Beiträge von Andreas Hohls

Die Frage ist weniger die Haltbarkeit des Automaten/der Automaten, als eher eine zwingende Notwendigkeit evtl. den Fahrstil, bzw. die Art der Kupplungsbedienung anzupaßen !

Der höhere Druck belastet die Anlauflager der Kurbelwelle deutlich mehr.
Um dem Entgegenzuarbeiten wäre es sehr sinnvoll, die Kupplung nur noch soviel und so lange wie nötig zu betätigen.
Nie mehr (sollte man so und so nicht tun !) mit getretener Kupplung vor der Ampel oder sonstwo stehen und überhaupt immer den Leerlauf einlegen und erst direkt vor dem geplanten Anfahren auskuppeln, Gang einlegen und sofort wieder einrücken lassen.
So gefahren hält das so lange, daß Verschleiß kein Kriterium mehr ist für irgendwelche Überlegungen.

Andreas Hohls
P.S.: Und sowieso immer nach dem Prinzip auswählen:"So schwach wie möglich und nur so stark wie nötig" !

Wenn's das originale Material sein soll, dann nach 47H9535 fragen.
Aber Achtung: Die Packungseinheit beträgt 47H9535M 5 Meter !
Fragen, ob als Meterware verkauft wird.
Sollte jeder gut sortierte MINI-Ersatzteilhandel ab Lager oder kurzfristig anbieten können.

Andreas Hohls

Wenn es denn unbedingt ein 1300er Triebwerk sein muß, dann ist Einiges zu beachten !

Die letzten SPI Motoren, die noch die Anbringung eines Verteilers erlauben sind mindestens 11 Jahre alt !
Bei sehr moderaten 10TKM pro Jahr ist das eine bisherige Laufleistung von 110TKM. Bei realistischen 15TKM pro Jahr sind es bereits 165 und bei 20 sogar 220TKM, die das Triebwerk auf dem technischen Buckel hätte.

Und fast immer hatte es einen Grund, daß ein Motor ausgebaut wurde. Selten war/ist es der, daß er so prima lief.

Beim Kauf einer nicht testbaren ausgebauten Antreibseinheit ist also größte Skepsis angezeigt. Realistisch betrachtet kann man nur zum 'Schrottwert' = Altteilwert das Triebwerks kaufen, da in den meisten Fällen von Grund auf neu aufzubauen ist.

Oder von einer bekannten Person kaufen, der man vertrauen kann, deren Motorenvorleben man kennt.

Ist das nicht möglich, dann nur kaufen, wenn es erlaubt wird, zuvor den Kopf zu demontieren, da man am Kolbenboden und den Zylinderwänden sehr viel über das Motorleben und den gegenwärtigen Zustand ablesen kann.
Ein ehrbarer Verkäufer wird dagegen nichts einzuwenden haben.

A l l e r d i n g s sollte als Lehrling nochmals die Ausgangsentscheidung überdacht werden.
Ein leichtes Drehmomenttuning macht dem 1000er etwas Beine und läßt viel Geld übrig, um das Fahrwerk zu verbessern und die Substanz der Karosserie zu erhalten.
Ersteres schafft ca. 70% des Fahrspaßes und nur der Rest durch den Motor. Die Substanz aber braucht man, um nicht in eine Rostlaube zu investieren.
Und ein 1300er in einer Katastrophenkarosserie mit einem ausgeleierten, weil verschlißenen Fahrwerk, das macht auch niemendem Spaß.

Soll es ein 1300er doch sein, wurde einer gefunden, dann zunächst nur 'außenrum' einen Drehmomentskit 'dranhängen' und Spaß haben.

Was dieser Kit beinhalten sollte, da werden Händler Vorschläge machen, Qualitäten benennen und Peise aufstellen.
Das am plausibel klingendste Paket erwerben.

Andreas Hohls

Na denn man nochmals 'nachsitzen':

Auf eine einfache Art, also nicht top präzise, läßt sich das wie folgt ermitteln.

--Motor mit herausgenommenen Kerzen, versteht sich, solange drehen bis die Stößelstange ihren tiefsten Punkt erreicht hat, d.h. der Nocken der Nockenwelle hat '0'-Hub, und die Einstellerseite sitzt tief unten.
Am Ende des Kipphebel die Schiebelehre ansetzen und mit dem Tiefenanschlag den Abstand zum Kopf messen und den Wert notieren.

--Nun weiterdrehen bis die Stößelstange ihren höchsten Punkt erreicht hat, d.h. der Becher sitzt auf der Nockenspitze, und erneut messen und den Wert notieren.

