Ja, genau so.
Das Problem ist, daß die Mutter bereits unten aufsteht, die verbleibende 'Luft' zwischen 'Sitz' = Widerlager des Kugelbolzens unten und der Überwurfmutter nach oben einfach zuviel ist und reduziert werden muß.
Ergo den unteren Sitz weiter nach oben oder die obere Begrenzung (Überwurfmutter) tiefer nach unten.
(Vielleicht hätte es gleich ausfürlicher beschrieben werden sollen)
Andreas Hohls
'MINI1982'
--Warum nicht ?
--Ich habe erklärt, wo das eigentliche Problem liegt, nichts Anderes, da die ganzen vorherigen Überlegungen am Problem vorbeigingen und eben nicht die Ausgangsfrage "Spiel , obwohl keine Beilegscheiben montiert...." berücksichtigten.
Und zusätzlich zeigte ich zur Lösung des Problems die beiden Wege auf:
a) Widerlager des Kugelbolzens unterlegen und damit diese näher an die Überwurfmutter bringen = Spiel wegnehmen und U-Scheiben erlauben.
b) Die Überwurfmutter an der Aufstandsfläche unten abziehen oder -drehen mit gleichem Ergebnis wie beim Unterlegen des Widerlagers.
'KSM'
Doch leider !
Und zwar tritt das bei Erstausrüstungsmaterial auf ! Selten, aber es gibt soetwas.
Die Wahl deshalb billigeren Nachbau zu verwenden ist aber tatsächlich auch keine.
Da treten wieder ganz andere Probleme auf.
Man stellt zum Beispiel das Spiel ein und ist zufrieden.
Dann öffnet man die Überwufmutter nochmals, dreht den Kugelbolzen etwas in der Runde hin und her und...........'April,April', es ist wieder zuviel Spiel da.
Das ist ebenfalls nicht wünschenswert.
Daß der ehemalige Originalhersteller seit Jahren insolvent und perdu ist, das hat auch seine Auswirkungen.
Andreas Hohls
P.S.: Für den Handel sind solche Probleme bei der Auswahl der einzukaufenden Teile keine unerheblichen Hindernisse auf dem Wege eine gute Qualität zum akzeptablen Preis anzubieten.
Eine richtige Antwort auf diese Frage zu finden ist sehr schwer.Es ist besonders deshalb schwer, weil es auch voraussetzt,
a) 5Gang Getriebe unter starken Motoren gefahren zu haben
b) Rennsporterfahrung zu haben(um tatsächlich zu wissen,wovon die Rede ist)
c) Möglichst sogar 5Gang Getriebe im Rennen eingesetzt zu haben
Unter dieser Prämisse ist bisher ausschließlich 'WilliamsMpi's Beitrag ein brauchbarer.
Und da 5Gang Getriebe 'historisch' untersagt sind, ist das Folgende ebenfalls nur durch 'a)' und 'b)' 'getrübt' ! Das ist zu beachten.
Zu beachten ist aber auch, daß es keine endgültige Aussage gibt, und beide Varianten haben ihren Vorzug und ihre Probleme.
Und vornweg ist zu bedenken, daß nur von existierenden Getrieben die Rede ist. Theoretisch wäre natürlich ein ganz neues Getriebe denkbar, welches nur die Abmessungen des vorhandenen Gehäuses nutzt, innen aber völlig anders aufgebaut ist.
Die folgenden Überlegungen in loser Reihenfolge, ohne daß die Wichtigkeit die Reihenfolge bestimmte.
--5 Gänge vor dem Endabtriebe erlauben kleinere Gangsprünge. Das ist gut.
--Der 5. Gang links des Abtriebs hat vor dem 1:1 größere Sprünge, kann aber durch das Anpassen der Endübersetzung (kürzer), ein aktiver Fahrgang sein.
--In diesem Falle wären die verbleibenden Zahnradbreiten rechts der Endübersetzung deutlich breiter und mehr Zahnflankenfläche wäre aktiv beteiligt.
--Die kürzere Endübersetzung in der 'overdrive'-Version hat ein größeres Abtriebsrad auf der Hauptwelle, was ganz gewiß ein großer Vorteil ist.
--Ebenfalls wären alle anderen Teile (Gangradlager) 'rechts' größer.
