Beiträge von Andreas Hohls

Natürlich war das Rechenbeispiel nur ein Beispiel und damit in seinem Ergebnis nicht exakt. Es ging um's Prinzip.
Ein neues , nicht gesetztes Federelement wird natürlich mit der kegeligen 'Spitze' auch im Ruhezustand mehr nachgeben, als ein bereits gesetztes Elelement, welches entsprechend unnachgiebig ist.

Wie aber das die Bilder der alarmierenden Information von Keith Calver zeigen, hatten ja selbst diese 'Raubkopien' eine nennenswert hochstehende Karosserie ergeben.

Es bleibt wohl tatsächlich nur das erneute Zerlegen, um der Angelegenheit auf den Grund zu gehen.

Andreas Hohls

Hier hilft die Logik !
Wenn Motoren immer dann schlecht anspringen, wenn sie betriebswarm sind, kalt aber indes keine Schwierigkeiten haben, dann liegt das oft an einem zu fetten Gemisch.

Das fette Gemisch unterstützt das Anspringen im kalten Zustand, ist dem Motor aber eine Last, sobald er warm ist.

Evtl. ist das auch beim Fahren zu spüren. Fettlaufende Motoren verhalten sich recht typisch mit schlechter Gasannahme etc., etc. .

Dazu muß man aber einiges an Erfahrung mitbringen, um das abzuleiten.

Verrußte Kerzen wären ein weiteres Indiz.

Daß das Testbook keinen Zugang zum ECU erlaubt ist eine unbefriedigende und auch inakzeptable Aussage ! Das muß gehen.

Wenn kein Zugang hergestellt werden kann, ist ja jeder regelmäßige Service über das Testbook unmöglich.
Fehlerspeicher könnten nicht gelöscht werden, usw.

Vorschlag:
Kompetente MINI-Fachwerkstatt aufsuchen.

Andreas Hohls

Evtl. Nils Starke aus Hamburg kontaktieren.
Familie Starke aus Hamburg hatte in den '80ern einen Südafrikaner mit spezieller technischer Ausrüstung im Familienbestand.

Eigene Festnetztelefonnummer hier einstellen, die an Nils Starke weitergeleitet wird. Wenn er etwas weiß und beitragen möchte, kann er sich melden.
Andreas Hohls

Irgendetwas stimmt nicht, was aber aus der Entfernung nun 'virtuell' nicht mehr geprüft werden kann. Das ginge nur mit dem MINI.

Und daß etwas grundlegend nicht stimmt belegt folgende Überlegung.

--Vorne verhält sich eine 'Verlängerung' der abstandschaffenden Komponenten relativ zur Fahrhöhe wie 1:5 (Das Buch sagt 1:3, die Erfahrung eher 1:5).

--3cm Verlängerung der Federung müßte also im Minimum (1:3) eine Erhöhung der Karosserie relativ zum Rad/Reifen um 9cm ergeben.
Und zwar m u ß, nicht 'könnte'. Das sind Gesetzmäßigkeiten, die nicht dem Empfinden, Gefallen, Wünschen oder sonstirgendetwas unterliegen.

Es gibt natürlich theoretische Möglichkeiten, wie Obiges so ist, wie es nuneinmal sein muß, und trotzdem beobachtet man an diesem MINI etwas völlig Anderes.

Ganz theoretisches Beispiel, was aber so sein kann, durchaus !
--Zuvor war der MINI durch Kürzung der Trompete so tief gelegt, daß die Feder im Ruhezustand gar nicht mehr unter Vorspannung stand und die Trompete fast herausfiel.
--Der MINI sackte aber nicht vollends in das Radhaus, da der obere Tragarm komplett auf dem oberen Anschlaggummi ruhte und ein komplettes 'Setzen' auf die Feder gar nicht mehr erlaubte.
--Durch das Ersetzen der Feder ist zwar nun die Feder(das Federelement) unter Spannung, der obere Tragarm vom oberen Anschlaggummi aber nur ganz wenig entfernt, weil ben die Trompete immer noch die gleiche, stark gekürzte Trompete ist.

Nur ein Beispiel (!) um folgende Vorgehensweise zu begründen.
Es muß nochmals zerlegt werden und alle Teile müssen vermessen und inspiziert werden. Die Fahrhöhe ist nämlich ausschließlich die Summe dessen, was alle einzelnen Komponenten zu ihr beitragen. Vermutlich nur so ist der tatsächlich Gund zu finden.

