Beiträge von Andreas Hohls

Und so wird nach den Kontrollen und notwendigenfalls Korrekturen und damit einem dann freiwillig und gut laufenden MINI aus einem miesen Tag ein schöner Tag.
Ist aber in der Tat so, 80-90% des Ärgers, der aus nicht anspringenden oder bockig laufenden MINIs entsteht hat seine Ursache im Umfeld des Motors = Zündung, Gemischaufbereitung und Kühlung.

Und das gilt auch für Einspritzer, wo sich diese Ausfälle nur anders offenbaren.

Somit können regelmäßige Inspektionen diesem Ärger eine Menge vorbeugen.

Andreas Hohls

Wenn es stets von der Drehzahl abhängig ist, dann kommen ebenfalls alle Bauteile in Frage, die durch eine bestimmte Frequenz negativ beeinflußt werden können.

--Zündspulenanschlüße
--OT-Geber (evtl. angebrochen)

usw., usw

Andreas Hohls

Die Beschreibung des Problems und seiner Umstände ist noch sehr wenig komplett.
Zu diesem Zeitpunkt kämen noch 1000 und 1 Grund in Frage.

Ein wenig Hilfe dennoch:

--Geht er aus, weil der Choke = die Anreicherung weggenommen wird ? Dann wäre das Gemisch ursächlich, oder aber andere Gründe, die ein zu fettes Gemisch erfordern.

--Geht er aus, weil die gleichzeitig mit dem Choke betätigte Leerlaufdrehzahlanhebung zurückgenommen wird ?
Dann wären es andere Gründe, die den Motor daran hindern, bei niedriger Umdrehungszahl genug Drehmoment für das Weiterlaufen zu behalten.

Test für Obiges:
Motor starten mit Choke. Gleichzeitig während der Choke bei wärmer werdendem Motor eingeschoben wird, mit dem Gaspedal die Leerlaufdrehzahl auf gleicher Höhe halten.

Vermutung:
Es ist nicht das zusätzlich fette Gemisch, was der Motor benötigt, er benötigt die zusätzlich erhöhte Drehzahl.

Bevor aber dieser Test gemacht wird, a l l e Std.Werte überprüfen und korrigieren:
--Zündkontaktabstand=Schließwinkel
--Zündzeitpunkt
--Kerzenalter
--Sichtkontrolle auf Kappe/Finger/Zündgeschirr und Zündspulenkontakte

--Schwimmerstand im Vergaser
--Absenkung des Düsenstockes unter die Ebene seiner ihn umgebenden Erhöhung (Minimum 1mm und Maximum 2mm)
--Luftfilterzustand

--Ventilspiel bei kaltem Motor (min. 4 Std. gestanden)

Das wären die ersten Prüfungen bevor andere Dinge probiert werden.
Gerade wenn der technische Zustand recht schlecht ist, läuft ein Motor teilweise bei fortwährender Benutzung 'gerade noch' und eine längere Betriebspause schafft dann das Problem.

Andreas Hohls
P.S.: Da die Einstellung immer wieder unterbrochen wurde, hat sie sich durch die neueren Entwicklungen teils überholt.
Allerdings wäre eine Kontrolle der Grundlagentechnick wie oben immer hilfreich.

--Regelventil FAM7821 scheint schadhaft zu sein. Ist nicht instandsetzbar und muß erneuert werden.

--Sind die Umlenker der Handbremse auf den Schwingen evtl. fest und der Zug zieht nur bis dort ?

Andreas Hohls

--Wie die Vorbeiträge schon mitteilten, kann mittels eines Kits vom MINI SPARES CENTRE in Potters Bar (MSSK13) von 12 auf 10" runtergerüstet werden.

--Wenn keine Verbreiterungen montiert werden sollen, dann C21A1968 MINILIFE Räder 4.5x10 mit 165/70 Yokohama verwenden. Die Räder sind den originalen MINILITE 4.5x10 äußerlich und qualitativ ebenbürtig.

Genannte Materialien gibt es bei jedem gut sortierten MINI Teile Handel in der Regel ab Lager, oder innerhalb von 2 Tagen.