--Der 5. Gang links hat mehr mechanische Verluste und verlangt eine außerordentliche gute Lagerung, die nicht bei allen erhältlichen Versionen gut ist.
--Es muß immer auch die Gesamtübersetzung (Gangrad- und Endübersetzungverhältnis) betrachtet werden.
--Bei der Überlegung 'welches ?' muß auch immer das 'Wofür' überlegt werden:
"Wieviel Plätze verliere ich beim Start gegen wen ?"
"Wie schnell sind die wieder zurückzuüberholen, und welche Zeit verliere ich dabei auf die Spitze ?"
"Welchen Vorteil habe ich mit meinen engeren Gangsprüngen, bei langem 1. Gang, während des Rennens, und wie paßt diese Übersetzung überhaupt zum Streckenprofil ?"
Und Obiges ist bei weitem nicht alles, was zu bedenken ist !
Und Obiges verlangt präzise Aufschriebe über Jahre bei auch wechselnden Witterungsbedingungen.
Beispiel:Wer bei Näße aus der Dunlopkehre (N/Ring GP-Kurs) langsamer herauskommt und im folgenden AUDI S sowieso nicht voll stehenlassen kann, der kommt unter Umständen je nach Kubikzahl und Motorleistung vor der Yokohama-Kurve oben gar nicht mehr in den 4. Gang, geschweige denn in den 5. .
Und das Gleiche im Trockenen ist 100%ig etwas Anderes.
Und wieviel Zeit/Meter kostet mich tatsächlich ein zusätzlicher Schalter oder lupfe ich für 100Meter und 'segele' gelupft auf Höchstdrehzahlniveau um eine Schaltpause zu vermeiden ?
Zeigt allein dieses kleine Beispiel auf, wie komplex die Materie ist ?
Die alte Frage::"Ist der MINI so weit entwickelt, daß er davon Vorteile haben kann, oder braucht er viel wichtiger andere Verbesserungen ?"
Wenn die Frage 'Ja' ist, dann muß mindestens aus obiger Liste nur entscheiden werden:"Auf welchen Vorteil lege ich mehr Wert ?" und "Mit welchem Nachteil kann ich leben ?"
Im Grunde muß die Verwendung von 5 Gängen immer ein Vorteil sein. So oder so !
Andreas Hohls
Ohne Rampen, mit oder ohne Wagenheber und eingeschlagenem Rad.
Die Qualität der Fettpresse ist viel entscheidender für das Ergebnis und die 'Leichtigkeit' der Arbeit.
Andreas Hohls
Abhilfe ist wie folgt zu schaffen --und dieses Problem ist nicht ganz neu und bei qualitativ ansonsten hochwertigen Teilen schon zuvor beobachtet worden-- , daß entweder die Überwurfmutter abgezogen wird , oder aber es wird das Widerlager unterlegt.
Natürlich ist das sehr schade, daß dieses Problem auftreten kann, wenn sich diverse Toleranzen alle negativ in eine Richtung addieren.
Es ist aber eben zur Zeit einfach so, daß das bei guten Kugelbolzen-Kits auftreten kann. In ganz anderer Hinsicht schlechte Nachbau-Kits haben das nicht, aber eben dann ihre ihnen eigenen Schwächen.
Andreas Hohls
Kabelbrüche mit Durchgangsmessung, Sensorfunktion mit Microcheck oder Testbook.
'Probieren' ist auch ein Mittel, was aber für den Privatschrauber recht teuer zu stehen kommen kann, da alle gekauften Teile, die am Ende nicht verantwortlich waren, dann auf Halde liegen.
Und einmal eingeschraubte Teile kann der Handel nicht zurücknehmen, da ein Folgekäufer nicht so gern 'gebrauchte' Teile kaufen möchte.
Andreas Hohls
"JKD 5th 1:1".....................................................!?
Ganz sicher hergestellt in den Katakomben des 'Butts Road Industrial Estates' !
So sind sie, die Weiten des World Wide Webs (und ihr Informationsgehalt, bzw. dessen Qualität).
Andreas Hohls
da Preisangaben über die Entfernung sehr schwierig sind und s e h r käuferbezogen (Wer ist bereit für seinen Wunsch wieviel zu investieren, jenseits von rein wirtschaftlichen Überlegungen).
Trotzdem ist es ein guter Anlaß Respekt auszudrücken gegenüber einer ehrlichen Fahrzeugbeschreibung !
