Selbstverständlich wird das Öl schneller warm, da das Wasser sehr viel schneller Temperatur 'gewinnt', als es das Öl tut.
Und da Öl wärmer wird als Wasser, funktioniert es auch andersherum bedingt.

Es kann aber nie und nimmer einen Ölkühler für modifizierte Autos ersetzen.
Es kann bei Std. Autos die erhöhte Belastung bei längeren Strecken mit erhöhter Drehzahl abfangen. Und das ist seine Aufgabe.

Andreas Hohls

Nichts Anderes wird helfen, als die Demontage der Antriebseinheit und mindestens das Trennen von Motor und Getriebe.

Erstens müssen alle Fremdkörper raus und zweitens gibt es einen Grund für das jetzige schwere Laufen.

Daß der ursprüngliche Tip völliger Unsinn war ist wohl mittlerweile klar, weil der Kfz-Mann es vielleicht sehr gut meinte, aber in Gedanken von einer Ölwanne ausging, wo ein MINI ein Getriebe hat.

Wenn alle Dichtmittel etc. vorhanden sind, dann ist das eine Frage eines Samstages oder Wochenendes.

Es wäre schade, wenn weitere Versuche weiteres Geld kosteten (mit anschließendem noch längeren Laufen).

Andreas Hohls
P.S.: Die Überwindung it oft das größere Problem als die eigentliche Arbeit.

Es ist zweifelhaft, daß die jemand auf öffentlichen Straßen zum Funktionieren bringt.
Ein Yokohama Semislick ist in jedem Falle überlegen.

Andreas Hohls
Und noch ein 'P.S.' nach der Einstellung von Williams MPI :
Nein, der 032 ist auch bei Näße (mindestens bei Feuchtigkeit) deutlich überlegen. Das hat die Nordschleife belegt, wo im 300Km Rennen Straßenreifen erlaubt waren. Die CR65 Fahrer (dort ist bei Anhang K Autos nur die härtere 204 Mischung erlaubt !) haben sich fast umgebracht, im Versuch den 032R-Bereiften zu folgen und hatten trotzdem keine Chance. Und an den Fahrern lag es nicht, denn im trockenen Rennen gewannen die, die zuvor hinterherfuhren.

Im Grunde ist dies die Wiederholung des ursprünglichen Ratschlages, aber nun modifiziert.

A) Entweder einen existierenden Std.Kopf 35.6/29 nehmen, oder einen Profikopf. Stimmt auch, nicht alle Profiköpfe sind gleich gut. Nichts zwischen diesen Varianten 'Originalkopf 35.6/29' -- Profikopf wählen !!

B) Wenn kein Originalkopf 35.6/29 vorhanden ist, läßt sich ein Std. Kopf 33/29 (vorzugsweise ein alter ohne Sitzringe) mittels 4/4 35.6/29mm Competitionventilen, einem Satz Führungen und dem Motorenbauer zu einem besseren Kopf machen.
Dann wäre die Variante 'B' : Verbesserter Std.Kopf/Profikopf.

Vermutlich wird jeder Versuch selbst Hand anzulegen gehörig in die Hose gehen.

Andreas Hohls

Evtl. ist die Frage nicht korrekt verstanden worden.
Tatsächlich aber ist die Auflage des Kotflügels auf der Stehwand des Motorraumes sehr maßgeblich für die Paßgenauigkeit des Kotflügels.
Es kann durchaus normal sein, daß hier nachzuarbeiten ist.
Die Anpassung verlangt ja ohnehin ca. 2/3 der Zeit des Blechaustausches.

Andreas Hohls

Ein direkter Austausch 33/29 bleifrei mit Sitzringen gegen einen Kopf mit 35.6/29 ohne Sitzringe und Bleifreiersatzstoff ist leistungsspezifisch sehr empfehlenswert.

Die Eigenbearbeitung des Kopfes, wie hier schon zuvor gesagt, ist nicht ratsam.

Andreas Hohls

Der Wechsel einer Nadel --serienmäßig ist die BFY für einen 1275MKV 'Vergaser Cooper'-- ist nur sinnvoll, wenn man geänderten Bedingungen genügen möchte.
Std. Spezifikationen und eine andere Nadel als die im Werk mit sehr viel Aufwand entwickelte, das wird nur in absoluten Sonderfällen Erfolg = Vorteil mit sich bringen.
Andreas Hohls

Wenn es ein 4. - 10. Fahrzeug ist, bzw. werden soll, wenn zudem umfangreicheres Tuning absehbar erfolgen soll, dann wird als Selbstschrauberauto ein Vergaser-MINI die dankbarere Basis darstellen.

Wenn inkl. sehr gutem Fahrwerk und entsprechender Innenausstattung ein 'Gut 80PS-MINI' genügend ist, dann ist auch ein 1.3i sinnvoll.

Es sollte dafür aber das u.U. benötigte Werkstestequipment in nicht zu weiter Ferne zur Verfügung stehen.

Andreas Hohls

Lese ich heute von den Veränderungen in dieser bisher ausschließlich ideellen Plattform.