Andreas Hohls

1.75" Vergaser sind für die 'kleinen' Motoren --1098ccm zu groß.

Es müßten ganz (!) erhebliche Maßnahmen der Leistungssteigerung zuvor paßíert sein, damit das einen Sinn hätte und ordentlichen Lauf ergäbe.

Andreas Hohls

In allererster Funktion sind die Federelemente ja keine 'Abstandshalter', so daß man neue kauft, weil der Abstand nicht mehr stimmt. Der wäre auch anders korrigierbar.

Gesackte Federelemente haben eine andere Federcharakteristik und als technischen Nebeneffekt eine geringere oder gar zu geringe Fahrzeughöhe.

Der reguläre Ablauf einer solchen Korrektur wäre wie folgt:
--Fahrwerk zerlegen und alle demontierten Teile auf Zustand und Verschleiß prüfen.
--Bei den Federelementen gehörte ein Messen der Gesamthöhe dazu.
--Der Vergleich der Isthöhe mit dem Vergleich der Sollhöhe (neue Elelemnte) plus die beisherige Laufleistung ergeben Aufschluß darüber, was an Neuteilen benötigt wird.
--Sollten die Ersatzteile gekauft worden sein, vor der Analyse, was benötigt wird, dann kann es natürlich auch sein, daß Teile über den Dust verbaut wurden.

Vielleicht hilft Folgendes zur Beruhigung:
Sollten die Federelelemente aus einem MINI nach ca. Baujahr 1990 sein (immerhin dann ca. 15 Jahre alt !) und/oder eine Laufleistung von 100.000KM+ aufweisen, dann war der Tausch sicher nicht umsonst.

Andreas Hohls

Den 'Vorrednern' ist beizupflichten ! Es besteht eine große Chance, daß der Ölverbrauch nur zu einem Teil 'von oben' kommt und zum größeren teil sogar 'von unten.

Nach der Demontage kann man das am Kolbenbild allerdings sehr sicher ablesen. Das macht die Geschichte wieder einfach.

Und 'allgemein': Nein, 1100er denken garnicht daran, eine geringere Laufleistung zu haben, als es anderen Motoren vergönnt ist.
In der Theorie wäre das herleitbar, in der Praxis hängt das rein von der Benutzung ab.
Wenn der 1100er zweckentsprechend endübersetzt wird und im für ihn angenehmen Drehzahlfenster bewegt wird, dann fährt der prima und sehr lange.
Er wird nur auf Grund seines hohen Drehmomentes sehr oft von seinen Benutzern nicht verstanden und 'gequält'. Das allerdings rächt sich.

Andreas Hohls
P.S.: Sehe gerade das nachgereichte 'P.S.' oben. So klingt es besser

Leider ist innerhalb der Fragestellung nichts über Betriebstemperaturen gesagt, die aber wichtig sind.

--Wenn der Motor nur 'wasserwarm' ist, also noch keine Drehzahlen und damit Öltemperaturen 'gesehen' hat, dann ist '70' auch im Leerlauf durchaus in Ordnung.

--Die beobachteten 'schwankenden' Öldruckanzeigen sind auch in Ordnung .

--Wichtig ist, daß bei betriebswarmem Öl und ca. 3.500-4.000U/MIN plus die Öldruckanzeige 60-75 Pfund zeigt.

--Im Stand kann sie dann warm bis auf 20 Pfund fallen, sollte aber beim Gasgeben s o f o r t ansprechen.

Andreas Hohls

--2 Probleme gleichzeitig lösen zu wollen funktioniert fast nie.
--Daher zunächst die Einstellfahrten unternehmen, wie zuvor schon benannt in der TECHNOTHEK beschrieben. Kann trotz korrekter Nadel 45-60 Minuten dauern, klappte am gestrigen Abend hier mit einem Kundenauto in 20 Minuten.
Geht eben 'mal schneller und 'mal langsamer, auch abhängig davon, wie diszipliniert man sich an die Anleitung hält.
--Wenn die Einstellung beendet ist und alles ist dahingehend korrekt, erst dann das 2. Problem in Angriff nehmen. Es kann übrigens sein, daß bereits dadurch Problem 2 eliminiert worden ist.
Gestriges Kundenauto zeigte gleiches Verhalten. Bisherige Nadel war auf 1.65mm Unterstand justiert, bei fast neuem Vergaser(und damit Düsenstock).
Die geänderte Nadel eingesetzt(die tatsächlich bessere !) und der MINI lief schlechter als zuvor, hatte Probleme sich bei abbremsendem Motorlauf im Leerlauf zu fangen und zu stabilisieren und man hätte meinen können 'Sch..ßnadel'!
--Den Düsenstock in 2 Abschnitten auf ca. 2.1mm Unterstand justiert (noch nicht exakt nachgemessen) und der MINI läuft weich und rund, der K&N Filter brüllt nicht mehr und der Leerlauf ist stabil und auf 1100U/MIN gestiegen.