Das ist so selten, daß es richtig auffällt.
Mit solch einer Beschreibung kann man sich zumindestens vorstellen, was man zu erwarten hat, wenn sich das Garagentor öffnet, oder die Plane abgehoben wird.
Entsprechend weiß ein Interessent vorher, ob er in's Auto steigt und besichtigt, oder nicht.
Andreas Hohls
Die Fragestellung bezog sich nicht auf den Wartungs- und Pflegezustand des betroffenen MINIs.
Die Fragestellung wünschte den Grund herauszufinden, warum die hintere Bremse ü b e rbremst. Eine defekte(!) hintere Bremse für zu hohe(!) Bremsleistung hinten ist als Ursache auszuschließen. (Eine falsch montierte Bremse --'Bremsbacken vorn' hinten montiert-- war als Ausnahme angemerkt).
Andreas Hohls
Mit Rücksicht auch auf andere Aspekte, wie beispielsweise Kabelbaum etc. ist ein Vergasermotor für den geplanten Zweck die adäquatere Lösung.
'90PS' läßt sich unter Beibehaltung eines guten Drehmomentverlaufes realisieren. Der allerdings sollte auf jeden Fall mit bedacht sein, weil sonst der Fahrspaß unnötig reduziert würde.
Ein gutes Fahrwerk und leicht geänderte Bremse wäre zudem notwendig, um a) dem höheren Potential der Antriebseinheit zu entsprechen und b) sind dort 70% des Fahrspaßes verborgen.
Hier in diesem Forum und auf Internetseiten von kommerziellen Anbietern gibt es Lesestoff für mehrere Abende.
Es wird allerdings finanziell ein erklägliches Sümmchen für das Projekt werden. Aber das ist vermutlich bereits bedacht und eingeplant.
Summen dafür hier zu benennen wäre der falsche Platz und die falsche Zeit, da ja zunächst sowieso ersteinmal ein Konzept ausgewählt werden muß.
Es ist nur ein vorsichtiger Fingerzeig, daß das bei gewünschter Qualität auch beim MINI nicht für eine kleine Summe zu bewerkstelligen ist.
Andreas Hohls
'Dougie's Einwand ist zu 100% unterstützenswert !
Folgende Aspekte sind zu bedenken:
--Wer ein Bänderproblem am Knie hat, der läßt sich nicht das Bein amputieren, um danach mit einer modernen und vollkommen wartungsfreien Prothese weiterzulaufen.
--Kontaktzündungen dieser oder jener Art sind kein Hexenwerk und vollkommen unproblematisch bei regelmäßigem Service (zum Beispiel während beim Ölwechsel, welcher alle 5TKM fällig ist, das alte Öl raus, bzw. das neue hineinfließt).
Es kann allerdings einmalig Kenntnisse und Können erfordern eine verkorkste Anlage auf Vordermann zu bringen, da vielfältigste Fehlerquellen denkbar sind, die aber auch eine kontaktlose Anlage mit ein wenig Pech gar nicht ausmerzt.
--Der Wechsel zu kontaklosen Zündungen ergibt keinen meßbaren Leistungsgewinn. Vielleicht bei Rennmotoren jenseits der 7.500 U/MIN, aber bei Serien-MINIs nicht.
--Eine kontaktlose Anlage ist fast völlig wartungsfrei (der Rest des verbleibenden systems aber nicht !), tut sie es aber einmal nicht mehr, kann man sich mit Mitteln 'vor Ort' nicht mehr helfen.
Und unter diesen Gesichtspunkten wäre die Umrüstentscheidung zu treffen.
Vielleicht könnte das ein möglicher Weg sein, wenn es aber unbedingt eine kontaktlose Geschichte werden soll:
--Erst das jetzige System zum perfekten Funktionieren bringen oder bringen lassen.
--Erst dann auf ein System wechseln, welches sich aber rückrüsten läßt.
Dann im Auto alles mitführen, was im Notfalle eine Rückrüstung ermöglicht.
Andreas Hohls
Nach dem Umbau auf Zweifach HS2 wäre es eine gute Empfehlung , den MINI der Firma Fuhrländer Automobile in Siegen anzuvertrauen.
Dort ist er für eine richtige Abstimmung in guten Händen.
Synchronität, Nebenluftdichtigkeit, Gemischabstimmung links zu rechts.....