Ausser einem sehr großen Respekt, den bisherigen Betreibern gegenüber (!!), bleiben auch einige Fragen an den neuen kommerziellen Betreiber Herrn Reinhardt.
Und kommerziell muß der Beweggrund sein, da ein ideeller ausgeschloßen ist.

Wer keinen MINI hat, keinerlei Beziehung zu diesem Auto und überhaupt kein Auto fährt, der kann keinen Zugang zu der Denkweise der hier anwesenden Nutzer haben.

Da aber der Arbeitsaufwand enorm ist, weshalb die bisherigen Betreiber trotz Moderatorenunterstützung das nicht mehr leisten konnten, wird sich das 'ein kleines Softwarehouse' schon gar nicht leisten können, 1 Kraft einen ganzen halben Arbeitstag oder mehr einzusetzen, um etwas zu pflegen, von dem man gar nichts hat, weder wirtschaftlich noch sonstwie.

Und da man 'Softwarehouse' nicht mir 'Sozialstation' übersetzt, ist nicht vorstellbar, daß allein die Zufriedenheit der Nutzer das angestrebte Ziel wäre.
Dann wäre es wieder eine Sozialstation.

Herr Reinhardt wäre also gut beraten, mit offenen Karten zu spielen von Anfang an. Das verhindert Enttäuschung und Entrüstung zu späterer Stunde, wenn die eigentliche Triebfeder bekannt wird. Und es muß eine Triebfeder geben, die nicht im ideellen Sektor zu finden ist.
Und es war bisher (!) stets (!) das ausgemachte Ziel dieses Forums, diese ideelle Plattform von monetären Interessen freizuhalten. Sprich, es sollte Menschen geholfen werden und nicht (eigenen) Portemonaies.

So zumindestens habe ich meine persönliche Beteiligung bisher betrachtet und angelegt.

Ein wenig mehr Aufklärung täte ganz sicher not. Und wenn die Gegenleistung stimmte, wäre ja ein öffentlich vorgestelltes kaufmännisches Interesse nicht verwerflich und jede/r entschiede, ob er/sie weiterhin mitmachen möchte.

Als Nichtautofahrer und Nichtminimensch aber glaubhaft darstellen zu wollen, das Betreiben des Forums geschehe trotz des Aufwandes an Geld und Zeit aus dem Grunde die Nutzer glücklich zu machen das grenzt ein bißchen an Nutzerverdummung. Mit allem Respekt !

Ein wenig mehr Geradlinigkeit und Offenheit wäre sehr wünschenswert.

Andreas Hohls

S e h r bedauerlich, daß dieses Thema wie eine Grippe immer wieder hochkommt !
Noch bedauerlicher, daß selbst von professionell mit dem Thema 'MINI' befaßten Personen aus entweder Unkenntnis oder kaufmännischen Gründen, oder, oder immer wiederkehrend inhaltlicher Unsinn verzapft wird, was neu mit dem Thma befaßte Personen in Denkirrtümer leiten muß.

Und ebenfalls bedauerlich, daß mindestens 2 wesentliche Dinge immer wieder übersehen werden.
Erstens ist ein 'Winter' in Deutschland in der Regel kein 'Winter' sondern ein morgens und abends eher kalter Herbst, der zudem durch sehr viele warme Tage unterbrochen wird. Oder besser gesagt, die eher warmen Tage werden hin und wieder durch kalte Perioden unterbrochen.

Und letztendlich auch bedauerlich, daß offenbar niemand darüber nachdenkt, daß ein morgendlich etwas hakeliges Schalten, 'dank' kalten Öles, jeder merkt.Und darauf kann man sich einstellen. Einen erhöhten Verschleiß in der Kraftübertragung, wenn der MINI dann warm ist und bei normalem oder warmem 'Winterwetter' über die Landstraßen oder auch Autobahnen bewegt wird, aber dem Getriebe keine geeignate Ölviskosität zur Verfügung steht, daß das niemand merken kann, weil es eben 'unsichtbar' paßiert und 'nur' zu einem kürzeren Getriebe- und Kraftübertragungsleben führt, als das notwendig wäre. Und daruf kann man sich nicht einstellen. Da ist dann das falsche Öl einfach das falsche Öl und der Verschleiß vorprogrammiert.
Nach dem Motto:"Was ich nicht gesehen oder bemerkt habe, das ist sicher nicht paßiert."

Aber solange man einen solchermaßen fehlbehandelten MINI dann nicht verkauft, ist es ja auch 'wurscht', weil nur der Verursacher/die Verursacherin den Nachteil auszubaden hat.
Gekniffen ist nur, wer für soetwas im Ankauf dann zuviel Geld bezahlt, weil er/sie es nicht wissen kann.

Andreas Hohls

Die einzig richtige Antwort ist genauso einfach, wie wahrscheinlich so nicht erwünscht.

Es gibt nur den Weg, alles zu kontrollieren und einzustellen etc., was dazu beiträgt, daß zum richtigen Zeitpunkt eín ausreichend starker Funke im Brennraum ankommt/entsteht.
Das geht also los bei der Spannungsanlieferung an der Zündspule und dem dann folgenden primären Zündkreislauf.
Dann den sekundären mit allen Komponenten. Dann folgt der Zündzeitpunkt.

