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Ist aber auch nicht von Nöten.
Das Problem ist offenbar, daß ein falscher, oder fehlerhafter Flansch verbaut werden soll.
Wird denn mit Flansch 21A1270 gearbeitet, welcher für eine 7.5" Bremse benötigt wird ?
Der weist nämlich 4 konische Bohrungen für Senkkopfbolzen auf.
Andreas Hohls
Bergi
Die Radbolzen der Cooper S Bremse --planer Kopf-- haben die Art.Nr. 21A2064.
Jene der 12"(auch 13") Bremse hatten sowohl eine NAM.... und auch eine BTA... (5645 und 339 glaube ich) Teilenummer --balliger Kopf--, sind aber nicht mehr im Handel, wurden ersetzt durch --Überraschung-- 21A2064 mit planem Kopf. Also querverwendbar. Die etwas längere Variante dieses Stehbolzens --Sinnigkeit von Spurplatten generell ausser Acht gelassen, aber 10mm ist bei der Excaton vertretbar-- gibt es unter der Art.Nr. 21A2064L
Andreas Hohls
Unter der Artikelnummer 'TP' gibt es eine Einschraubung in den Motorblock, welche den Öldruckschalter aufnehmen und und das Instrument, bzw. dessen Schlaucheinschraubung gleichzeitig.
Und vor dem nächsten Neukauf eines solchen Instruments :
Z.B. bei der Firma Pro Street, Thomas Adamofsky in Lich, 06404-665 117 hätte es ein solches in gutem Zustand sicher auch gebraucht gegeben zusammen mit dem T-Stück und dem Verbinderschlauch samt der notwendigen Beratung.
Dieses als guten Tip für die Zukunft.
Andreas Hohls
Volker83
Wenn man digital oder analog 1 Quadranten auswählt und auf der X-Achse die 1. Meßstelle (bei starren Nadeln 13, bei federbelasteten 16)und dann weiter aufsteigend die weiteren Meßstellen markiert und dann mit dickster Stärke beginnend auf der Y-Achse die tatsächliche Stärke an diesen Meßstellen hinzufügt, dann ergibt sich daraus eine Kurve. Meßwerte findet man zum Beispiel im Haynes Vergaserhandbuch.
Diese Kurve nun auf Folie gedruckt, oder aber digital abgespeichert erlaubt nun mit anderen Kurven (Nadeln) zu vergleichen.
Wie 'Hot' bereits schrieb erlaubt die Grafik ein Vergleichen besser als die reine Tabelle. Auf jeden Fall erkennt man schnell, ob beide Kurven sich in ihrem Charakter ähneln.
Wenn es dann an den Nadeltausch geht, dann je nach Alter des Düsenstocks mit 1.5-2.00mm Unterstand des Düsenstocks beginnen und pro Versuch nie mehr als 1 Schlüsselfläche verändern.
Idealerweise erlaubt man sich für Einstellung und Testfahrten und erneute Einstellung usw. einen schönen Tag, so wie heute, und nimmt sich nichts Anderes vor. Ist dann schon nach 2-3 Std. ein gutes Ergebnis erzielt, umso besser.
In aller Regel braucht man beim 1. Versuch länger.
Stichwort : 'Prüfstand des kleinen Mannes'
Da wird erläutert, wie man nach Kerzenbild perfekt abstimmen kann.
http://www.mini-mania.eu/racing-dept/te…-vergasern.html
Erreicht man mit dikesem Aufwand u.U. ca. 2-2.5 PS Mehrleistung war das die günstigste Leistungssteigerung, die man sich denken mag.
'Nicht ganz': Trennen der Verbinderstelle zwischen Einlaß- und Auslaßkrümmertrakt bringt in etwa gleich viel und kostet nur Arbeit und Dichtungen.
Andreas Hohls
Bei K&N Filtern -rot ist das Öl zur Benetzung der Baumwollgaze im Filterelement- braucht es eine Nadel, die über den gesamten Verlauf der Nadel ein vergleichbares Profil aufweist, nur eben über den gesamten Verlauf ein Stück fetter = als Nadel schlanker gefertigt wurde.
'Viel hilft viel' ist dabei ein schlechter Ratgeber.