Das geht dann ohne Verbreiterungen.

--Mit Verbreiterungen geht 5-6 x 10" Felgen. Größen darüber sind nicht empfehlenswert da zu viele Nachteile gleichzeitig 'eingekauft' werden.

--Dann aber v o r der Lackierung das Fahrwerk montieren und messen, wie breit die Verbreiterungen tatsächlich sein müssen, um die Radlauffläche in der geforderten Weise abzudecken.
Nur das ergibt eine wirklich knackige Paßung. 'Empfehlungen' sind mit Vorsicht zu behandeln.
Ist etwas mehr Arbeit aber der einzig richtige Weg.

--Das Anlaminieren und -spachteln ist tatsächlich mit Vorsicht zu genießen.
Stahl und GFK verwindet sich anders und Spachtel nochmals anders. Da sind Spannungsriße sehr wahrscheinlich und ärgerlich.
Ein feiner Keder in der Naht sieht sehr hochwertig aus !

Zu den verschiedenen Paketen sind noch ein paar Kleinteile nötig, aber da werden die beauftragten Händler sicher gerne noch Rat geben.

Andreas Hohls

Daß es nicht gelingt, das Gespräch (leider einseitig als 'Geschwätz' beurteilt) rein sachlich zu halten.

Das Produkt hätte es verdient, weil es ein hochinteressantes Produkt ist.

Die Sache hätte es verdient, weil das Produkt Vor-und Nachteile in sich vereint, die von unterschiedlichen Personen und Benutzern unterschiedlich wichtig eingeschätzt werden. Ein idealer Punkt für den Austausch von Meinungen also.

Und aus dem Grunde hatte ich mir sehr viel Zeit genommen, um eben nicht quantitativ zu erschlagen, sondern nachvollziehbar zu belegen, wie es zu den einzelnen Aussagen kommt. Und da sind die bildlich bemühten Dachdecker und Architekten wieder sehr hilfreich, um aufzuzeigen, wie man die Funktion unterschiedlicher Leute einschätzt, bzw. was man wissen muß und was man erfragen kann.

Und deshalb vielleicht auf die Frage:"Ich schaue nicht mehr durch, Zusammenfassung bitte." eine ganz verkürzte und damit natürlich teils falsche Fassung der vorherigen Aussagen:

--Für Std.MINIs nur dann empfehlenswert, wenn den Besitzer die regelmäßig während des Ölservices zu erledigende Kontrolle der Zündung stört, er eine absolute Zündlaufruhe haben möchte und ihn der dafür auszuwendende Kaufpreis nicht stört. Ansonsten tun mechanische Systeme in einem ordnungsgemäßen Zustand ihre Arbeit für diesen Zweck picobello.

--Für leistungsgesteigerte MINIs ist der Std. Verteiler nicht zu empfehlen, da die programmierten Kurven nicht 'paßen'.
Das alternativ genannte Produkt (wohl besonders für diesen Zweck gedacht) müßte noch geprüft/abgefahren werden.

--Grundsätzlich aber ist das Produkt eines mit hervorragenden Möglichkeiten(!!), vorausgesetzt, es werden ihm die korrekten Kurven einprogrammiert. Gerade (!!) für leistungsgesteigerte MINIs und für Rennmotoren eine gute Sache, da normalerweise einzugehende Kompromiße vermieden werden können. Hier gibt es für einen Motorenbauer noch Arbeit, die korrekten Kurven zu erstellen und programmieren zu lassen.

So ist vielleicht die Zusammenfassung am besten formuliert.

Übrigens --und das ist eine hochrespektable und sofort anzuerkennende Aussage-- sagt Herr Albert (der Firmeninhaber), daß es natürlich prima wäre, man könnte eine jede Kurve für einen jeden Motor dort einprogrammieren.
Gerade aber für englische Motoren gäbe es eine solche Vielzahl. daß ganz einfach die Menge benötigter Informationen gar nicht zu bekommen war.
Deshalb wurde alternativ dazu das Abfahren verschiedenen Kurven vorgesehen, von denen die beste dann zu verwenden ist.

