Beiträge von Andreas Hohls

Nicht ganz zum Thema, aber vielleicht eine gute Gelegenheit mit der Fabel des 'Ganzjahresreifens' 'aufzuräumen'.

"Gibt es nicht, kann es nicht geben", wäre die kurze Formel.

Es gibt auch keinen Mantel der im Hochsommer bei 30° genausogut geeignet ist, wie im Winter bei minus 10.

Man kann für XY-Fahrzeuge sicher einen Reifen bauen, der weder das Eine noch das Andere kann, aber nirgendwo völlig ausfällt.
Das kann doch aber kaum das Ziel sein, einen MINI, der bekanntlich gute Fahreigenschaften hat (sofern in Ordnung oder sogar verbessert), mit soetwas zu 'verschlimmbessern'.

Der könnte dann genauso wie die XY-Fahrzeuge nichts mehr gescheit, sondern könnte von allem nur noch ein bißchen.

Und auch unter den Aspekten der Wirtschaftlichkeit ist ein Satz Winterräder von Oktober bis März und ein Satz Sommerräder von April bis September bestimmt die preiswertere Lösung. Speziell, wenn im Winter ein vermiedener Blechdetscher hinzugerechnet wird.

Schlimm genug, daß die Industrie solch einen Namen erfindet und Hoffnungen weckt.

Andreas Hohls

Jeder (!!) Teilehandel sollte das wissen und sagen können. Nur Kontakt aufnehmen müßte man schon.

(GRK4008 oder LK11590 beschreibt beides das Gleiche, nämlich RepKit für GSY110 Kupplungsnehmerzylinder A-Serie. Ersteres ist die UNIPART Nummer und die zweite die von AP o. LOCKHEED o. CAPARO, wie man möchte)

Andreas Hohls

Denkfehler.

3.2 verhält sich zu 3.44 wie etwa 0.93:1.
Entsprechend ist sie ca. 7% länger und benötigte eine Ritzelpaarung, die den Tacho (sofern der denn für 3.44 ausgelegt ist, was geprüft werden muß oder einfach zu unterstellen ist, da gute Wahrscheinlichkeit)um 7% schneller drehte. Es müssen also 7% weniger Umdrehungen der Hauptwelle für eine Umdrehung des Ritzels aufgewendet werden müssen.

Andreas Hohls
P.S.: Und die Ritzelpaarungen stehen im eingescannten AKM2, wie bereits gesagt, und große Zähnezahl (Ritzel) durch kleine Zähnezahl ('Wurm') ergibt die benötigten Umdrehungen.

--Feststellen, ob die Tachoeinheit von einem 3.44:1 übersetzten MINI stammt, was vor Baujahr 1976 der überwiegende Fall war(3.76:1 wäre die andere serienmäßigs Alternative).

--Im AKM2 von MINI SPARES (wenn nicht verfügbar, dann auf der Mini Mania Seite eingescannt, http://www.mini-mania.tv) steht die serienmäßige Ritzelpaarung für 3.44 damals und heute serienmäßig vorkommende Paarungen und unter dem Kilometerzähler des Tachos steht die Wegstreckenangabe.

--Dann ausrechnen, inwieweit 3.2:1 von 3.44:1 prozentual abweicht.

--Danach ein Ritzelpaar suchen, welches dieser Abweichung möglichst nahekommt.

So geht's,
Andreas Hohls

Der Gründe gibt es viele. Es kommen problemlos 1 Dutzend und mehr Gründe in Frage.
Das kann jemand 'virtuell' nur mit ganz viel Glück und rein zufällig finden.

Es kommen sowohl Gründe aus der Zündung als auch der Gemischaufbereitung in Frage.
Das muß sich ein MINI-Kenner (privat oder professionell) am Auto anschauen und prüfen und instandsetzen.
Und das kann ganz schnell gehen und kann eine ganze Zeit in Anspruch nehmen.

Ist wirklich aus der Entfernung überhaupt nicht einzugrenzen, ausser daß es mit über 90%iger Wahrscheinlichkeit in Zündung und Gemischaufbereitung zu suchen ist.

Steht solch eine Person zur Verfügung oder wird auch handgreifliche Hilfe benötigt ?

Andreas Hohls

Als Drehteil geht das wohl nicht.
Die Fettrohre waren wie einseitig 'gestauchte' Blechrohre ausgeführt.
Andreas Hohls

Welchen Aussendurchmesser hat/haben
--Nadellager
--Buchse ?