Mit viel Gefühl, oder aber mit viel Erfahrung und dann immer noch mit viel Gefühl dann eine entsprechende Variante wählen.
Analoge Leute haben zum Vergleich und Übereinanderlegen der Kurven Projektorfolien,
Digitale Zeitgenossen machen soetwas auf dem Bildschirm.
A l l e r d i n g s funktioniert digital nicht gut und nur zufällig, wenn man einem Programm die Auswahl zu einer gegebenen , individuellen Konfiguration überläßt.
In mehreren Jahrzehnten kam beobachtet dabei bisher (fast) immer völliger Unsinn dabei heraus.
Die Abstimmung des Vergasers (Düsenstockeinstellung) verlangt dabei ebenfalls Erfahrung.
Nur alt raus und neu rein wird es kaum richten.
Wenn noch nicht viel Erfahrung damit vorliegt, dann auf jeden Fall die Düsenstockveränderung immer nur in ganz(!) kleinen Schritten vornehmen. Man läuft sonst Gefahr, den bestmöglichen Einstellpunkt zu überschreiten und nicht zu bemerken.
Andreas Hohls
Mit wenig oder gar keiner Kenntnis von den am Fahrzeug (Mini) auftretenden/stattfindenen Problemen/Vorgängen ist das nicht ganz einfach, selbst Hand anzulegen.
Also evtl. auch bei kleineren Problemen in Betracht ziehen, eine Fachfirma zu bemühen. Das kann teure Fehler oder Fehleinschätzungen vermeiden helfen.
In diesem Fall ist das Problem nur scheinbar sehr einfach, weil ein Öldruckschalter ab einem werksseitig vorbestimmten Druck die Masse wegschaltet, die Lampe geht aus. Fällt der Druck paßiert das Gleiche nur umgekehrt.
Daß aber ein Öldruck nach dem 'Geht - Geht nicht - Prinzip' auftritt, bzw. wieder wegbleibt ist absolut unwahrscheinlich.
Dann ist eher anzunehmen, daß in der Verdrahtung evtl. masseseitig hin und wieder ein ungewollter Kontakt stattfindet, welcher die Öldrucklampe trotz besten Öldrucks brennen läßt.
Die fachlich sicherste Prüfung wäre, ein mechanisches Öldruckinstrument zu montieren und 10-20km zu fahren.
Vermutung: Kein brennendes Lämpchen mehr.
Da ein solches Instrument wohl nicht zur Verfügung steht, wäre zunächst die Verdrahtung mit Verdacht zu belegen.
Verdrahtungsplan für dieses Modell beschaffen (gibt es in Rep.Handbüchern für den SPI oder als Raubkopie auch auf I-Net Seiten) und den Verdrahtungsverlauf bis zur Kontrollleuchte nachverfolgen, ob irgendwo eine z.B. Scheuierstelle in der Nähe einer Masse zu finden ist.
Ist diese Prüfung erfolglos, dann einen neuen Schalter montieren.
Einer dieser Wege wird ziemlich sicher zum Erfolg führen.
Wenn 'Nortons' Schnuppermethode kein Benzin im Öl verrät (hoffentlich), dann ist davon auszugehen, daß schlicht überfüllt wurde.
Gerade kaltes Öl braucht oben eingegossen sehr (!) lange, bis es unten am Peilstab angekommen ist.
Andreas Hohls P.S.: Irgendwo anzurufen und sich zu erkundigen ist kein 'Stören', sondern erfüllt im Handel den Tatbestand der Beratung. Und die sollte immer kostenlos und gut sein, wie auch gern gewährt.
Sollte es auch bei gut sortierten Mini-Teilefachhändlern 'ab Regal' geben, da über CAI an dieselben vertrieben.
Andreas Hohls
P.S.: Wurde über Jahre, leider vergeblich, versucht, den Hersteller davon zu überzeugen, diesen in verschiedenen prozentualen Reduktionen oder Erhöhungen der Drehzahl herzustellen.
Der Markt schien zu klein, so der Hersteller, aber es hätte 'ne Menge Arbeit und Kosten erspart, wenn es durch andere Übersetzungen oder, oder notwendig gewesen wäre die Tachoanzeige anzupassen.