D a s ist eine Aussage, die das eigene Produkt konstruktiv 'kritisch' beleuchtet ("konnten wir nicht alles...."), aber eben gleichzeitig die Alternative auszeigt ("wir haben statt dessen........"). Sehr symphatisch !

Andreas Hohls
P.S.: Und deshalb wurde für die 1. Einstellung quasi immer wieder nebenbei ein ganzer Tag verbraucht, weil das Thema es verdient hat. Profilierungsneurose ist nicht die Triebfeder, sondern ein ausreichend ernsthaftes Bemühen in der Sache.

Es ist heute Abend keine Zeit, detailliert und umfangreich auf den Beitrag einzugehen. Detaillierte Antwort ist hiermit trotzdem zugesagt.

Ganz kurz (!!) allerdings vorweg:
--An keiner Stelle und zu keinem Augenblick wurde das Produkt 1.2.3 Ignition 'verrißen' ! Genau das Gegenteil ! Das Produkt ist ein hervorragendes Produkt, jedoch für den richtigen Einsatzzweck.
--Natürlich habe ich Verständnis, daß wenn das wirtschaftliche Interesse berührt wird, schnell einmal nur mit einem Auge gelesen wird. Es ging ja aber nicht darum --siehe oben-- ein Produkt zu 'verreißen', sondern es ging darum, Vor- und Nachteile gegenüberzustellen.

Es gibt also keinen Grund zur Aufgeregtheit. Dem Produkt wurde im Prinzip sein umfangreicher Vorteil ja doch bestätigt. Das macht allerdings nicht blind für Schwächen die noch auszugleichen wären, wenn es um den praktischen Gebrauch geht.

Detailliert aber dann vermutlich morgen.

Sehr gerne, ohne jede falsche Emotion, sondern rein sachlich, wie es ein ordentliches Produkt verdient hat.

Guten Abend,
Andreas Hohls

--Es gibt alles in std. Qualitäten und Spezifikationen
--Es gibt alles in Sportfahrwerksspezifikationen
--Es gibt alles als Rennsportteile

Und was jetzt wählen ?

1. Frage:
"Wie soll der MINI hinterher fahren, wenn er fertig ist, d.h. welches Fahrverhalten und -können wird vom Fahrwerk erwartet ?"

2. Frage:
"Welches finanzielle Budget steht zur Verfügung ?"

Aus den Antworten zu 1 und 2 ergibt sich das mögliche Angebot.
Nun gibt es folgende Möglichkeiten.
A) Hier im Forum die einzelnen Antworten durchlesen und dann 1 (e i n e n) Vorschlag wählen und befolgen, wenn ein glaubwürdiger und aussagekräftiger dabei ist. Da das Fahrwerk ein System ist, müßen die Einzelteile und vor allen Dingen die Einstellwerte dazu harmonisch sein.Mehrere Vorschläge mixen gelingt dem Nichtkenner meist nicht, weil er die Zusammenhänge nicht übersehen kann.

B) Mit dem angepeilten Budget Händler aus der Händlerliste ansprechen: "Ich möchte von diesem und jenem MINI ein solches Fahrverhalten. Was muß ich dafür tun, und wieviel kostet das.?"
Und dann wieder nut 1 Paket berücksichtigen und nicht kombinieren.
So würde daraus ein Schuh.

Andreas Hohls

Die Geschichte ist etwas zwiespältig.

Vom Grundsatz und in der Theorie ist dieses System exakt das, was man haben sollte. Jedoch gibt es dafür 2 Bedingungen.

A) M u ß bei einem Serienmotor die programmierte Kurve 100%ig zu dem Motor paßen.
Ein Seriemmotor benötigt nämlich überhaupt keine Elektronik oder anderen besonderen Aufwand. Ein mechanisch intakter Verteiler, eine gut gewartete Zündung, und der MINI-Motor läuft immer prima.
Und der Einbau eines Elektronikverteilers erspart die Wartung und Kontrolle der Zündanlage nicht !
Somit müßte zur Erzielung eines geringen Vorteiles --bereits angesprochene leichte Verbesserung der Laufruhe im Stand-- zumindestens die programmierte Kurve 100%ig paßen.

