Beiträge von Andreas Hohls

Vielleicht ist es angebracht 'Entwarnung' zu geben, da die Informationen doch ein wenig in Richtung 'Räuberpistolen' abwandern.

--Das Meßergebnis ist prima in Ordnung. Serien-SPIs haben nachgemessen statt der Solleistung von 63PS auf dem Papier in der Regel bzw. oft 59-60.
10PS Mehrleistung aber ist als Summe aus K&N offener Filter/Hochhubwelle/RC40 (Krümmer bringt zu diesem Zeitpunkt noch nichts)
doch schon ganz ordentlich.

--2.7% ist für den SPI ein absolut guter und ordentlicher Wert ! Dort sollten Straßenautos angesiedelt sein. Hochleistungsstraßen-MINIs bekommen etwas mehr, aber mit 8-9% ruinierte man den Motor und zwar auf dem direkten Wege über abgewaschene Schmierung durch unverbrannte Spritanteile.
Nicht einmal ein Rennmotor, welcher bis zum äußersten vorbereitet wäre, könnte diese Werte von 8-9% gebrauchen.

--Leider ist das oft geübte Praxis bei Tuningmaßnahmen. Es wird angefettet bis zum sprichwörtlichen 'Gehtnichtmehr', um keine Klopfprobleme zu bekommen, möglichst gute Leistung zu bieten usw.
Das ist aber grundweg falsch. Abgesehen davon, daß bei überfetteten Motoren auch die Leistungsausbeute schon lange zum Negativen gekippt ist, 'kauft' man sehr viele andere Nachteile damit ein.
Extrem hoher Motorenverschleiß ist einer davon.

Fazit: Es besteht Grund, mit der gemessenen Ausbeute zufrieden zu sein.
Übrigens wieder ein Zeichen dafür, daß die SPI Modelle mit dem zusätzlichen Luftangebot der Filter deutlich besser arbeiten können, als MPIs das tun.

Andreas Hohls

Legt in diesem Falle nahe, daß es mehrere Probleme gleichzeitig geben könnte, die sich überlagern und deshalb die Fehlersuche stark erschweren.

Problem:
--Startet bei kaltem Motor gut, bei warmem Motor schlecht.
Vermutung war:
--Läuft zu fett.

Problem:
--Geht sogar während der Fahrt aus.
Vermutung könnte sein:
--Bekommt zuwenig Sprit (was Obigem entgegenspricht).

Vorschläge waren:
--An einen Abgastester hängen.
'Sehr gut' sollte sofort paßieren.
--Entlüftung funktioniert nicht.
Tankdeckel.
Eher nicht so, da ein Limousinentankdeckel nicht belüftet ist, da der Tank einen Entlüfterschlauch aufweist. Nur Langversionen haben einen nicht belüfteten Tank .

Was wäre denn ?

--Wenn er zu fett liefe, da im Notprogramm ?
--Gleichzeitig aber ist der Benzinfilter längst zum Wechsel fällig und macht hin und wieder zu.

Das würde beide, sich widersprechende Phänomene, erklären, da wenn er Sprit bekommt, dann ist dieser deutlich zu fett. Manchmal bekommt er aber eben gar keinen.

Sicher 'geraten', aber zeitweilig bleibt nichts Anderes übrig.

Andreas Hohls

Diese Aussage ist in etwa genauso verläßlich wie :"Meine Jacke ist braun, es ist Pelz."

Das soll bedeuten, daß die Farbe, zumal die, die man nicht selbst sieht, wenig hilfreich ist.

Mögliche Farben von Originalmotoren:

--Olivgrün
--'Wasserwerks'(hell)grün
--Schwarz
--Hammerschlaggold
--Hammerschlagsilber
--Ockergelb
--Rot

Und nun zur Frage, was ist was (vorausgesetzt, es hat niemand nachträglich angestrichen/lackiert, was sehr oft der Fall ist) :

Neumotoren --1098
--Olivgrün
--Wasserwerksgrün
--Schwarz
--Ockergelb

AT-Motoren --1098
--Olivgrün(nicht sicher !)
--Wasserwerksgrün
--Schwarz
--Hammerschlagsilber
--Hammerschlaggold

Neumotoren 1275
--Olivgrün
--Schwarz
--(in ganz wenigen Fällen Hammerschlaggold)
--Rot

AT-Motoren 1275
--Olivgrün(nicht sicher)
--Hammerschlagsilber
--Hammerschlaggold
--Schwarz
--Rot

Und die Schlußfolgerung daraus ist, daß man a) die zeitweilig üblichen Gebräuche im Werk und bei der Armee kennen muß in Verbindung mit der Motornummerntypologie, um halbwegs einen guten Aufschluß zu bekommen, was man vor sich hat.