Sollte die Einstellung nicht das 2. Problem verbessern/erledigen, dann das übliche Verfahren wählen und bei laufendem Motor alle Einlaßdichtflächen mit Sprühöl absprühen.
Kommt man an das Leck, dann dichtet das Öl das Leck ab, der Motorlauf bessert sich hörbar und kurz danach wird es am Auspuff kurz 'räuchern'.

So sollte das Problem lösbar sein.

Andreas Hohls

Je nach Laufleistung der Einheit und der Ernsthaftigkeit (Verbissenheit ?) des Unterfangens, kann dann dieses Angebot sehr interessant sein.

--Den 1300er mit 150TKM einbauen und fahren.

--Paralell über 1-2 Jahre das andere Getriebe überholen, den Motor verbessert wieder aufbauen (Kostenvornschlag des örtlichen Motorenbaues für das Bohren/Honen/Schleifen/Härten/Richten/Wuchten/Planen etc. mit dem AT-Neupreis für laufverbesserte 1300er vergleichen) und mit überholten Nebenaggregaten montieren und lackiert und geölt in die Ecke stellen.

So würden sich Arbeit(Zeit) und Kosten(Geld) über eine entsprechende Periode verteilen.Wäre der Ursprungsmotor dann hinüber, dann wäre aus dem Handumdrehen Ersatz da. Dann nur noch den gebrauchten Vergaser revidieren und es kann losgehen.

Andreas Hohls

Um eine Denkhilfe geben zu können, müßte bekannt sein, warum überhaupt Kaufinteresse besteht ?

--Rein vorsorgliche 'Bunker'überlegung:"Man könnte ja u.U. nötig haben ....!"

--Direkter Bedarf ? Wenn ja, welcher ?

Andreas Hohls

Von der Theorie ausgehend ja, in der Praxis unter gewißen Umständen nein.

--Grundsätzlich ist ein elektronisch gesteuertes System besser, weil es situationsabhängig auf Zustände reagieren kann wie, Lastanforderung, Betriebswärme etc., etc.
Somit ist auf Grund dieser 'Theorie' Minderverbrauch zu erwarten.

--Der aktuelle Gebrauch der Sache (1.3iSPI oder MPI) bestätigt das nicht !
Auch von SPIs und MPIs ist recht großzügiger Durst bekannt. Gleichzeitig sind gut eingestellte und regelmäßig (!!!!!) gewartete Vergaser-MINIs bekannt, die auch sparsam sind.

--In der Konsequenz kann man u.U. wie folgt zusammenfassen:

a) Die Unterschiede sind so unmaßgeblich, daß es nicht besonders lohnt, das in Betracht zu ziehen.

b) Regelmäßige Wartung (Ventileinstellung zum Beispiel), auch bei 1.3i Modellen übrigens, ist sehr viel entscheidender.

c) Noch entscheidender ist allerdings die Fahrweise und das bei beiden Typen, Einspritzung und Vergaser.

Andreas Hohls
P.S.: Bedauerlicherweise darf und kann man auf mitgeteilte Verbrauchswerte anderer MINI-Freunde keinen Pfifferling geben.
Bei Motorleistungen, Monatseinkommen und niedrigen Verbräuchen wird gerne recht maßlos über- und untertrieben.(Und, richtig, Höchstgeschwindigkeiten auch)

Wenn der Lieferant die 13 Satz 175/50x13 048er Profiltype zum Preis von 50,67 E je Stück liefert, dann gibt es eine Firma die mit MINI-Teilen im Versandhandel tätig ist, die zahlt dann gerne die Jahreskarte aus eigener Tasche dazu.

Andreas Hohls
P.S.: Wobei aus geübter Tradition diese Antwort im Grunde in's 'OT' gehörte.
Der Unfug ist aber so groß, daß es über die Fingerspitzen rutschte. Die Zusage indes steht.

