Beiträge von Andreas Hohls

    Im Grunde ist das meiste bereits gesagt, jedoch gibt es unterschiedliche Wertigkeiten der einzelnen Aspekte:

    1. 'Stufe III' sagt überhaupt nichts über die Qualität eines Kopfes aus. Und 'nichts' ist in Großbuchstaben zu schreiben.

    2.Die gewählte Nockenwelle (276) taugt nicht viel.

    3.Das Gesamtkonzept aus Nockenwelle/Kopf/damit Verdichtung/Feineinmessungen/Einlaß und Auslaßabstimmung. erst das Orchester macht die Musik und zwar mehr oder weniger 'stimmig'

    Ein Motor mit dieser Kubikzahl und guten (!) Komponenten dieser Art sollte als 'Profimotor' die 105Ps gewiß bringen.

    Andreas Hohls
    P.S.: Was nicht heißt, daß gut abgestimmt 'Mitte 90' nicht viel Spaß machen können !

    Motorhaube öffnen und durch einen Helfer die Lenkung recht schnell von links nach rechts drehen lassen.
    --Bewegt sich der Rahmen stark relativ zur Karosserie ?
    Wenn ja, defekte Rahmensilente.
    Wenn ja Enpfehlung, diese sogleich gegen eine 'starre Hilfsrahmenbefestigung' zu tauschen. Hat jeder MINI-Teilehändler und nur die Metallversionen wählen und nicht das billigere Polymaterial.

    --Mit beiden Händen den Ventildeckel oben erfassen und mit aller Kraft vorwärts/rückwärts ziehen/drücken.
    --Wackelt die Antriebseinheit merklich hin und her ?
    Wenn ja, Buchsen der Drehmomentsstützen wechseln (lassen).
    Gibt es ebenfalls im Fachhandel/bei Fachwerkstätten.

    Andreas Hohls

    Das Problem der 4 Seiten ist --deshalb wurden es 4 Seiten--, daß die Antwort garnicht so einfach ist, da mehrere Parameter gleichzeitig in Betracht zu ziehen sind.

    --Wenn ein Motor bei Drehzahl 'X' das höchste Drehmoment auswirft (bei Vollast), ist dann diese Drehzahl auch die, bei der der Motor am effizientesten läuft ? Wo er also bei entsprechend reduzierter Last die höchste Wirtschaftlichkeit erzielte, weil eben für genau diesen Motor dort bei dieser Drehzahl die idealen Arbeitsbedingungen vorliegen ?

    --Von welchem Motor ist die Rede, der mit welcher Ventilsteuerung und welcher Verdichtung mit wieviel Ventilen, welcher Größe im Betrieb ist ?

    --Die Theorie, daß ein wirtschaftliches Fahren dann gegeben ist, wenn man schnell im hohen Gang mit niedriger Drehzahl sich befindet, das ist eine Formulierung für die Masse der Fernsehzuschauer und bezieht sich auf häufig eintretende Verkehrssituationen, wo das fahrzeug in der Ebene mit absoluter Teillast vor sich hin rollt.

    --Hohe Lastanforderungen im hohen Gang untertourig zu bewerkstelligen ist gewiß alles Andere als wirtschaftlich.

    Am Ende gibt es nur 2 Wege, einen möglichst wirtschaftlichen Zugang sicherzustellen.
    a) sind diverse Meßinstrumente oder zusammengefaßt in einem Econometer
    b) das Gefühl des Bedieners/der bedienerin, die den Motor nie arbeiten lassen.

    Und Letzteres ist wohl das Wichtigste !

    Man muß ein Gefühl dafür haben oder aber entwickeln, bei welcher Drehzahl uind welcher Lastanforderung der eigene (!!) Motor sich am wohlsten fühlt und ob man daher rauf- oder runter- oder gar nicht schaltet.

    Die Frage des 'Coyoten' könnte aber ein Kaufmann evtl. besser bantworten als ein Techniker.