Bei technisch geeigneter (!) Alternative kann es ja kein Fehler sein, etwas preiswerter zurechtzukommen.
Viel Erfolg,
Andreas Hohls
Madblack
So ist es, und die Hände/Unterarme sind auch nicht begeistert.
Wenn es nicht um 100%ige Originalität geht, gibt es 2 Wege sich das Handwerk zu erleichtern :
--A) den 'Rahmen' am Radhaus ausschneiden und damit je nach Methode unterschiedlich aufwendig herausnehmbar gestalten.
--B) den Rahmen komplett am Kühler belassen, die unteren 2 Bolzen allerdings gegen 2 konische Dorne gleicher Basisstärke ersetzen (oberer Kühlerschlauch u. Blech fixieren ausreichend).
Erhält das originale Aussehen und die unversehrten Hände, Unterarme.
Andreas Hohls
biz
Die ganze Geschichte (war zumindestens) ist/war etwas komplizierter.
Wie ja selbst geschrieben sind es die Pedalkräfte, die deutlich höher sein können.
Die Zulassungsorgane argumentieren dann, daß eben auch eine 48Kg Person noch in der Lage sein muß -also 'jedermann/frau'- das Auto angemessen zu bremsen.
Dafür gibt es sogar eine womöglich in die Jahre gekommene Berechnungsformel oder Berechnungsweise in einer offiziellen Publikation.
Damit möchte aber ganz sicher niemand auf dem Prüfgelände die Wahrheitsfindung beginnen, so daß es beim Ermessensspielraum der prüfenden Person bleibt.
Sicher helfen hierbei gute Beispiele aus ABE Erteilungen bei der Fahrzeugtypprüfung für Flensburg.
Andreas Hohls
Michbeck3100
Nicht mit Kanonen nach Spatzen schießen.
Z.B.:
--Innocentipleuel mit verdichteter Oberfläche, Kolben/pleuel auf gleiches Gewicht gebracht, das ist für einen Straßenmotor dieser Art g a n z sicher ausreichend.
Es ist ein Unterschied, ob ein Rennmotor ständig zwischen 6- und 8.000 läuft, oder ein Straßentuning 'mal'die 7.000 als Schaltdrehzahl erreicht.
--Das Drehmoment dieses Motors wird nicht so hoch sein, daß eine Lagerbockverstärkung einen Vorteil brächte. Schon gar nicht die im Handel anzutreffenden
Billiglösungen. Zu dem Preis kann man nicht einmal 2 geeignete Hauptlagerbolzen kaufen.
--Ein offenes K&N Filtersystem ist beim SPI sehr wertvoll
--Kopf ist absolut vom Hersteller abhängig, aber 36/30 scheint mir fast ein wenig zu groß, 35.6/29 ratsamer (maximal)
Vor dem Wuchten der Kurbelwelle wäre die Härtung empfohlen.
Andreas Hohls
Beim GT Emblem hat der Ursprungsfragesteller schlicht nicht richtig gelesen.
Auf dem Emblem steht schwarz/silber 'Mini' und rot/silber nur '1275GT.
Von '1275GT - Mini - Cooper' steht dort weder etwas in Bezug auf das Wort('Cooper'), noch in Bezug auf die Reihung der Worte.
Das MKV Emlem des geflügelten Logos gab es mit eben Lorbeerkranz für MKV Cooper und bei den 1.3is mit im Zubehör diversen Centerfarben bis hin zu kariert.
Modische Applikationen, nichts in Bezug auf Erstausrüstung.
Andreas Hohls
@'michbeck1300'
Und noch ein kleiner Zusatz als Beleg, warum man unbedingt viel lernen sollte, bevor man ein solches Projekt angeht, oder aber das Wissen kaufen muß :
Es war gefragt, ob nicht evtl. schon jetzt z.B. 'Schmiedekolben' verbaut werden sollten, obgleich 'zunächst' ein zahmeres Straßensystem gefahren werden soll.
Das ginge gewiß in die Hose, da das notwendige Kolbenspiel für diese Art Kolben sich eine entsprechende Verdichtung bzw. Betriebstemperatur auch wünscht.