B) Für leistungsgesteigerte Motoren ist dieses System phantastisch, wiederum vorausgesetzt, es gibt jemanden, der die richtigen Progressionskurven für verschiedene Auslegungen kennt.
Gibt es diese Kurven, werden/wurden sie programmiert, dann ist dieser Verteilertyp jeden Cent wert.

Soweit die möglichen Vorteile.
Nun die Nachteile.

Der Motorenbauer eines erfahrenen MINI-Rennteams, der natürlich auch die Verteiler für die Motoren entwickelt, der hat den Verteiler und alle vorgeschlagenen Kurven auf der Verteilerbank abgefahren. Nach seinen Erkenntnissen stimmten die Kurven nicht und die Logik, warum dieser Motor nun diese Kurve bekommen sollte, die erschloß sich ihm auch nicht !?

Für den wesentlichsten Vorteil, die Verwendung bei leistungsgesteigerten Motoren, dafür fehlt bisher noch die Kurvenvorlage. Somit gibt es für diese Gruppe von Motoren, für die die Verwendung eigentlich einzig sachlogisch wäre, noch kein Angebot.

Fazit: Für Serienmotoren erscheint die Verwendung nicht sachlogisch. Für leistungsgesteigerte Triebwerke fehlen noch die passenden Kurven. Das ist in der Tat sehr schade !

Andreas Hohls

Die Überlegung eine Fachfirma 'ranzulassen' ist sicher die richtige !

Ob ein Motor gut, schlecht oder so 'lala' läuft, das hängt in mindestens 80% aller Fälle nicht vom Motor ab, sondern von den Einstellungen des Umfeldes = Zündung und Gemischaufbereitung.

Sicher, auch die Ventilspielkontrolle ist sehr wichtig. Häufiger aber fehlerhaft sind zugesetzte Luftfilter (Fettlauf), verschlißene Düsenstöcke (Fettlauf), verschlißene Drosselklappenwellen an Vergasern = Nebenluft(Magerlauf) usw., usw.

Da ist ein Systemcheck nötig.

Die Zündung hat ebenfalls diverseste Fehlerquellen und möchte auch den Zündzeitpunkt korrigiert oder mindestens geprüft wissen.

Und darüberhinaus beeinflussen sich der Gemischzustand und der Zündzeitpunkt auch noch gegenseitig.

Und dann ist es mehrdimensional und verlangt Erfahrung.

A) Fachwerkstatt konsultieren.
B) Bei viel eigenen Schrauberkenntnissen einen erfahrenen Teilehändler aussuchen und mit dessen Hilfe in Eigenarbeit die Geschichte regeln. Verlangt aber schon richtig viel eigenes Können.

Andreas Hohls
P.S.: Und nicht vor dem Starten auf's Gas treten. Das ist kein Webervergaser. Und beim Starten auch nicht auf's Gas treten. Verlangte er das für ein besseres Startverhalten wäre er ganz sicher zu fett. Ohne Gas starten, jedoch bei der ersten Eigenzündung sofort mit dem Gas nachhelfen.

Und vor dem 'Hopser' mit dem Bremsen fertig sein !

Andreas Hohls

Im Grunde ist bereits alles gesagt. Vielleicht hilft es, wenn bereits gegebene Aussagen nochmals untermauert werden.

-Ganz sicher schafft sich eine fehlerfreie Kurbelwelle (Ausführung und Einbau inkl. Axialspielkontrolle) nicht soviel Platz, daß Anlauflager herausfielen.
Bei soviel Axialspiel hätten die Kolben beim Treten der Kupplung einen solch enormen Seitendruck, daß der Motor drohte auszugehen oder tatsächlich ausginge.

--Es ist allerhöchstwahrscheinlich, daß Uwe Hollickas Vermutung zutrifft. Die Anlauflager waren falsch herum montiert !