    Er sollte schlicht in's Tal ziehen, was einmalige Kosten mit sich brächte aber täglich in Zukunft sparte. Und wenn der Techniker nicht weiter weiß, dann muß der Kaufmann helfen.(Und ohne umfangreichste Meß- und Testverfahren mit einem ganz speziell definierten Motor ist die Frage nicht beantwortbar)

    Andreas Hohls

    Beide haben, obgleich völlig unterschiedlich, ähnliche Probleme, die aber auch mehrere Ursachen haben können. Leider auch mehrere gleichzeitig und dann wird die Diagnose schwierig.

    --Voraussetzung, damit der Strom ungehindert und kräftig fließen kann, ist eine gute Masse vom Motor zur Karosserie und von der Karosserie zur Batterie.

    --Dann ist es eine Frage der Übergangswiderstände äußerlich (Kabelverbindung zum Magnetschalter (A+) und Kabelverbindung zum Magnetschalter und Magnetschalter zum Starter (A/Serie) ), wie auch innerlich. Denn die 'kupferfarbenen Dinger' müssen schon gehörige Leistungen übertragen ('Leistung' mag elektrotechnisch falsch ausgedrückt sein) und entstehende Übergangswiderstände (innerlich) sind dabei nicht überraschend.

    --Wenn dann noch der in Gang zu setzende (Elektro-)Motor mechanisch 'stur' geht, wie man im Norden vielleicht sagen würde, dann hat die bereits äußerlich wie auch innerlich durch Übergangswiderstände reduzierte Leistung garkeine Chance mehr, etwas ausreichend kräftig/schnell in Bewegung zu setzen.

    --Und ein langsam drehender Starter gibt dem Motor nicht die ideal gewünschte Anlaufdrehzahl.

    Und so in etwa baut sich die Reihenfolge der 'Zuständigkeiten' für Fehler im System auf.

    Eines davon erheblich oder von jedem ein wenig und schon geht nichts mehr.
    Den Magnetschalter beim A+ indes separat zu erwerben ist unwirtschaftlich, weil kaum preiswerter als ein Komplettstarter (diese Aussage gilt nur für A+).

    BAU5444 der Magnetschalter A+(auf dem Starter) und GXE4527 der AT-Starter.

    Andreas Hohls

    Diese Einstellung 'soviel zum Thema........' ist ganz besonders zu unterstützen und noch zu erweitern :

    ..Eine virtuelle Forenhilfe kann immer nur ergänzend und unterstützend wirken.
    Sie kann die eigene Fachmanschaft oder aber den Profi 'vor Ort' nicht
    ersetzen, nie und nimmer ! Und ein Klassiker braucht soetwas.

    ..Und nicht alle, die professionell ihr Monatseinkommen damit verdienen,
    MINIs oder andere Autos zu reparieren oder aber Ersatzteile dafür zu liefern
    sind Nichtskönner und Ganoven, die sowieso morgens nur zur Arbeit kamen,
    um abends das Geld anderer Leute möglichst zahlreich nach Hause tragen
    zu können. Die Mehrzahl wird durchaus seriös bemüht sein, eine tadellose
    Leistung abzuliefern.

    ..Natürlich soll niemand wie ein Lamm brav zur finanziellen Schlachtbank
    trotten, aber eine vertrauensvolle Zusammenarbeit befördert in der Regel
    auch die Qualität des Arbeitsergebnisses.

    Quasi ein 'Einwurf' ausserhalb des Themas(angeregt durch 'Williams' Beitrag), weil doch oftmals sehr bereitwillig böswillige Motive und handwerkliches Unvermögen unterstellt werden, was aus der Entfernung gar nicht so einfach zu beurteilen ist.