Andreas Hohls

12° belassen, wenn keine weiteren Tests geplant sind.

Alternativ mit dem 'Prüfstand des kleinen Mannes' (siehe TECHNOTHEK) die Zündung optimieren und sicherstellen, mindestens 2° von der Klingelgrenze weg zu bleiben.

Und immer beherzigen:"Relativ frühe Zündung möchte gerne in der Tendenz ein eher fetteres als mageres Gemisch. Also innerhalb der 'richtigen' Bandbreite auf der 'fetten' Seite bleiben.

Andreas Hohls

Wenn ich wüßte, welche Nockenwelle verbaut wäre....................

Andersherum:
Es klingt so, als sei eine KCMD266 (260/270°) verbaut.
Je nach Gefühl für Geräusche hört man das. Ja !
Wenn der Choke gezogen ist und alles etwas fett läuft, hört man es deutlicher.
Der Leerlauf sollte nicht absacken und ein Antippen erfordern. Das ist nicht wichtig, ließe sich aber evtl. ausmerzen.
Und die 12° hören sich richtiger an als 10 !!
Und die Kerzenfarbe ist doch picobello.

Andreas Hohls

Von 'Steinigen' oder anderen persönlich wertenden Dingen war sicher nie die Rede und sollte es nicht.
Die Inhalte der Einstellungen orientieren sich doch stets an der Sache, nach der gefragt wird.
Selbst wenn der Inhalt einer Antwort mit anderen Worten bedeutete:"Vollkommener Murks", so wäre daß doch auch
an der Sache orientiert und dem freigestellt(diesen Murks zu
machen), der die Ergebnisse ertragen und bezahlen müßte.

Und sowieso waren ja keine der Einstellungen in dieser Richtung sondern zielten stets auf partielle Änderungen und Verbesserungen ab, bzw. erklärten warum etwas 'so oder so und nicht so' ist.

Andreas Hohls

Die Zündeinstellung ist abhängig von der Art der Nockenwelle und der Verdichtung !

Es scheint recht sicher, daß die gegenwärtig noch etwas spät ist.
Tatsächlich muß die korrekte Zündeinstellung ermittelt werden durch Leistungstests.

Andreas Hohls
P.S.: Und als zukünftigen Tip rate ich, bei der Bestellung solcher Tuningkomponenten immer gleich den Verkäufer zu fragen, was zu beachten ist. Das kann sonst leicht nach hinten losgehen. Zum Beispiel bei 'frischen' Motoren übrigens, die dann in 'Nullkommanix' einen Kolbenklemmer haben können.

--Die Kolbenauswahl bei 1100ern ist sehr begrenzt.

--Was der 'Kollege' vorhat (ohne den tatsächlich betroffenen Motor zu kennen) klingt nach weggeworfenem Geld. Und wenig falsch investiert ist zu teuer, als daß sich das Normalverdiener leisten sollten.

--'Soviel' anders müssen 1100er Kolben nun ja auch nicht sein. Eine andere Kompressionshöhe genügt.

--Über verschiedene Anbieter muß sich ein jeder sein eigenes Bild machen. Erfahrungen sind schwer übertragbar, da das ein/e jede/r aus der persönlichen Brille betrachtet.
In der Schweiz ist sicher die Nordgarage in Bischofszell eine sehr seriöse Adresse und fachlich integer.

Andreas Hohls

--Das ist offenbar mißverstanden worden. Der Hinweis zur Beachtung eines (theoretischen) Ventilspiels bezieht sich auf die Herstellerangabe.

--Eine modifizierte Nockenwelle verlangt einen modifizierten Verteiler !

--Modifizierte Verteiler haben in aller Regel deutlich abweichende Grundeinstellungen.

--Ein steigender Leerlauf ist ja zunächst ein Zeichen, daß der Motor sich wohler fühlt ! Somit (etwas Karrikatur) den Leerlauf über die Zündung 'einzustellen' ist sicher nicht richtig.

--Wenn der Motor 'frisch' gemacht ist, dann ist ein zu früher Zündzeitpunkt deutlich weniger kritisch als ein zu später !

--Evtl. ist ein leicht 'rhytmisch', also stoßweise, arbeitender Leerlauf eine Folge der Ventilüberscheidungen.

Andreas Hohls

Der Vergleich mit einem RDMOTOR1 Konzept ('Madblack') ist nicht richtig, da es konzeptionell ein anderer Motor ist.

Da wäre mit einem RDMOTOR2 zu vergleichen, dessen Daten (Kontrollmessungen durch Kunden) in der TECHNOTHEK eingestellt sind.