--Genau in der Mitte des Hubes = 'halber Hub' sollte der Kipphebel möglichst waagerecht stehen.

Dann hätte er in der ersten Hälfte der Bewegung 'geschoben' und würde ab der Mitte = 'halber Hub' dann in der Folge 'ziehen'.
So wäre die Belastung für den Schaft und die Führung minimiert.

Die Höhe der Kipphebelböcke bestimmt, wie der Kipphebel bei halbem Hub steht.
Zur Unterlegung , wenn nötig, gibt es ein Unterlagscheibenset in der Form der Kipphebel unter der Art.Nr. CAHT446S.

Andreas Hohls

Kleine Ergänzung zum obenstehenden 'howlow'-Beitrag.

MINTEX C-Tech mit M1144er Belagmischung sind keine Carbonklötze und entsprechend wenig aggressiv gegenüber der Scheibe.

Wenn keine Std. Klötze von LOCKHEED oder FERRODO gewünscht werden ist das d e r Klotzsatz schlechthin und für 'alle Lebenslagen'

Andreas Hohls
P.S.: Carbon-Klötze sind für den Straßenverkehr natürlich unfahrbar, weil hochgradig gefährlich.

Bevor 100 Oktan Benzin verfügbar wurde, mußten alle Rennmotoren, denen handelsüblicher Kraftstoff vorgeschrieben ist und Oktanzusatz verboten, diesen Super Plus Sprit fahren.

Andreas Hohls

101.6mm ..........................

Es gibt von HAYNES ein sehr gutes SU-Vergaser-Manual.
ein deutsches (gutes) Fachbuch dazu ist mir nicht bekannt.

Die Anschaffung des HAYNES Buches lohnt allemal.

Gibt es bei jedem ordentlich sortierten MINI-Ersatzteillieferanten.

Händlerliste aufsuchen und einen nach gefallen auswählen.

Und natürlich kann man nicht alles sofort wissen (Vergasertype). Dazu gibt es Fachhändler, die einen beraten können (sollten), und dazu gibt es dieses Forum.

Andreas Hohls

Es ist nicht eine Frage der 'Guten' oder der 'Schlechten'. Omega-Kolben sind durch die Bank gut !
Es ist wie fast immer eine Frage des Konzeptes/des Systems.

Die 'Einen für alles'-Kolben gibt es nicht.
Der Kolben muß so ausgewählt werden, daß er den Ansprüchen genügt, bzw. keine Eigenschaften hat, die man in seinem persönlichen Zusammenhang nicht gebrauchen kann.

Somit gibt es beispielsweiße Gußkolben, die eine enge Kolbenpassung erlauben, weil sie ein geringes Wärmeausdehnungsverhalten haben. Die können aber keine hohen Drücke vertragen.(dieses ist eine allgemeine Aussage und nicht auf eine besondere Marke bezogen !)
Somit kommt es auch teils zu den scheinbar überaus günstigen Kolbenangeboten für Markenkolben für 1300er Motoren. Was nicht dabeisteht ist, daß die nur für niedrigste Verdichtungen tauglich sind.

Somit gibt es 'Press'kolben (oft fälschlich als 'Schmiede'kolben sprachlich behandelt), die beispielsweise bei MAHLE unter der Artikelnummer 02553 zu haben waren oder vielleicht sogar noch sind.
Die benötigen auch bereits höhere Kolbenspiele, vertragen aber mehr Druck, sind leider aber auch recht schwer.

Dann gibt es Gußkolben wie die von OMEGA, die auf Grund Ihrer Herstellung Eigenschaften weitestgehend verbinden im Sinne von relativ enge Kolbenpaßung bei gleichzeitig hoher Widerstandsfähigkeit.

Und sowieso gibt es Schmiedekolben mit den bekannten Eigenschaften, die aber auch nur für eben bestimmte Zwecke zu gebrauchen sind.

Und aus dieser Serie von Eigenschaften sucht man sich bei ausreichender Fachkenntnis selbst etwas heraus oder arbeitet mit einem Ersatzteillieferanten, der dieses Thema versteht und überläßt dem die Wahl.

Andreas Hohls

--10.3:1 empfohlen.

--Super Plus ohnehin nötig.

--Der Endtopf ist eine ganz schlechte Wahl für diese Zusammenstellung.
Es sollte eine RC40-Version gewählt werden, oder aber ein MANIflow-Auspuff (nicht 'Main'flow. Vielleicht Tippfehler, hört sich nur sehr 'krumm' an)

Andreas Hohls

gibt es wohl aufzudröseln.

--Der Park Lane hat einen SU Vergser (HS4), aber keinen Fallstromvergaser.