    Andreas Hohls

    So wie die persönlichen Kenntnisse und bisherigen Erfahrungen/Fertigkeiten beschrieben wurden, wäre folgendes Vorgehen der wohl beste Kompromiß:
    --mögliche Rückwärtsgangradprobleme ignorieren,
    --ebenso möglichen Synchronringverschleiß,

    weil deren Reparatur deutlich mehr MINI-Kenntnisse verlangt.
    Zudem ist es eine überwiegende Chance sogar, daß noch keine Probleme zu erwarten sind.
    Stellt es sich anders heraus, dann sind für zusätzlichen Aus- und Einbau der Antriebseinheit 2.5-5 Std. zu veranschlagen, was deutlich weniger ist, als eine vorsorgliche Getriebezerlegung und -instandsetzung.

    --bleibt also die Kupplung, welche abzuziehen wäre. Für ein entsprechendes Spezialwerkzeug (nicht teuer und bei jedem MINI-Teilehändler erhältlich) gibt es keine Alternative.
    Evtl. ist der Defekt der Kupplung ja auch, daß man zwar durchschalten kann, aber Kraftschluß ist gar nicht herzustellen !?

    Dann die Kupplung zerlegen, das Primärrad mitsamt Simmering ziehen (Primärradbuchsenkontrolle) und für diese Prüfungen dann bestenfalls einen MINI-Fachmann zur Hande haben.
    Dann die notwendigen Dinge erneuern und ggfs. eine Reibscheibe und das Ausrücklager bei dieser Gelegenheit prophylaktisch ersetzen.

    So sollte das Problem bestmöglich angehbar sein.
    Andreas Hohls

    Die 1. Frage wäre, was denn dann tatsächlich an der Kupplung defekt war, wen bei getretener Kupplung die Gänge ohne übermäßigen Kraftaufwand einlegbar waren.
    Denn nach bisheriger Beschreibung tut die Kupplung exakt das, was sie tun soll, nämlich das Wechseln der Gänge (=Einlegen) ermöglichen.

    Andreas Hohls
    P.S.: Jede weitere Prüfung verlangt das Abziehen der Kupplungseinheit von der Kurbelwelle. Das jedoch verlangt einen speziellen Abzieher für MINI-Kupplungen. Universalabzieher gehen nicht !

    Es handelt sich bei diesem MINI-Kauf doch vermutlich um eine Angelegenheit, die eher langfristig gedacht war/ist und zudem ein wenig Herzensangelegenheit ?

    Wenn ja, dann sind 100 Kilometer keine Distanz !
    Mit einer der 3(mindestens) möglichen Stellen in München telefonisch einen Termin vereinbaren. Dann dort den MINI in 1-2 Werkstattstunden (inklusive Probefahrt, da der MINI durch die Anreise bereits gut betriebswarm ist)gründlich durchchecken lassen:
    --Synchronisationsproblem !?
    --Allgemeiner mechanischer Zustand ?
    --Allgemeiner eklektrischer Zustand
    --Blechsubstanz ?

    Diese 1-2 Werkstattstunden werden sehr sinnvoll investiert sein. Evtl. sogar diese 2. Stunde für technische Pflegearbeiten wie abschmieren etc. dranhängen, wenn das nicht zu Hause geht.
    Danach ist sehr viel klarer bekannt, wie es dem MINI geht und was er zur Gesundung nötig hätte.

    Dieser Weg wäre der virtuellen Spekulation vorzuziehen.
    Zudem sieht der arbeitende Mechaniker gleich den Gesamtzustand, kann einschätzen, was für eine z.B. Synchronringtauschaktion auf ihn zukäme, da er den technischen pflegezustand des MINIs mit eigenen Augen sieht.

    Und evtl. wird auf diesem Wege gleich eine gute Werkstatt für den MINI gefunden, wenn zukänftig komplexere Arbeiten einmal fällig wären.
    Einfache Arbeiten sind immer auch ein guter Test, ob man sich in einer Werkstatt aufgehoben fühlt.

    Und bei einem Nachproduktionsklassiker müssen derartige Entfernungen in Kauf genommen werden, da eben nicht in jedem Ort eine geübte Vertragswerkstatt vorhanden ist.

    Andreas Hohls
    P.S.: Auf Wunsch können die 3 möglichen Adressen, bzw. 3 der möglichen, per PN übersandt werden.