Und es geht dabei nur um den prinzipiellen Vergleich ob solch ein 'halbes' Querstromkonzept sinnvoll ist im Vergleich zu konventionellen 5-Kanal Konzepten zunächsteinmal egal welchen Anbieters.

Und die Werte der Motoren von Fred Fuchs und Stefan Glaser stehen den genannten Leistungsdaten wohl nicht nach, obgleich auf so spezielle Dinge wie Aluventilfederteller, erleichterte Kurbelwelle(schlecht für die Straße, wenngleich nicht an der Entstehung der Leistung beteiligt, wohl aber an deren Umsetzung)etc. verzichtet wurde.

Mit allem Respekt vor dieser schönen Motorenarbeit, die persönlichen Stolz und die Freude ganz berechtigt entstehen lassen (!), es geht schlicht um den Systemvergleich.
Und es scheint doch nun wohl eher bestätigt, daß wenn schon kein 5-Kanal Konzept, weil höhere Leistung erwünscht, dann gleich einen 8 Kanal Kopf, weil die 7 Kanal-Variante keine signifikant höhere Ausbeute beschert.

Andreas Hohls

Das wird sich vermutlich nicht so leicht beheben lassen und die Ursachenfindung ist etwas komplizierten.

--'Ratternde' A+ Starter sind ein recht eindeutiges Zeichen für mangelnden Stromfluß.
Das kann a) ein schlechter Fluß mangels Kontaktproblem auf der '+'-- oder auch Masseseite sein, das kann aber auch b) ein mangelndes Angebot der Batterie sein, welche a) nicht geladen wurde oder b) dauernd entladen wird.
Und 1.8Amps dürften rechnerisch so irgendetwas um die gut 20Watt sein, die ständig 'arbeiten'.

--Ein Herausnehmen der Sicherungen Stück für Stück sollte helfen, den fraglichen Verbraucher zu finden.

Andreas Hohls

Die Einstellung war nicht ehrabschneidend, sondern nur technisch eindeutig zu verstehen.

--5.500 U/MIn entspricht bei einer 3.44er Endübersetzung und 10Zoll Rädern einer Tachoanzeige von 150Km/h.
Das kann ein gutgemachter 1100er durchaus verkraften.

--Ständig auf 5.500 U/MIn Schaltpunkt gedreht, das wird er deutlich übler nehmen, da die Belastung beim Hochbeschleunigen nennenswert höher ist, als im großen Gang eine gewiße Zeit die Last zu halten.

--1100er sind recht niedrig verdichtet. Entsprechend sind die Kolben auf diese niedrige Verdichtung zugeschnitten. Eine 'unkontrollierte' Erhöhung der Verdichtung kann dann zum Kolbenkollaps führen. Das wird sehr oft nicht bedacht. Übrigens auch bei 1300ern nicht, wo einfach 'irgendwelche' 1300er 'Originalkolben' angepriesen und verkauft und verbaut werden. Niemand aber macht sich Gedanken, für welchen Zweck die produziert wurden, und warum sie daher billiger sind.
Wenn also die Verdichtung erhöht wird, dann zunächst genau berechnen, wieviel das sein wird/soll und herausfinden, ob der Kolben das vertragen wird. Übrigens auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen noch, wenn die Zündung ungewollt etwas früh steht und das Gemisch etwas mager.

Andreas Hohls

Das ist so nicht einfach zu beantworten, da extrem viele Möglichkeiten denkbar wären.

--Es könnte innerhalb der Kupplung etwas aufgetreten sein,
--Es könnte durch die auftretende Last ein schlecht geführter Rahmen 'kippeln' und scheuern,
--Es könnte..........................................'zig Möglichkeiten.

Vorschlag :
--Vor allen Dingen nicht sofort in eine Fuststimmung verfallen, da die ja nun noch gar nicht gerechtfertigt ist(aber das ist mehr ein persönlicher rat).
--Eine 2. Person mitnehmen, die den MINI technisch kennt und mit den Ohren während der Demovorgänge quasi in den MINI 'hineinkriechen' kann, um den Ort besser zu lokalisieren.
--Im Stand und aufgebockt am vorderen Rahmen wackeln und hebeln und rütteln. Läßt sich das Geräusch auch im Stand erzielen ?
--Gang einlegen und mit abgestelltem Motor und evtl. 2 Personen am vorderen Schließblech abwechselnd ziehen und drücken, damit der Motor/Rahmen in der Karosserie herumschwankt. Ist das Geräusch zu erzielen ?
--Quietscht es auch beim Anfahren im 2. Gang ?
--Qietschen entsteht von Scheuern. Scheuern schafft blanke Stellen. Ist soetwas irgendwo zu entdecken ?