Und welchen Druchmesser hat das Fettrohr jeweils auf welcher Seite ?

Und deshalb paßt das Nadellager nicht auf die Seite der Buchse.

Leider gibt es keine Fettrohre aus Metall mehr.

Andreas Hohls

Ein wenig ist die in diesen Beiträgen lesbare Aufregung um die Reparatur der hinteren Schwingen unverständlich und könnte unerfahrenere MINI-Feunde in Aufregung versetzen, was da denn dann auf sie zukäme.

Zur Grundlage:
--Zunächsteinmal sind das alles hausgemachte Probleme. Das sollte bewußt werden.
Wer die Inspektionsanweisung dieses Klassikers berücksichtigt und alle 5TKM Öl wechselt und den MINI abschmiert, der wird voraussichtlich n i e in die Verlegenheit kommen, solche eine Arbeit machen zu müssen.

Wer sich allerdings 6 Monate nicht die Haare kämmt, der darf nicht überrascht sein, wenn sie etwas verfilzen.
Und in disem Zuammenhang paßt dann mein beliebtester Vergleich für die Ermittlung von Verantwortlichkeiten:
"Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, dann liegt das nicht an der Badehose !"

Und somit ist weder der MINI 'schuldig', noch 'die Engländer'(nur weil's beliebt ist, diese für irgendetwas verantwortlich zu machen).

--Somit ist es also zu begrüßen, daß es beim MINI 'für Knopf & Klicker' einen Überholsatz vom Originalhersteller gibt, so daß man mit eigener Arbeit (Hobby) und , wenn nötig, mit professioneller Unterstützung (Aufreiben) eigene oder Vorbesitzerversäumnisse in Ordnung bringen kann.

--Wer sich mit MINIs auskennt oder zum Kauf einen mitnimmt, der das tut, der prüft auch die Schwingen, bevor er sich für oder gegen speziell diesen MINI entscheidet.

--Und daher wird es in den meisten Fällen auf folgenden Ablauf hinauslaufen, da nicht überall Fachwerkstätten zu finden sind, für die im Übrigen eine Schwingenüberholung der sprichwörtliche 'Klacks' ist.
Der/die Besitzer/in inspiziert die Schwingen und prüft, ob die Schwinge at-fähig ist, d.h. die Buntmetallbuchse ist noch nicht ostereiförmig durchgeschliffen, sondern nur 'ausgelaufen'.

Dann bestellt er/sie einen RepSatz und Macht die alte Schwinge 'leer' und sauber.
Dann die Buchse einziehen/eintreiben und die Schwinge unter den Arm und beim örtlichen Maschinenbau, Landmaschinenmechaniker oder, oder aufreiben lassen. Und für tatsächliche Mechaniker ist das keine Herausforderung.
Danach das Fettrohr, die Achse und das Nadellager hinein und fertig.

--Wer zu Obigem keine Lust hat, wer handwerklich überfordert ist. wer genug Geld hat, um sich Bequemlichkeit zu leisten, oder, oder.......
der/die kaufen AT-Schwingen oder lassen es gleich in der Werkstatt erledigen.

Und so ist für jeden gesorgt, für jede/n eine Wahlmöglichkeit vohanden, aber die Sache doch tatsächlich kein Problem !?

Andreas Hohls
P.S.: Und wenn mehrere Hundert RepSätze pro Jahr verkauft werden, dann können das doch nicht alles 'Magier' sein, die die be- und verarbeiten !?

Ich kann der eingestellten Auffassung, es sei doch angeratener AT-Schwingen zu kaufen, nicht zustimmen.

AT-Schwingen haben ein nicht unerhebliches Altteilpfand, so daß auf jeden Fall (gereinigt !) zurückgeschickt werden muß. Dann ist das Altteilpfand durch den Handel zu erstatten, was vom Kunden ebenfalls 'überwacht' werden muß, ob's denn schon paßiert ist.

Dieser Aufwand ist wohl eher größer, als nach dem Einziehen der Buchse, die Schwingen unter den Arm zu klemmen und beim Maschinenbau aufreiben zu lassen, wenn keine Ahle zur Verfügung steht.

Für den Händler ist sicher die AT-Schwinge der bessere Weg, für den Schrauber eher nicht.
Die anvisierte 'Hon-Lösung' halte ich aber auch für etwas abenteuerlich.