    --Das Schiefziehen der Bremse kann diverse Gründe haben.1. Einstellung (Einsteller i m m e r nach Fahrtrichtung 'vorn' drehen = links rechtsherum und rechts linksherum). 2. Können Radbremszylinder undicht sein (Einsteller zurückdrehen, Bremse öffnen und prüfen) 3. Müssen beidseitig die Backen 'auflaufend' montiert sein, was bei Prüfung zu '2' kontrolliert/korrigiert werden kann. 4. Können alte Bremsschläuche innen zuquellen. Dann besteht evtl. einseitig ein Vordruck, der diese Seite eher ansprechen läßt. Erhöht man allerdings den Druck zögen sie dann wieder gleich.

    Das wären die naheliegendsten Ursachen für das Schiefziehen der Bremse, eine korrekte Fahrwerksgeometrie einmal vorausgesetzt (Spur/Nachlauf).

    --Ob es sinnvoll ist, den einfach zu wartenden 1000er mit begrenzter Motorleistung zusätzlich mit einem solchen Nachrüstkat zu belasten, das wird bei MINI-Freunden durchaus strittig diskutiert.
    Es ist auf jeden Fall sinnvoll, nochmals darüber nachzudenken, ob es technisch empfehlenswert ist, hinter der Stelle, wo das möglichst gut verwirbelte Benzin/Luftgemisch entstanden ist und entstehen soll, dort auf dem Weg zum Brennraum einfach eine zusätzliche Menge Luft/Sauerstoff beizugeben, deren Möglichkeit gut verwirbelt zu werden bis zum Brennraumeintritt mindestens fraglich ist.
    Wird obige Frage mit 'Ja' beantwortet, dann muß nach neuen Restbeständen und/oder nach Gebrauchtkits Ausschau gehalten werden, da der Gutmann-Kit nicht mehr produziert wird.

    --Zur Scheibenbremsumrüstung gibt es unter der Artikelnummer C-AJJ4028 im MINI-Teilehandel Umrüstkits, um auf Cooper S-Bremse umzubauen.
    Spritzbleche, die der TÜV gerne sieht sind indes noch nicht dabei und unter C-21A1271/2/3/4 und BTA1208 und 1209 mitzubestellen. (Kein Sonderangebot !)
    Eine gute Trommelbremse und vorausschauendes Fahren bereiten bei der begrenzten Motorleistung jedoch auch im Alltag in der Regel kein Problem.

    Andreas Hohls

    Das ist prima, denn dann handelt es sich um Qualitätsmaterial.
    Wie bereits zuvor benannt, 3 aus einer größeren Menge wahllos herausgegriffen und kontrollgemessen und maßhaltig.

    Wenn beim dort vorliegenden Material tatsächlich etwas nicht in Ordnung ist, was auf Grund der seriellen Produktionsweise schon überrascht, dann keine Einbauversuche unternehmen, den vertreibenden Händler kontaktieren, und die Geschichte wird sicherlich in Ordnung gebracht. MINI SPARES wird das gewiß auch interessieren, da ein Ruf schnell hinüber ist.

    Andreas Hohls

    --Nicht solche Ausagen einstellen, wenn keine Sicherheit über den Inhalt besteht, denn damit sind ganz schnell Gerüchte platziert. Und der Inhalt ist falsch ! 'MINI SPARES-HiLos' sind solche nach dem RipSpeed-Prinzip gefertigte ! Das MSC hat die alleinigen Vertriebsrechte dafür, wo durch man RipSpeed - HiLos auch als 'MINI SPARES' bezeichnen könnte.
    Diese verwenden originale Kugelbolzen, bzw. deren Maße.

    Im Gegenteil dazu verlangen 'Adjusta Rides' 'eigene' Federungskugelbolzen und erlauben nicht die Verwendung der überall erhältlichen MINI-Ersatzteile.