--Díe Startanreicherung ist kein 'Witz' (Joke), bei dem man lachen muß, sobald der Zug betätigt wird, sondern es ist eine 'Choke'- = 'Drossel'betätigung, wenngleich auch dieser Ausdruck nicht ganz richtig ist, weil zwar in der Startanhebung auch die Drosselklappe etwas geöffnet wird, aber mehrheitlich der Düsenstock zur Startanreicherung abgesenkt wird.

--Auf dem Schwimmerkammerdeckel ist eine Benzinzuführung und eine Überlaufableitung die über den Kupplungsdeckel weiter Richtung Fahrbahn geführt wird.

Daß der MINI ausgeht, wenn er nicht durch die Chokebetätigung am Leben gehalten wird, das ist ein Zeichen eines eben nicht funktionierenden 'Umfeldes'.
Das betrifft in 1. Linie den Vergaser mit diversen Möglichkeiten der Ursache, wie auch die Ventileinstellung und die Zündung.

Den MINI sollte jemand in die Pflege/Kur bekommen, der sich richtig damit auskennt. Dann macht er gewiß wieder viel Spaß.
'Virtuell' ist eine solche Fehlersuche und noch mehr deren Behebung sehr mühsam.

Andreas Hohls

Diese Aussage ist leider vollinhaltlich falsch und m u ß deshalb korrigiert werden !

Richtig ist, daß es OMEGA Gußkolben gibt, die aber keinswegs '0815' sind !

Richtig ist auch, daß es OMEGA Schmiedekolben gibt.

Die gezogenen Schlußfolgerungen aber entbehren jeder Grundlage.

Andreas Hohls
P.S.: Die Unterschiede standen schon ca. 1983 in der damals von Vizard herausgegebenen MINI Tech News und sind nun wirklich keine neueren Erkenntnisse.

Ich denke es liegt eher daran, daß es unterschiedliche Arten gibt, MINI zu fahren.

--Die Ganztags- und Ganzjahresfahrer, die häufig auch 2 haben, um einen im Winter zu schonen.
Die fahren dann auch Strecken 500KM+ im Alltag mit dem MINI und finden das nicht besonders.

--Die Hobbytäter, die über den Tag als Immerauto irgendetwas bewegen und den MINI nur zum Spaß herausholen.

Somit haben Erstere die zweitere Tatsache bereits auf ausgedehnten Autobahnfahrten ohne Begegnungen mit 'der gleichen Rasse' 'erfahren'.

Andreas Hohls

Was sollen dann MINI-Fahrer/innen denken, die ganzjährig MINI/s bewegen ?

Andreas Hohls

Der Logik nach liest sich das wie folgt:
--2 Stecker am ECU hat nur Motorkabelbaum YSB10219 für MINIs von Fahrgest.Nr. 058747 -- 059821

Folglich kommen in Frage:
A) für einen Motor mit 'Cooper'-Spezifikation Steuergerät MNE10027, da dieses von 058747 -- 060487 Verwendung fand.

B) für einen Motor mit 'Kleiner' 1.3i-Leistung entweder MNE10097 , welches bis 059586 verwendet wurde, oder MNE10089, welches für die verbliebenen Nummern 059587 -- 059821 zu verwenden ist.
In der Praxis dürften für den Zweck 'B' beide gehen.

Da der Gaspedalschalter bis 60473 Verwendung fand, ist dessen ursprünglicher Gebrauch naheliegend, da von 06047 -- 060487 nur 13 Zulassungen 'ohne' bekannt sind. Höchst unwahrscheinlich, daß genau einer dieser 13 Fälle vorliegen würde.

Da sich zudem gewiesen hat, daß der Gaspedalschalter in der Praxis verzichtbar ist, es gibt ihn nicht mehr als Ersatzteil, darf auf ihn wohl auch verzichtet werden. Damit ist es noch einfacher.

Und wenn kein großer Denkfehler vorliegt --ich bitte in einem solchen Falle um schnellste Korrektur-- dann war eine simple Ableitung durch 'Querlesen' nötig, um den Bedarf und die Verwendung zu ermitteln.

Der Verdrahtungsplan von 1.3i Modellen, bzw. die Belegung ist im Haynes Wokshop Manual eingestellt. Gibt es im MINI-Teilefachhandel.

Andreas Hohls

Der Grund der Frage ist verständlich, der Platz zum Teil verkehrt, da man virtuell nicht hören kann und Geräusche sehr schwer zu beschreiben sind.