Und derer Dinge mehr prüfen.
Andreas Hohls

Zu kontrollieren ist, ob der Nockenhub ohne 'Spiel' angegeben und gemeint ist, also nur die Nockenwelle ausserhalb ihres Systems gemessen, oder ob evtl. ein Ventilspielleerweg zu bedenken ist.
Andreas Hohls

12G295 hat gute 2ccm mehr Brenrauminhalt. Die müßten geplant werden, um die Verdichtung nicht zu verlieren.

Ansonsten ist das der beste der 'kleinen' Köpfe.
Andreas Hohls

Die eierlegende Wollmilchsau hätte ein jeder so gerne, daß dieser Begriff auch einem jeden etwas sagt.
Kurz gesagt :"Geht nicht !"

--Hohes Drehmoment, langer Hub mit resultierenden hohen Kolbengeschwindigkeiten bei hoher Drehzahl, das sind Dinge die Vor- und Nachteile begründen, aber sich auch konträr entgegenstehen.

--Wie bereits empfohlen ist ein Drehmomentskit 'aussenrum' empfehlenswert.
Wuchtungen des Kurbeltriebes und ein Auswiegen der Kolben/Pleuelkombi (als komplette Einheit genügend) tragen erheblich zur längeren Lebensdauer und zum Fahrspaß bei, da Leistung 'freiwillig' und nicht geqüält abgegeben wird.

--Die Auswahl bei 1100er Kolben ist sehr begrenzt. Eine Erhöhung der Verdichtung geht also nicht 'mal so eben' und schon gar nicht 'Pi x Daumen'.

Fazit:
Eine 3.2:1 Endübersetzung in Verbindung mit einem durch Wuchtung und Wiegen weicher laufenden 1100er, der auf Grund des Drehmomentkits etwas kräftiger noch ist, das ergibt ein Triebwerk, welches 140Km/h Tachoanzeige Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn gerade schafft und erträgt.
Es macht viel Freude, aber nur dann, wenn man die 5.500 U/MIn eben vermeiden kann.

Hat man sich nicht im Griff, dann wäre es der falsche Basismotor. Klar dreht der 5.500 U/Min, und es steht unter Motorhaube auch kein Schild:"Diese letzten 250Km entsprechen 1.500Km durchschnittlichem Verschleiß."
Der Besitzer aber weiß, daß es dort stehen müßte.
Und nur weil man es nicht gesehen hat, ist dieser Zustand ein anderer.

2. Fazit:
Solch ein 1100er kann viel Freude machen, wenn man sein Angebot zu schätzen weiß und die Daumenschrauben für den Motor nicht weiter anzieht. Sonst 'Finger davonlassen.'

Andreas Hohls

--Dieser B38 dürfte noch ein Schalthalsgetriebe haben (Rückwärtsgang wird nach rechts hinten gedrückt und nicht über die Schaltsperre gehoben).

--Evtl. sogar noch Hydrolastikfederung (nicht sicher, habe die Details vergessen), die sich dadurch auszeichnet, daß sie eine Flüssigkeitsfederung ist, die mittels einer Rohrleitung unter dem Fahrzeugboden hinten rechts mit vorne rechts verbindet und links entsprechend.
Bei Hydrolastik wäre Vorsicht angesagt, die Federelemente nur sehr, sehr schwierig neu zu finden sind und diese Federung eine Spezialpumpe zum Service benötigt.

Andreas Hohls

Zusammengefaßt heißt die Kurzantwort:
-"Bis ca. 80PS ist ein 1.3i in Bezug auf Leistungssteigerungen vollkomen unproblematisch. Alles darüber bevorzugt einen Vergaser-MINI."

Tatsächlich vorhandene 80 PS (keine Insertions-PS) sind übrigens nicht unflott. Serienmäßig haben 1.3i nachgemessen meist so 59/60 PS.

70% des Fahrspaßes kommen darüberhinaus aus dem Fahrwerk.

Andreas Hohls

Die Kugel neigt zu schwankenden Anzeigen. Das muß man einfach wissen und akzeptieren oder nicht wollen und einen Konus fahren, der vom technischen Konzept das bessere Bauteil ist.

Andreas Hohls

Die Testerprüfung ist sicher eine gute Möglichkeit, das Gemisch zu hinterfragen.
Und einem Kfz-Meister muß man sicher nicht die Grundsätze von Motorlaufverhalten erklären, aber das stand zuvor nirgends.

Das Kerzenbild wird ebenfalls bestimmt Aufschluß geben. Evtl. sind die mittlerweile auch zugerußt.

Oft stellt man bei genauerer Prüfung auch fest, daß speziell MPI-MINIs die technische Grundpflege, wie beispielsweise Ventilspielkontrolle und -einstellung nicht mehr bekommen haben. Darauf reagieren sie indes auch recht empfindlich.

Andreas Hohls