Zudem wird oft als 'Schmiedekolben' bezeichnet, was aber eigentlich ein Presskolben ist. Und seit 'zig Jahren weiß man, wieviel Verdichtung/Belastung sogar entsprechende Kokillengußkolben vertragen.
Der Hersteller Omega war hier vor Jahren Vorreiter und schaffte eine rechte Grätsche zwischen Belastbarkeit und Wärmeausdehnungsverhalten.
Andreas Hohls
@'michbeck1300'
Leider nur noch in unbestimmten Zeitabständen, nicht mehr wie früher nebenher oder in Arbeitspausen.
Aber der Verlauf der Antworten hat doch die Klarheit bereits gebracht, die ich versuchte anzudeuten.
Die Lösung für den überschaubaren Aufwand zeitlich wie geldlich erbringt einen tollen Mini mit 'Anfang 80PS', der fährt wie 'ab Werk', nur eben viel besser.
Das wurde erreicht über Std. Hubraum, 1.3:1 Verdichtung (mit noch den Std. Kolben für hochverdichteten SPI), 1.5:1 Kipphebel, BP6 Kopf(damals noch mit 33/29 später dann 34/29) und einer KCMD266i(=MD274 von KENT).
Das vertrug sich mit einer RC40 1-Topf nach dem beibehaltenen Kat und einem offenen K&N Filtersystem(beim SPI sehr gut, beim MPI zuviel, dort den Einsatz), o h n e jede Benzindruckanhebung und mit s t d. Steuergerät.
Natürlich alles mit feinem Wiegen und Wuchten und Einmessen.
Umrüstung fand statt bei ca. 21.000km und wurde verkauft bei 'Mitte 40'.
Lief immer klasse, 180km/h nach Tacho ohne Rückenwind oder bergab. Zusammen mit einem sehr guten Fahrwerk auch im Wippermann oder durch Wehrseifen auf der Nordschleife ein ernstzunehmendes Fahrzeug.
Oder zum Kinder in den Kindergarten bringen.
Und wer damit nicht zufrieden ist, weil er auch nach dem Bergwerk hoch nach Klostertal 'Bumms' haben will, der braucht eben das große Besteck.
Das beinhaltet viel lernen, viel arbeiten und viel bezahlen, oder weniger lernen und weniger arbeiten, dann aber ganz viel mehr bezahlen, was die meisten, so auch hier in den Beiträgen, dann doch nicht wollen, wenn's plötzlich im Paket Antrieb/Fahrwerk 5-stellig wird.
Somit sind nun fast alle Wege aufgezeigt, es muß nach reiflicher Überlegung nun nur noch entschieden werden.
Ein technisch und wirtschaftlich, wie auch leistungsmäßig super genialer Weg, wurde leider nicht bis in die Serie weiterverfolgt.
Ein deutscher Ingenieur und Mini-Eigner verpaßte seiner TBI Einheit eine 'side-draft' Anlenkung und Montage auf einem Mini Spares Torquemaster mit hervorragenden Leistungsdaten.
Kaufmännisch, technisch wäre das ein Projekt für MINI MANIA gewesen, aber die Firma war ja bereits verkauft und so wurde das Projekt nicht weiterverfolgt und der Entwickler übersiedelte nach China.
Sehr schade.
Das bestätigt aber gleichzeitig den Krümmer als wesentlich limitierenden Faktor.
Für mich bleibt das ursprüngliche Konzept mit den 'Anfang 80' als beste Lösung übrig für die große Mehrzahl der Anwendungen.
Ach so, irgendwo schrieb jemand :"Wo ich es gerade 'mal offen habe'.
Das wäre aber dann der falsche Moment, schon 'mal einen Teil zu verbauen.
D a s ist der richtige Moment für zunächst härten, wiegen, wuchten.
Viel Erfolg,
A n d r e a s H o h l s
Kurze Antwort : 'So isses'
Die gesundheitliche Notwendigkeit allerdings verlangt eine etwas längere Antwort :
Bitte unbedingt sofort auf die Suche machen nach Personen, die mit Automatik Minis Erfahrungen gemacht haben.