--Zwischenradgeräusche hört man im Leerlauf jedoch deutlich, wenn zuviel Axialspiel und/oder ein Defekt vorliegt.
Diese verschwinden beim Trennen des Kraftschlußes, der Kupplung.

--Da das Vorgelege dann auch stehenbleibt, gilt soetwas auch für das Vorgelege, welches sich bei Vorgelegelagerverschleiß besonders bei 'abbremsendem Antrieb' meldet. Geht man also bei Geschindigkeit vom Gas und läßt bei eingelegtem Gang das Gertriebe den Motor bremsen, dann meldet sich ein schadhaftes Vorgelege gerne mit einem rhytmischen 'dschiet, dschiet, dschiet......'.
Und dieser lautsprachliche Versuch zeigt bereits, wie schwer es an diesem Platze ist, in dieser Richtung Hilfe zu geben und ein Geräusch zu beschreiben.

--'Vor Ort' (im weiteren Sinne) könnte das die Werkstatt Klaus Klinghammer, die in der Voreifel zuhause ist und gerade umzieht:
0170 88 125 26

Andreas Hohls

Jetzt ist die Verwunderung aber auf Seiten der Leser dieser Anfrage !

--Herr Hagedorn hat eine sehr aussagekräftige Auflistung eingestellt, die man natürlich auch querlesen muß.

--Und bei allem Respekt, wenn man einen so umfangreichen Umbau vorhat, dann muß man sich diese geringe Mühe der Ableitung schon machen. Will man das nicht oder kann man das nicht, dann ist die gewählte Aufgabe etwas zu groß.

--Ohne zunahetreten zu wollen, und auch wenn diese Beurteilung nicht gewünscht ist, 'ich wollte nur mal eben von Vergaser auf Einspritzelektronik umbauen' ist leicht gesagt, aber offenbar nicht so leicht getan.

Und zum guten Schluß noch eine Lesehilfe für die 'Einstellung Hagedorn', damit es nicht nur 'Vorgehensschelte' ist:

--Der ECU-Kabelbaum liegt vor, kann also mit der aufgelisteten Spezifikation verglichen werden, für welche Fahrgestellnummernserie dieser tauglich ist.. Nach dem Vergleich ankreuzen, welche Fahrgestellnummernserie das ist.

--Nun heraussuchen, welches Steuergerät für diese Nummernfolge in Frage kommt und vergleichen, ob eines der vorhandenen ECUs tauglich ist.

--Weiterhin ableiten, ob zu dieser Serie und diesem ECU eine Wegfahrsperre gehörte.

--Zum guten Schluß vergleichen, welcher Sicherungskasten dazugehört und ob ein Pedalschalter verbaut war.

Und fertig.

Danach dürften nur wenige Detailfragen übrigbleiben.

Andreas Hohls

Entweder liegt hier beim Lesen ein Verständnisproblem vor, in dem Falle bitte ich um Nachsicht, oder alle bisherigen Frager und Beitragschreiber haben selbiges (das Verständnisproblem).

NJC10034, der Verteiler des SPI, ist ein reiner 'Verteiler' !

Er verteilt also nur was oben in der Kappe ankommt und stellt nicht her und verändert nicht.
Somit kann jeder mechanisch intakte Verteiler benutzt werden, solange er das eingehende Zünd'signal' nicht verändert oder beeinflußt.
Es muß also ein funktionsloser und nicht vorverstellender 'Verteiler' sein, der nur verteilt.

Andreas Hohls

Das 'Hayes'-Buch, welches gewiß ein 'Haynes'-Buch ist, ist in seiner Qualität und seinen Darstellungen nahezu genial !
Es dürfte in seiner Praxistauglichkeit die Werksanleitung übertreffen.

Andreas Hohls
P.S. zum Beitrag 'madblack': Und das Auslaßventil in der Tendenz immer geringfügig lockerer, damit es etwas mehr Zeit bekommt Hitze abzugeben.

Die Information mag inhaltlich nicht stimmen, aber meiner Erinnerung nach hat Jörg Kirch seinerzeit keine Std. Anbauteile verwendet, zumal die Ursprungskarosserie zunächst in Stahl erhalten blieb.

Der endgültige Umbau ist u.U. mittels angefertigten Einzelstücken vorgenommen worden. Ich meine aus 1990 ein entsprechendes Gespräch zu erinnern !?

Die beste Lösung wäre eine Kontaktaufnahme.
Ich weiß allerdings nur, daß Jörg Kirch Ende 1997 in Mönchengladbach in einem ROVER Autohaus als Meister arbeitete, welches es heute nicht mehr gibt.Über 10 Jahre hinweg aber sollten sich Spuren verfolgen lassen.

Andreas Hohls