Es sind ein paar Dinge zu bachten, die ein ungeübter Hobbyschrauber u.U. nicht ohne Weiteres hinbekommt.
Andreas Hohls
Dem liegt ein grundsätzliches Mißverständnis zu Grunde, welches leicht aufzuklären ist.
1. Die hinteren Bremsen können n i c h t defekt sein, wenn sie überbremsen!
Grund: Um zu 'überbremsen' muß ein 12" Scheibenbremssystem, welches ohnehin den größten Kolbendurchmesser am RBZ hat, zuviel Bremsleistung erzeugen, was technisch nicht geht.
Und wie immer mit 1 Ausnahme: Nur dann ginge, wenn vordere Bremsbacken (breiter) hinten montiert wären.
2. Technisch geht das nicht, weil das Bremssystem so ausgelegt ist, daß bei 100%ig intaktem Bremssystem hinten die Bremsleistung durch ein Regelventil vorn im Motorraum abgereglet wird und dann gerade genug ist(auch für den TÜV, der das stets bemängelt als 'zu wenig').
Und damit ist der Quell des Übels auch bereits lokalisiert !
FAM7821 Bremsdruckregel- oder auch Reduzierventil ist mit größter Wahrscheinlichkeit nicht in Ordnung.
Andreas Hohls
Diverses in ungeordneter Reihenfolge:
--Die 1.3i Einstellungen bitte überlesen, weil die aus ganz anderen Gründen ein ganz anderes Drehverhalten zeigen.
--Zur Ermittlung der Endübersetzung (Ja, die ist sicher länger !) wie weiter oben beschrieben vorgehen.
-- 6-6.5Ltr. ist für einen 1300er so wenig, daß Bedenken bestehen, daß er zu mager eingestellt oder benadelt ist. Selbst wenn man schleicht und hochkonzentriert nur auf Verbrauchsoptimierung aus ist, sind 6-6.5 mit einem korrekt eingestellten Vergaser-1300er nicht möglich.
Einen so mager laufenden Motor dann mit Vollast längere Zeit zu konfrontieren könnte dasEnde des Motors bedeuten.
--Die Nummer ist richtig für einen INNO B39 Motor. U.U. ist darauf ein 9-Loch Kopf verbaut, und die Bohrungen sind nur noch im Block.
-- Es ist zu empfehlen, die Düsenstöcke aus Vorsichtsgründen mindestens 1 - 1 1/2 Schlüsselflächen fetter zu drehen.
Andreas Hohls
Aus Zeitmangel habe ich den gesamten Beitrag nicht noch einmal gelesen, deshalb kann es sein, daß das Folgende bereits zum Teil angesporchen wurde und nun doppelt kommt:
--Querlenker vo. oben auf Spiel prüfen und bei der Gelegenheit gleich vorn und hinten alles abschmieren (8 Stelle=6xvorn und 2x hi.)
--Tragarme/Querlenker vo.u. auf Spiel und Zustand der Buchsen prüfen, wie auch die Buchsen der Zugstreben vorn.
--Hilfsrahmenlagerung vorn an den 3x2 Montagepunkten prüfen und bei Ersatzbedarf gleich auf Metallfestlegung umbauen.
--Schwingen hinten auf Spiel prüfen.
--Hilfsrahmenlagerung, d.h. die Gummibuchsen der Lagerung, des hinteren Hilfsrahmens auf Zustand/Verschleiß prüfen.
Obiges ist inklusive des Teileersatzes, wenn notwendig, je nach Rep.Umfang eine Arbeit von 1 Std. bis 1 Samstag.
Die erzielte Verbesserung des Fahrverhaltens = auch mehr Sicherheit kann jedoch immens sein.
Damit sollte begonnen werden, und die Teile werden kein Vermögen kosten.
Andreas Hohls
Die Frage ist auf den Punkt nicht zu beantworten, da die verbaute Endübersetzung unbekannt ist, wie auch um welchen '1300er' es sich handelt.
Und dahingehend gibt es erhebliche (!) Unterschiede.
Der eine serienmäßige 1300er läuft nur geringfügig besser, als es das ein 1100er kann, andere sind kleine Raketen obgleich serienmäßig.
Das ist allein schon der rechnerische Unterschied zwischen 53/54PS des 'kleinen' 1300ers vom 1275Gt oder AUSTIN1300 und einer Leistung von über 70PS aus MG Metro Motoren mit 35.6/29er Ventilen.