--Die Kurbelwelle dürfte nun soweit abgetragen sein, daß sie jenseits aller Einstellmöglichkeiten sich befindet. Der Block wäre ebenfalls akribisch zu vermessen, ob noch maßhaltig.

--Ganz sicher sind die bei vielen MPIs angezeigten Öltemperaturen nicht zutreffend, da viel zu hoch. Die Öltemperatur ist in allererster Linie abhängig von der Motordrehzahl, da Reibung x Drehzahl das mögliche Wärmepotential beschreibt. Es gäbe(gibt !) überhaupt keinen nachvollziehbaren Grund, warum der am längsten übersetzte MINI mit der geringsten Motordrehzahl die höchsten Öltemperaturen ausweisen sollte.

--Bei 170° allerdings nicht in Alarmstimmung zu verfallen repräsentiert schon ein überraschend hohes Maß an Vertrauen (in diverse Dinge). Selbst einem Rennöl tritt dabei der Schweiß auf die 'raffinierte Stirn'.

In der Konsequenz bliebe der bereits unterbreitete Vorschlag, die Dienste eine Profimotorenbauers in Anspruch zu nehmen.

Andreas Hohls
P.S.: Sollten jetzt Doppelnennungen entstanden sein, so liegt es möglicherweise daran, daß die Erstellung dieser Antwort über den Ablauf von über 1 Stunde oft unterbrochen wurde. Und noch ein Hinweis: Im MINI-Teilehandel werden preisgünstige Teilemotoren neu angeboten. Da entfallen alle obigen Probleme. Die Händlerliste verrät mehr.

In diesem Falle indes war (erfreulicherweise) ganz konkret nach Vor- und Nachteilen gefragt, basierend auf Er'fahrung'sberichten. "Bessere Bremswirkung....?"

Unbenommen ist es einem jeden (und auch einer jeden) Dinge zu verändern, weil die Veränderung Selbstzweck ist und nur 'Spaß machen' soll.

Es wäre aber schade, wenn ein begrenztes Budget zur Verfügung stünde und wichtigere Dinge dann evtl. zurückzustehen hätten, weil von falscher Ausgangsvoraussetzung ausgegangen wurde.

Somit --wie auch in der Unterschrift dargestellt-- keine Verunglimpfung derjenigen, die diesen Schritt u.U. viel zu früh gewählt haben.
Technisch allerdings ist soetwas einer der allerletzten Maßnahmen.
(Und ein historischer Renn-MINI würde sich unglaublich freuen, diesen Vorteil für das Fahrwerk nutzen zu dürfen (nicht für die Bremse !) und das Gewicht anderswo zu plazieren)

Andreas Hohls

Und was 'WilliamsMPI' noch hinzuzufügen wäre ist, daß der, der mit einem Straßen-MINI, egal welcher Auslegung, einen Bremsvorteil durch Alu-Trommeln hinten bemerkt, seine vordere Bremse zu schwach dimensioniert hat.
Bei korrekt kunfiguriertem Bremssystem ist ein Bremsvorteil absolut nicht meßbar und zwar n i e u. n i m m e r !

Wenn man allerdings sein Fahrwerk tip top zusammengestellt hat und auch die Einstellwerte 100% paßen, dann ist der Vorteil der ungefederten Masse nicht zu unterschätzen.
Das gilt für Wettbewerbs-MINIs, wie auch für Straßen-MINIs.
Den Vorteil bei Straßen-MINIs allerdings zu er'fahren' , das wird den Bediener in die Nähe der Festnahme bringen. Ganz sicher !

Bleibt die Vermutung, daß andere Bereiche des Fahrwerkes diese Geldausgabe eher gebrauchen können.

Andreas Hohls

Auch bei einem Serienfahrwerk sind staffere Zugstrebenbuchsen ein kleiner Vorteil. Soetwas wird von MSC Potters Bar und sicherlich auch allen deutschen Teilehändlern unter der Teilenummer CSTR627 bevorratet und geliefert.