Andreas Hohls

Eine unverblümte, wenngleich nicht unhöfliche, aber inhaltlich absolut haltbare Aussage:
Es wäre hochgradig dumm, bei einem solchen Geräusch oder Verdacht, den MINI nicht umgehend einer Fachfirma vorzustellen und einen kapitalen Schaden zu riskieren.

Virtuell geht das gar nicht !

Ist Bischofszell zu weit weg ('Ostschweiz') ?

Andreas Hohls

Natürlich ist das Fahrergewicht bei der Vermessung auf der Radlastwaage im Sitz !

Andreas Hohls
P.S.: Und der Straßen-MINI steht auf der Fahrerseite einfach ca. 1cm höher und fertig. Wir haben vor dem Kauf der Radlastwaage unseren Renn-MINI stets nur mit dem Zollstock 'vermessen' und waren späterhin bei ROSBERG Racing mit diesen Zollstockwerten nur wenige % vom Optimum entfernt.

Wie 'Hot' sagte, gibt es das bei jedem ordentlich sortierten MINI-Teilehandel.
Aber aus Erfahrung von fast 100.000Kilometern mit und auch 'zig Kilometern ohne benötigt das tatsächlich kein Mensch.

JACK KNIGHT empfahl die Verwendung für die 5Gang Getriebe, da dort eine Ebene (seitlich) mehr vorhanden ist. U.U. hilft es ein bißchen dafür, aber ,wie gesagt, 100TKM mit 5Gang und 'Bias Spring' und etliche Kilometer ohne führten zu der Überzeugung:"Nicht nötig".

Und Gleiches gilt für das ursprünglich angesprochene Thema 'Quick'shift.
Es ist schon ein wenig amüsant zu lesen, wenn eine Gerätschaft, die ja das Schalten verbessern sollte, so beschrieben wird, "daß man sich schon dran gewöhnt."
Da drängt sich die Frage auf:"Muß man das dann überhaupt, sich gewöhnen ?"

Es sollte bedacht werden, daß das schnelle Schalten nicht ein Frage der Überbrückung eines Weges mit der Hand von A nach B ist, so daß ein kürzerer Weg stets zum schnelleren Schalten führte.
Aus der Bedienung von Renn-MINIs ist bekannt, daß das größte Problem für schnelles Schalten die Koordination von Hand und Fuß ist:
--Nicht eher ziehen, bevor der Fuß nicht unten ist.
--Nicht eher den Fuß wieder hochheben, bevor die Hand nicht in der
Endposition sich befindet.
Somit ist schnelles Schalten in 1. Linie eine Frage der Konzentration.
Und wer gut konzentriert schaltet, der/die hört am Auspuffende fast nur noch diesen kleinen 'Knall', wie er von modernen Autos bekannt ist.
Eine 'zählbare' Unterbrechung des Kraftschlußes ist fast nicht mehr zu bemerken.
Das sollte bei der Überlegung zur Geldausgabe bedacht werden.

Andreas Hohls

Der Einstellung von 'Klas' sollte inhaltlich gefolgt werden.
Es gibt mehr Probleme (beim MINI) durch zu kleine Riemenscheiben (bei hochleistenden Motoren) als durch zu große.

Die kleinen Riemenscheiben des MINIs (speziell Umrüstkit 'Bleifrei-1000er' Ende der '80er) tragen dem Gesichtspunkt Rechnung, daß der Lüfter mechanisch angetrieben wird u n d ein MINI mit Seitenkühler speziell bei Stop&Go-Phasen oder Stau Hitzeprobleme bekommt.
Um also unter diesen Betriebsbedingungen noch ausreichend zu arbeiten ist der Durchmesser klein.
Da der Serien-1000er bei ca. 4.750U/MIn 'zumacht', ist der kleine Durchmesser auch eher nicht das Problem.

Andreas Hohls

Ist die originale Druckplatte/der originale Automat wieder verbaut worden oder 'bei der Gelegenheit' die 'Kupplung gemacht' worden !?

Der freie und damit unbedarfte Ersatzteilhandel verkauft dann gerne auch eine Vergaserkupplung und dann ist das OT-Geber Signal reichlich verdreht.

Andreas Hohls

Der Rahmen vom MKIII MINI (Bj.'75') ist identisch(21A2570).