Der Taschenrechner hilft !
3.44:1 mit 10" Rädern zeigt bei 5.000U/MIN 140Km/h mit natürlich deutlicher Misweisung nach oben, die aber fast immer gleich hoch ist.
Es gibt darüberhinaus beim MINI und ähnlichen Fahrzeugen noch 3.65:1, 3.76:1 oder noch kürzer, wie auch 3.2:1, 3.1:1 und 2.9:1 oder sogar 2.76:1.
Nun die Tachoanzeige bei 5.000U/MIN ablesen und den prozentualen Unterschied zu 140Km/h ausrechnen.
Zeigt er mehr an, ist die Übersetzung entsprechend länger(3.2:1 oder länger), zeigt er weniger an kürzer(3.65:1 oder mehr).
Entsprechend 3.44:1 um die gefundene prozentuale Abweichung nach oben oder unten korrigieren und die verbaute Endübersetzung ist recht schnell ermittelt.
Und die gäbe in Verbindung mit den tatsächlichen Motordaten einen Hinweis darauf, ob der Motor mehr 'ziehen' können müßte.
Andreas Hohls
Ich habe dieses Thema eine Zeit lang verfolgt und die darin enthaltene Kommunikation.
Leider Gottes liegen aber einige grundsätzliche Fehleinschätzungen in diesen Beiträgen vor.
--'Zu alte' Federelemente führen zu schlechtem Fahrverhalten, aber sie führen nie zu 'schwammigem' Fahrverhalten.
Das ist auch ganz einfach sachlogisch nachvollziehbar, wenn man sich mit dem Fahrwerk und der Federung beschäftigt.
Ein altes Gummifederelement, welches sich 'gesetzt' hat, das wird härter, nicht weicher.
Damit wird das Fahrwerk brettiger, keinsfalls schwabbeliger.
'Brettiger' ist aber nicht gleichzusetzen mit 'sportlich straffer'.
--In diesem Falle sind u.U. die Federelemente zu tauschen, aber aus ganz anderen Gründen.
Und das schwabbelige Fahrverhalten dürfte mit einem gewißen Grade der Sicherheit aus verschlißenen Führungen, Lagerungen, Buchsen und Silenten herrühren. Hier werden sich diverse Dinge addieren und den Effekt hervorrufen.
--Ein HiLo kann auch bei Std. Dämpferhöhe verwendet werden, nur darf das Fahrzeug nicht zu tief gedreht werden. Innerhalb des Fensters, innerhalb dessen sich auch ein Std. Fahrwerk ohne HiLos durch Alterung 'setzt', kann man problemlos auch einen HiLo benutzen ! Und dieses Fenster ist ein recht großes !
--Bei HiLos immer originale HiLos (RipSpeed Patent) verwenden.
Obige Korrekturen haben nur den Grund eine Investition in falsche Bauteile zu vermeiden. Eine 'Verbesserung' des Fragers, bzw. der Beitragschreiber ist nicht beabsichtigt.
Andreas Hohls
Die Zündung und auch der verteiler als Teil davon ist ein System mit mehreren Komponenten, bzw. auch Unterkomponenten.
Um nachvollziehen zu können, was alles intakt ist, bzw. nicht mehr, muß der 'Verlauf der Funkenentstehung' systematisch nachgeprüft werden.
Das geht nicht mit " 'mal hier oder 'mal da schauen...".
Zum Beginn der Systematik:
--Heißt 'er klackt nur', daß der Magnetschalter anzieht, der Starter aber nicht dreht ?
Wenn ja, dann wäre über Batterieleistung, Kontakt der Plus- und Minusleitungen der Batterie und Massekabel Motor zur Karosserie zunächst sicherzustellen, daß der Anlasser wieder mit voller Kraft dreht.
--Dreht der Anlasser schon jetzt ausreichend schnell oder aber nach obiger Arbeit 'wieder', dann 1 Kerze herausdrehen und mit isolierter Zange Kerze und Kerzenstecker gegen den Zylinderkopf anlegen und starten. Entsteht ein kräftiger Funke ?
--Entsteht keiner, dann den Weg in der Reihenfolge Zündgeschirr, Verteilerkomponenten, Verteilerfinger, -kappe und wieder Zündgeschirr zur Spule und schlußendlich Spule prüfen, bis wo noch etwas ordnungsgemäß paßiert und ab wo nicht mehr.