Ist alles geprüft, korrigiert und perfekt, dann muß zum richtigen Zeitpunkt ein starker Funke in der Brennkammer ankommen/entstehen.
#

Nun muß man in genau gleicher Weise das Spritsystem prüfen.
Kommt Benzin im Vergaser an und schließt das Ventil ?
Ist der Schwimmerstand hoch genug und arbeitet der Choke ?
Ist Dämpferöl im Vergaser und der Vergaser ansonsten tip top und es gibt keine Nebenluftstellen ?

Und wenn alles geprüft und korrigiert ist, dann trifft der Funke, der dort stark zum richtigen Zeitpunkt entsteht, auf ein gut endzündliches Gemisch, welches gerne beginnt kräftig abzubrennen.

N u r ein doppelte Systemcheck (Zündung/Gemisch) wird Erfolg haben, daß d a u e r h a f t ein williger MINI zur Verfügung steht.
"16 senkrecht und 7 waagegrecht, da ist der fehler", das wäre einfacher und daher gewünschter, geht aber nicht.

Viel Erfolg,
Andreas Hohls

Das Bremsregelventil (im Motorraum hinten rechts) FAM7821/LV17059 läßt zuviel Druck nach hinten.

Die Tatsache, daß nur 1 Rad blockiert zeigt, daß die hinteren Bremse re. zu li. sehr ungleich eingestellt ist.
Mit dieser Bremse und Näße fährt man sehr schnell rückwärts !

Es ist auch denkbar, daß die nicht blockierende Seite zusätzlich zum defekten FAM7821 einen defekten Radbremszylinder hat, so daß Bremsflüssigkeit auf dem Belag der Backe eine Bremsung unterbindet.
(RBZ hi. für den MPI wäre GWC1102 und dann noch neue Bremsbacken hi. nötig, wenn verschmiert, GBS701)

Andreas Hohls

Wie bereits geschrieben, ist die Schaltung nicht einstellbar.

Bevor aber das Getriebe demontiert wird (richtig Arbeit), kann es helfen den Kopf einzuschalten und zunächst nur die Lodik zu bemühen.

Der 4. Gang rutscht bei Lastwechsel raus, weil er nicht komplett 'eingerastet' war.
Das bedeutet, daß die Schaltmuffe nicht komplett an ihren Platz geschoben wurde.

Das widerum kann mehrere Ursachen haben:
--Der Schalthebel ist in Bezug auf die Position 4. Gang gar nicht in die Endposition verschiebbar. D.h. er 'sperrt' schon, bevor er am endgültigen Platz wäre.

--Der Schalthebel geht an seinen Platz, aber der zurückgelegte Weg wird nicht endgültig bis zur Schaltgabel übertragen, wegen Wegverlustes
a) ausserhalb des Getriebes
b) innerhalb des Getriebes

--Der zurückgelegte Weg kommt in Gänze an der Schaltgabel an, aber die wurde zuvor bereits so mishandelt (müßte sie dafür), daß sie soweit aufgeweitet ist, daß die Schaltmuffe ebenfalls nicht an Ihren Endplatz geschoben werden kann.

Und nun ?

Alle Möglichkeiten ausserhalb des Getriebes prüfen.
Ist es nichts 'ausserhalb', dann bleibt ein Ausbauen und ein Zerlegen nicht erspart.

Andreas Hohls

Erfrischend zu lesen, daß die virtuelle Fehlersuche und vor allen Dingen Schadenshöhenfeststellung der praktischen und konkreten Arbeit gewichen ist.

Vielleicht noch 1 Tip, bevor wirklich umfangreiche Demontagearbeiten vorgenommen werden:

Bevor das Differential oder Antriebswellen oder , oder zu prüfen sind, wäre der einfachste und schnellste Weg eine beliebte andere Schadensquelle auszuschließen.

Die mit der Bremsscheibe verschraubten Antriebsflansche weisen eine Innenverzahnung auf, welche speziell nach hohen Laufleistungen oder bei einem nicht adäquaten Material gerne einmal aufgibt.
Da dann zunächst teilweise (überrutschende Verzahnung des Gelenkes aussen) und sehr bald komplett einseitig kein Vortrieb mehr gegeben ist, arbeitet zunächst das Differential auf Hochtouren, kann aber dann den Unterschied auch nicht mehr ausgleichen, was gar keinen Vortrieb mehr bedeutet.

Diese Prüfung läßt sich ohne weitere Demontagen der Antriebseinheit zur Not auf einem Wagenheber sogar vornehmen (mit Böcken natürlich viel besser und sicherer).
Rad demontieren, Kronenmutter lösen und Flansch abschreuben.

Diese Art Fehler war zwar bei 10" Scheibenbremsen viel verbreiteter als bei 12", aber auch da sind schon oft (wie hier vielleicht auch) Fahrzeuge als 'mit Getriebeschaden behaftet' taxiert worden, obglöeich nur 1 Flansch hinüber war.

Andreas Hohls