Andreas Hohls

Ohne Bildchen geschaut zu haben:
--Nur Timken Lager verwenden (Schrägrolle).
--Unipart Nummer GHK1140 (mit SiRi) oder früher GHB143 (o.SiRi)

Andreas Hohls

Ohne jetzt alle Seiten 'zurückgelesen' zu haben und deshalb u.U. etwas an der Frage vorbei :

Es ist natürlich sehr von den Umständen abghängig.

--Ist der Motor frisch gemacht, inkl. neuer Kolben usw., dann läuft der Motor noch stramm.
a) Das verbietet einen Prüfstandlauf vor Beendigung der Einfahrphase.
b) Ein mager laufender Motor läuft heißer, also wäre bei frisch gemachtem Motor ein Einfahren mit nicht angepaßtem Umfeld sehr kritisch.

--Und daraus ergibt sich der richtige Weg.
a) Motor aufbauen mit evtl. Hubraumerweiterung (wenn denn gewünscht) und allen Hardwarekomponenten im 'Short Motor' = alles unterhalb des Kopfes.
Den Zyl.Kopf und die Luftfilterung im serienmäßigen Zustand belassen und den Motor einfahren.
b) Nach dem Einfahren Kopf,Luftfilter, Auspuff etc. ändern und die geplante Abstimmung vornehmen.

Das wäre der richtige Weg.

Andreas Hohls

Ein Cooper S(selbst ein MKI) hat genausowenig 75-78PS, wie der 1275MKV 'Vergaser Cooper' 61 hat.

Das sind Brochuren- und Verkaufs-PS.

Ein Cooper S MKII/III hat exakt die gleiche Leistung, wie ein INNOCENTI B39 die hat.
Das muß so sein, weil sich beide nur marginal im Auspuff unterscheiden.

Nur der MKI dürfte auf Grund seines größeren Auslaßventils ca. 4 PS mehr haben.

Unter diesen Gesichtspunkten ist es also völlig egal, welcher Motor genommen wird.

Andreas Hohls

Bei MPI - Modellen gibt es scheinbar eine höhere Streuung in der Fähigkeit nachzuregeln/sich anzupaßen, als das bei SPI-Modellen üblicherweise der Fall war/ist.

Deshalb lautet die Empfehlung E9172 KN - Filter statt 570189.

Alle übrigen Tuningmaßnahmen kann die Std.Steuereinheit 'lernen'.
Diese Aussage trifft auf mindestens 95% der MPIs zu.
In bisher einem Falle genügte das nicht, und es waren weitere Arbeiten nötig.

Es lohnt sich immer bei solchen Umrüstmaßnahmen eine 'Vorher/Nacher'-- Messung zu machen.

Die ist ganz einfach möglich, indem man im 4. Gang von 90 auf 130Km/h beschleunigt und dabei die Sekunden stoppt.
Nach dem Umbau 14 Tage fahren oder wenn längere Strecken eine kürzere Zeit und dann diesen Test wiederholen.

Leider liegen als Vergleich nur Messungen vor, die eine Verkürzung der Endübersetzung ebenfalls beinhalteten. Bei genanntem Paket und einer 12.5%igen Verkürzung der Endübersetzung sollten 6 Sekunden Verbesserung erzielt werden.

Ob der Motor zu mager läuft, das merkt man übrigens mit ein bißchen Erfahrung sofort. Er ist beim Beschleunigen sehr laut, gleichzeitig aber kraftlos und hat im Teillastbereich ein zartes Magerruckeln.

Hat er Magerruckeln, dann in der 'Lernzeit' keinesfalls Vollast fordern, schon gar nicht über längere Zeit.
Hat er nach der Lernzeit nach wie vor ein Magerlaufproblem, dann den Lieferanten kontaktieren, der dann sicher weiterhelfen wird.

Andreas Hohls
P.S.: Für 'ich merk nüscht" ist soetwas zu teuer.

Das Fahrverhalten wird sehr 'gewöhnungsbedüfrtig' (=schlecht !) sein.
Ob das die 'Optik' wert ist, das muß jede/r selbst entscheiden.

Der Verschleiß wird entsprechend höher ausfallen.
Ob das die 'Optik' wert ist, ...........................

Der richtige Weg wäre der etwas aufwendigere:
Von einem Profi die Verbreiterungen schmaler machen zu lassen verschlechtert nicht die Technik und erhöht nicht den Verschleiß, gefällt aber dem Auge.

"Komisch, der sieht genauso aus, wie die anderen Sportpak-MINIs auch, aber irgendetwas ist an dem anders und stimmiger !?"

Andreas Hohls