--Ist zündungsseitig alles in Ordnung, dann über die Vergaserseite prüfen, ob entflammbares Gemisch zur Verfügung gestellt wird.
Andreas Hohls
P.S.: Mit den Ergebnissen oder Teilergebnissen hier wieder neu einstellen. Aber möglichst viel zuvor prüfen. denn sonst wird das eine langwierige Angelegenheit.
Diese Frage läßt sich nicht auf den Punkt beantworten, da es ganz unterschiedlich gute Motoren in Bezug auf diesen Gesichtspunkt gibt.
Die sogenannten '5%-Motoren', d.h. die 5% einer Massenfertigung, bei denen zufällig die Toleranz einzelner Bauteil ideal zusammenwirken, die vertragen deutlich mehr, als die verbleibende Masse der übrigen 95% und ganz speziell mehr als die 5%, wo die Toleranzen ganz schlecht zusammenpaßen.
Als Konsequenz daraus kann man eine 'Wohlfühldrehzahl' ermitteln.
Wer ein gefühl für Motoren hat, der merkt, ob ein Motor sich wohlfühlt. Und wer ein Gefül für Motoren hat, der merkt, ab wann ein Motor sich nicht mehr wohlfühlt und fühlt sich selbst sehr unwohl, wenn er in diesen Bereich hineinquält.
Beim A-Srienmotor ist zu beachten, daß er auf Grund der fehlenden Verrippung mehr und anders schwingt, als daß ein A+-Motor tut.
Deshalb kann man für einen ungewuchteten A/Serien 1300er folgende Werte aus obigem ableiten:
--Std. Schaltdrehzahl nicht über 5.000 U/Min
--In seltenen Fällen und kurzzeitig 5.500-5.750 U/Min erlaubt.
--Dauerdrehzahl auch nicht über 5.000 U/Min wählen, da sonst von erheblichem Verschleiß auszugehen ist.
Und trotz dieser konkreten Angaben das alles relativ werten und 'auf den Motor hören' !!
Mit 3.44er Endübersetzung hat der MINI bei 5.000 U/Min 140Km/h auf dem Tacho, was dauerhaft gefahren sehr flotte Reisedurchschnitte erlaubt, wenn man beim Tanken nur tankt und keine ausgedehnte Fahrtunterbrechung daraus macht.
Andreas Hohls
N i e m a n d kann aus der Entfernung den Zustand und Wert eines Fahrzeuges beurteilen. Bilder helfen nichts und zeigen nur das, was der Photograph gezeigt haben will.
Eckdaten geben aber eine Orientierung u n t e r welchem Wert etwas nicht liegen darf.
Und hier beginnt das Vertrauensproblem !!
--Allein die wenig gelaufene Antriebseinheit könnte einem potentiellen Käufer 750-1000 Euro wert sein.
--Da das so ist, ist berechtigtes Mißtrauen gegenbüber dem 'Ratgeber' angezeigt. Speziell, wenn ein unnötiger Zeitdruck aufgebaut wird, um eine Entscheidung zu beflügeln.
--Warum m u ß das jetzt sofort sein, wenn es nur 400,00 Euro geben soll ?
Dafür ist dieser MINI(mit diesen Eckdaten !) jederzeit blind verkäuflich.
--Deshalb riecht das sehr unangenehm ! Wären es 2.500,00 'jetzt oder nie', dann wäre das eine andere Aktion.
Klaus Klinghammer in der Voreifel ist ein absolut seriöser Mann ! Er ist nicht der beste Freund von Elektronik am MINI, aber er kann ein Auto gut beurteilen und ist vertrauenswürdig !
Er ist in BONN zu Hause und arbeitet in Niederadenau(Werkstatt).
Er ist tags nur mobil zu erreichen unter 017088 125 26
Und der wird keine Empfehlungen aussprechen, um daraus abgeleitet das eigene Säckel besser gefüllt zu wissen. Versprochen !
Eile ist auf jeden Fall nicht gegeben !
Andreas Hohls
P.S.: Wenn es wirklich so wäre, wie es besser hoffentlich nicht ist, dann wäre es ekelhaft, eine Notsituation auszunutzen. Aber bei diesem Vorwurf ist Vorsicht angezeigt.