Sie werden nicht länger halten als Standardware, nur sind sie in der Zeit des Gebrauchs straffer.
Und das hat den folgenden Vorteil :

Wenn man bremst, dann möchte das Rad mit der Bremse stehenbleiben, das Auto mitsamt Hilfsrahmen aber in Fahrtrichtung geradeaus darüberhinwegschieben.
Entsprechend wird an der Zugstrebe ordentlich gezogen, denn die verbindet das Rad (den unteren Querlenker) mit dem Hilfsrahmen nach vorn. Und je mehr sich die Buchse verpressen läßt, desto mehr ändert sich der Nachlauf und das Fahrzeug wird instabiler.

Die tatsächlich aber bessere Variante wäre noch, bei dieser Gelegenheit auf einstellbare Zugstreben umzubauen. Das erlaubte die Angleichung der Nachläufe re. zu li. .
Technisch deutlich besser, jedoch gemäß StVZO nicht erlaubt und nur per Einzelabnahme zu legailiseren.

Andreas Hohls

Wenn beim besagten MINI ein Lenkungstieferlegung unsachgemäß montiert worden wäre (jetzt noch ist oder früher war), dann lief der Antrieb der Lenkungsspindel nicht fluchtig sondern quasi 'über Eck' und die Feinverzahnung ist abgedreht.

Da die Lenkkräfte im Stand deutlich höher sind, tritt es im Stand zuerst auf. Es muß natürlich eine neue Lenkung und/oder Lenksäule verbaut werden.

Andreas Hohls

Die Schlußfolgerung ist nicht nachzuvollziehen.

--Warum ist ein Dämpfer kaputt, weil das ihm gegenüberliegende Rad in scharfen Kurven an ihm schleift ?

a) In der Regel schleift das an der Kappe und beschädigt den Dämpfer gar nicht.

b) Das einseitge Schleifen ist ein Indiz dafür, daß der Rahmen nicht ganz mittig in der Karosserie sitzt (als 1 Möglichkeit) oder einseitig hinten Radlagerspiel vorhanden ist. Ersteres könnte eine 5mm Abstandsplatte korrigieren(wenn es immer so war), das Zweite löst nur die Reparatur des Lagers.

--Die Koni der Erstausrüstung sind erfahrungsgemäß nach ca. 70TKM jenseits Ihrer besten Tage.

--SPAX Dämpfer werden im deutschen Handel vermutlich nicht 'deutlich jenseits 300' kosten

Es wäre also anzuraten, das tatsächliche Problem herauszufinden, bzw. mit dem Auto einen Dämpfertest machen zu lassen.

Andreas Hohls

Es ist zwar von Speyer aus nicht gerade 'nebenan', aber es gibt dort unten (Altleiningen und drumherum) auch eine idelle Gemeinschaft.
Vielleicht wäre dort einmal jemand bereit (erfahrene Schrauber gibt es dort) einen Blick in/an/und über das Auto zu werfen um eine Empfehlung auszusprechen.
Eine entsprechende Frage wäre es wert.

Die Telefonnummer zum Kontakt kommt per PN.

Es klingt auf jeden Fall so (wie alle Vorschreiber bereits rieten), als habe der MINI dringende Durchsicht und technischer Pflege nötig.

Andreas Hohls

Ohne den Motor teilzerlegt zu haben (Lager/Zylinderlaufbahnen und Kolbenoberfläche, bzw. Abbrandbild im Brennraum) kann das niemand seriös beantworten.

Das kann reichen von 'Schrottwert zum Aufbauen' bis 'fast neuwertig'.

Eine bessere Einschätzung und Hilfe geht aus sachlichen Gründen nicht.

Andreas Hohls

Der Reifendruck ist Teil des Gesamtfahrwerkkonzeptes.
Es ist also die Reifenmarke von Bedeutung, alle Meßwerte des Fahrwerkes, die angepeilte Rundenzahl usw., usw.

Ohne diese Werte einen Vorschlag abseits vom Serienwert zu unterbreiten wäre nicht richtig.

Einzig übertragbar darf man sagen, daß 1/10 der huppeligen Oberfläche geopfert werden darf.

Andreas Hohls