    --Sollten billige Nachbau-HiLos von einem Händler als 'MINI SPARES HiLos' vertrieben, bzw. angepriesen worden sein, so wäre das nicht fair. Das nämlich würde beim Käufer den Trugschluß nahelegen, er habe welche nach dem RipSpeed-Prinzip bekommen.

    --3 wahllos aus diversen Schachteln hervorgezogene neue HiLo-Elelemente des RipSpeed-Prinzips erwiesen sich ausnahmslos als maßhaltig.

    Andreas Hohls

    Diese Aussage ist so nicht richtig.

    Durch Produktionsumstellung ist CSTR811 seit 12/06 nicht lieferbar.

    CSTR811 ist aber durch CAN181T in Verbindung mit CSTR809 und RC40K ersetzbar.
    Es ist dann nur eine 2-teilige Lösung mit konventioneller Aufhängung und nicht mit 1.3i-Ösen.

    Andreas Hohls

    Die Ursachen hat 'Biz' bereits beschrieben.
    Das Luftventil, sofern hier die Quelle des Übels, gibt es nicht mehr neu zu kaufen.
    Man könnte quasi nur ein Ventil einer anderen Verwendung dort einschleifen.

    Tatsächlich ist das nicht unbedingt nötig, da das 'Nachdieseln' noch andere Ursachen haben kann, als die von 'Biz' benannten.

    --Der 1275MKV Vergaser Cooper ist hoch verdichtet. Falsche Kerzenwahl,falscher Zündzeitpunkt oder von allem ein wenig, und schon ist das Nachlaufen da.

    Lösung: Diese Dinge peinlichst in Ordnung bringen.

    --Verkokungen, also Rußablagerungen in den Brennräumen und auf den Kolben tun bei älteren Motoren ihr Übriges dazu.
    Das ergibt dann Glühzündungen. Deshalb gab es früher Dichtsätze, die im Englischen 'decoke set' genannt wurden.

    Lösung (Idealfall, wenn das Luftventil hinüber ist): Zylinderkopf demontieren, Ventilführungen auf Spiel prüfen(evtl. erneuern), Ventilabstreifkäppchen erneuern, Brennräume reinigen und remontieren. Danach wie oben in Bezug auf Zündung und Kerzen nochmals kontrollieren.

    In den allermeisten Fällen ist es dann mit dem Nachlaufen vorbei. Ist es das noch nicht in Gänze, einfach angewöhnen, im Moment des Abschaltens die Kupplung zu treten, was bei sonst wie oben gebesserten Nebenumständen für das sofortige Abschalten genügt.

    Andreas Hohls

    So dumm sind die Fragen nicht, und die Zusammenfassung der gewünschten
    Informationen ist kurz:

    --570082 wäre richtig als Kit für den SPI

    --Eintragung seit geraumer Zeit nicht mehr problemlos möglich und wenn, dann per Einzelabnahme.

    --Die Std. Einspritzung 'lernt' das Mehr an Luftangebot und kann also mit der offenen 570082 Version umgehen.

    --Erhältlich in jedem halbwegs sortierten MINI-Teilehandel.(siehe Händlerliste)

    Andreas Hohls

    GMC167 ist originär für Trommelbremsverwendungen gedacht und gebaut worden.
    Erfahrungsgemäß halten aber offenbar zumindestens 'in die Jahre gekommene Zylinder' sowenig Vordruck, daß auch Scheibenbremser problemlos damit arbeiten.
    (Cooper S Bremse und auch 4-Kolben innenbelüftete Version zumindestens tat es 150-200TKM).

    Die Bremse abschnittsweise entlüften(auch entsprechend 'Madblacks' Hinweisen), wie auch korrekterweise abschnittsweise geprüft wurde (mehr Arbeit mit aber schnellerem Ergebnis) und dann sollte es funktionieren.

    Andreas Hohls
    P.S.: Ist der Servo auch tatsächlich in den Unterdruck eingeschleift !?
    Und arbeitet der Servo auch tatsächlich (Schaltventil am Servoluftfilter) ?