Ersatzteile sehr schwer zu bekommen, schon seit Jahren, und kaum jemand kennt sich technisch wirklich aus damit.
Viel fragen kann u.U. helfen, die richtigen Kontakte zu bekommen.
Andreas Hohls
Ohne Garantie für die Korrektheit dieser Einschätzung ginge der angedachte Versuch nach hinten los.
Die vergleichsweise zahme 1.3i Welle von KENT CAMS arbeitet schon mit nur 33/29er Ventilen in einem aber sehr gut gemachten Kopf so harmonisch, daß es sich anfühlt wie 'ab Werk', dennoch 81.6 BHP zuverlässig erzielt.
Das Ganze paßierte bei 10.3:1 und hatte einen sehr handlichen Mini zur Folge, der gut am Gas hängt und dennoch vergleichsweise schnell ist.
Einen SPI deutlich stärker noch zu machen(1.5:1 Kipphebel waren sicher montiert) ginge dann nur über Mittel, die nicht jede/r möchte :
Verdichtungserhöhung/Hubraumerhöhung usw.
Andreas Hohls P.S.:Jack Unions Befürchtungen bezgl. Abgaskontamination und damit Irreführung der Steuereinheit sind begründet, wie die Praxis zeigt.
Ein 1293er SPI mit 286er KENT Nockenwelle und modifizierter Steuereinheit läuft im Bekanntenkreis mit recht bescheidener Laufcharakteristik.
Und stets daran denken, nie hinten anzufangen, wenn vorn noch alles serienmäßig. Dann wird es schlechter.
Vorn anfangen oder beides gleichzeitig.
Andreas Hohls
GWC1129 oder GWC1101.
Das Problem ist beim Mini (fast) nie eine zu geringe Bremsleistung hinten, oft aber eine zu große.
Wer einmal eingangs einer leicht nassen Kurve in einem Moke mit Trommelbremssystem, aber GWC1102 hinten stark bremsen mußte und 'im Moment' den Gegenverkehr nicht mehr von vorn sondern von links kommen sah, der weiß das und vergißt es nie.
Andreas Hohls
@'Wurlitzer OMT'
Es klingt ein wenig, als wenn aus einer nicht unerheblichen Geldausgabe nicht das gewünschte Ergebnis zu erzielen sein wird.
Die erhaltenen Antworten bewegen sich tendenziell alle in Richtung 'Sportfahrwerk', entsprechend die Empfehlungen zu den Einstellwerten.
Ein Anruf beim Mini Spares Center (ordentliche Leute) wird leider auf das Gleiche hinauslaufen.
Hier aber soll ein Fahrwerk eines C a b r i o s (mit 6x13" = 175/50) ausgestattet werden zum 'Cruisen eines 08/15-Fahrers'.
Und daran müßten sich die Empfehlungen orientieren.
Das wird auch 'online' nicht wirklich gut funktionieren.
Empfehlung :
Zur Classic Car Company, Kai Fleck in Bremen gehen und dort kaufen, bzw. evtl. auch gleich einbauen lassen.
Dann kommen SPAX Dämpfer zum Einsatz, dann werden gekaufte Teile weiter modifiziert und dann 'passen' auch die Einstellwerte.
Das kostet m e h r Geld als in Potters Bar bestellen und zuschicken lassen, aber das Ergebnis taugt etwas und l o h n t sich.
Wenn obige Logik nicht überzeugend klingt, dann in GB bestellen, einbauen, schon bisher erhaltene Einstellwerte verwenden und 'erfahren', was dabei dann herausgekommen ist.
Ein guter Rat kostet nichts, ist ja aber auch kein Problem, wenn er nicht gefällt.
Andreas Hohls
@'SammyCooper'
'Coopers Filter' hat nichts mit Cooper Fahrzeugen zu tun.
Sofern eine kleine Blechlasche mit z.B. einer LZX oder FZX Nummer unter einer der Domschräubchen wäre, wäre die Erstverwendung ableitbar.
Waxstatdüsenstock und Art des Filtergehäuses lassen eine Austin Limousinenverwendung Anfang-Mitte der '70er vermuten.
Andreas Hohls