Eine kleine Korrektur des besseren Verständnisses wegen:
Bei der Hinterachse ist es möglich, daß nur 1 Rad von zu großer Vorspur betroffen ist, da die Räder nicht drehbar aufgehängt sind und nicht durch eine Lenkung verbunden.
Zuviel Vorspur und u.U. noch einen großen positiven Sturz, und die Erklärung für den verschleiß wäre gegeben.

Den Sturz korrigiert ein einstellbares Schwingenhalteblechpaar MS70 und die Spur ein Plättchenset MS70T.

Von 'Sturz/Spur'-Kits, die beides gleichzeitig können sollen, davon wäre vorzugsweise Abstand zu nehmen.

Andreas Hohls

Bei allen Überlegungen sollte bedacht werden:
--Auch mit Freunden geht in solch einen MINI eine Menge an Material und 600Std. werden für die Restauration kaum genügen.

--Wenn der MINI hinterher auch nur ansatzweise einen gewißen Wert repräsentieren soll, dann müssen periodenspezifische Bleche verarbeitet werden. Die angesprochenen Bleche sind das nicht.

--Wer sich für einen solchen MINI interessierte sähe das auf den 1. Blick und das Interesse wäre gewiß weg.

Ist o.g. Wertaspekt wurscht, dann kann eingeschweißt werden, was halbwegs paßt. Dabei allerdings auch bedenken, daß ein 'Magic Wand' oder 'Remote Change'-Tunnel andere Öffnungen und Formen für die Aufnahme der Schaltung hat, als es ein 'Rocd Change'-MINI ab MKIII 1970-- aufweist.

Andreas Hohls

Den MINI vermessen lassen und mit dem Vermessungsprotokoll den Händler des persönlichen Vertrauens ansprechen, wie die Geschichte behoben werden kann.
Sollte es den nicht geben, dann die Meßwerte hier einstellen.

Andreas Hohls

GSR1185 ist die Originalnummer von UNIPART für dieses spezielle Lenkgetriebe.
UNIPART war zu Lebzeiten des MPI MINIs der Erstausrüsterzulieferer mit Empfehlung der ROVER Group.
Ein entsprechendes ROVER-Äquivalent geht natürlich genauso, da technisch vergleichbar.

Andreas Hohls

Von hinten links am Motorblock rückseitig zum Vergaser.
Andreas Hohls

--Die Sportpak Lenkung trägt die Artikelnummer GSR1185.

--Es ist ratsam, den vorderen Hilfsrahmen festzulegen durch die Festlegungskits CSTR640/641/642. Das gilt für alle MINIs ab 1976--, aber das gilt insbesondere für die MINIs mit den großen Rädern, da die sowieso und ohne noch mehr ein starkes Eigenlenkverhalten haben.
Da bei der Montage des Lenkgetriebes der Hilfsrahmen leicht abgesenkt wird. ist das dann auch 'die' Gelegenheit.

Andreas Hohls

Es ist immer ein Frage des Sehens, was man sehen möchte, bzw. des Lesens, was man lesen möchte. Allgemein wird soetwas als selektive Wahrnehmung verstanden, als voreigenommene Auswahl des Angebotenen.

Bei genauerem Hinschauen fällt aber auf, daß kein 'Betreff' genannt ist.
(Was sonst in Antworten oder Empfehlungen stets --!!-- der Fall ist)

Somit ist das Geschriebene sowieso keine 'Belehrung', weil ein Forum nicht der Platz dafür ist. Es ist darüberhinaus weder eine 'Belehrung' noch eine direkte Antwort auf den Beitrag 'Miniforfun'(wie diese hier), sondern es ist eine allgemeine Einstellung zum Thema 'verstärkte Kupplungsautomaten'. welches von 'Stefan-Estate' eröffnet wurde.

Eine Entschuldigung für den gewählten harten Ton ist nicht nötig, weil der an diesem Platze a) leider sowieso häufiger gewählt wird und b) es mit den Empfindlichkeiten nicht so kritisch ausschaut, wie auch zuvor bereits einmal gesagt.
Und dann als direkte Antwort auf 'Miniforfun':"Es wurden bisher keine besonderen, zusätzlichen Verschleißerscheinungen beobachtet ! Es sei denn (Ironie), der/die Benutzer/in hätten eine falsche Bedienung der Kupplung gepflegt).

Andreas Hohls