Beiträge von Andreas Hohls

Zunächst gäbe es einige Fragen zum besseren Grundverständnis der Situation, da originale Türen nach allgemeiner Erfahrung immer passen:

--Sind es originale Türen ?

--Wurden die Dreiecksbleche erneuert ?

--Wenn ja, die Aufnahmebleche für die Dreiecksbleche (die Scharnierbleche/Enden des vorderen Radhauses) ebenfalls ?

--Wenn ja, mittels originaler A-Bleche oder nicht originaler Nachbaubleche ?

Andreas Hohls
P.S.: Ein gutgemeinter aber leider zu spät kommender Rat. Blechteile dieser Art (Türen und Hauben und Deckel) i m m e r vor der Lackierung probemontieren, bzw. anpassen !

Die bisherige Antwort und deren Ratschlag verlangt nach Korrektur,

--Innere Gleichlaufgelenke nie trennen ! Das ist zwar eine absolut übliche Weise es falsch zu machen, trotzdem bleibt es falsch.

--Das innere Gelenk, nachdem der Kugelbolzen wie beschrieben ausgedrückt wurde (mit Scherenausdrücker, nie mit Trenngabel !), muß ausgedrückt werden, was mit 2 Montierhebeln vorsichtig angesetzt (!) funktionieren kann aber nicht muß.
Zeitweilg sperren die Federringe auf dem Antriebsstumpf, in dem Gelenk dermaßen, daß selbst mit dem 'Stiefelknecht' 18G1240 (Ersatzteilnummer des benötigten Werkzeuges) es unglaublich schwer ist, dieselben zu trennen.
Und da der Diffdeckel aus Alu und nicht billig ist, ist größte Umsicht anempfohlen.

--In diesem Falle allerdings klingt es so, als sei dieses innere Gelenk(DAM667 o. ADU4378, was beides das Gleiche beschreibt, wie auch GCV1102) ohnehin defekt und zu ersetzen, da innerhalb des Gelenkes eine Art Metallkappe den Gelenkkörper zum Antriebsstummels des Diffs hin verschließt.
Ist dieser aus seinem Platz gerutscht, dann läuft das Öl in das Gelenk und tropft aus der manschette.

--Die innere Buchse (Gleitlager 2A3538) des rechten DiffDeckels ist offenbar ausgelaufen und muß erneuert und danch aufgerieben werden.
Es wird also ein neuer Simmering(ADU5738) benötigt, die Deckeldichtung(TRK10004B o. GUG 705567GM) und die Buchse und, sofern das Gelenk nicht leicht herausgeht, das Werkzeug 18G1240.
Wird die Buchse nicht getauscht, sondern nur der Dichtring, dann wird es kurzzeitig in Ordnung sein und sodann erneut anfangen, das Öl herauszupumpen, da das dann neue Gelenk quasi in der zu weiten Führung der Buchse herum'taumelt'.

Nicht wenig Arbeit, da auch noch das alte innere Gelenk von der Antriebswelle abgetrieben werden muß.

V i e l Platz unter dem MINI ist sehr hilfreich und eine Bühne für diese Arbeit sehr wünschenswert.

Andreas Hohls

Gern geschehen. Hilft sicher beiden Parteien.
Andreas Hohls

Das war ein Problem für die Firma insofern, daß sie einge günstigere Bleibe gesucht hatten. Pachten müssen zunächst auch verdient und daher aufgeschlagen werden.
Somit erfolgte der 1. Umzug im Januar, dann gab es Mietvertragsunstimmigkeiten mit 2. Umzug im Januar/Februar.

Ein für eine Werkstatt fast tödlicher Umstand.
Nun zu erreichen unter :
DREXL AUTOMOBILE
KIEFERNSTRAßE 9
82061 NEURIED
089-745 29531 Tel.

Andreas Hohls

Korrekt.
Das Gußmaterial des Achsschenkels kann sich verdichten. Dadurch kann der Aussenring auch zum Gehäuse hin, also nach außen, zuwenig Vorspannung bekommen und sich mitdrehen. Dann ist nur ein Neuteil die Lösung. Verstemmen ist die etwas Grobschmiedemethode und nicht empfohlen

Genauso kann der Kragen in der Mitte sich verdichten, so daß der Distanzring zu dick ist, was zu Radlagerspiel führt, obgleich die Lager neu sind.
Dann hilft nur den Ring abzuziehen.

Und sowieso nur original TIMKEN Lager verbauen.
Und diese Distanzringe sind markiert, weil sie in der Stärke vermessen und zugeordnet sind.

Andreas Hohls

In der Regel ist es das Ziel an einem MINI 1 Schließung aller 3 Schlößer zu haben. Wenn das angestrebt wird, dann kann nur ein Innocenti-Griffsatz verwendet werden (bei originalem Anspruch), da beim Kofferdeckelgriff der Schließzylinder eine sichtbar andere Form hat.
Für Puristen nicht unwichtig.

Andreas Hohls

Exakt so wie 'BIZ' sagt verfahren. Und 'mehr Arbeit'(scheinbar) ist der schnellere Weg und im Endeffekt weniger Arbeit.

--Chokezug ausbauen und inder Hand prüfen:Zieht er frei ? Arretiert er ?
--Chokezug wieder einbauen und mittels rückseitiger Mutter am Halteblech klemmen: Zieht er frei ? Arretiert er ?
--Nun am Vergaser anlenken. Zieht er frei ? Bewegt sich der Düsenstock ? Arretiert er ?

Und alles zusammen ist 1/2 bis 3/4 Stunde.

Andreas Hohls

--Die Wasserpumpe scheidet aus, da alle Wasserpumpen (ausser GWP132 = 850er) die gleiche Impellerleistung haben.
Nur Nachbaupumpen, die nichts taugen, die haben eine schlechtere Impellerleistung, was in diesem Falle aber ausscheidet.

--Um der Sache auf den Grund zu gehen die alte Herd/Topf/Weckthermometermethode und prüfen, ob 88° Thermostatschaltung auch 88° Weckthermometerprüfung entspricht.

--Sicherstellen, daß eine ausreichende Durchströmung des Wärmetauschers stattfindet ! (Oft ein Grund für mangelnde Heizleistung)

--Und bis zur Klärung den Vorschlag des teilweise verschloßenen Kühllufteintritts befolgen.

Andreas Hohls

Wenn die genannte Werkstatt eine MINI-Werkstatt ist, hat sie die Ursache im Nu gefunden.
Niemand kann hier an dieser Stelle virtuell die Schadensursache, beschädigte Komponenten oder gar als Konsequenz die benötigte Summe zur Regulierung feststellen.

Wenn das Rad wieder auf Drehmoment angezogen ist, dann auf einem Parkplatz die Lenkung voll linksherum einschlagen und im Kreis anfahren.
Macht es dann fortwährend Knack,......Knack,.......Knack, dann ist mitgrößtmöglicher Sicherheit davon auszugehen, daß das Antriebsgelenk aussen defekt ist und zu erneuern wäre.

Das ist eine begranzte Arbeit und begrenzte Ausgabe und auf keinen Fall eine preislich höhere Reparatur, als man das bei einem 12 Jahre alten Auto erwarten dürfte.

Andreas Hohls.

http://www.minidevils.de
Kaufberatung

Andreas Hohls

Die Montageweise hat 'williamsmpi' bereits erklärt.
Zum Verständnis warum:
Die Sychronringe sollen das jeweils neu in Kraftschluß zu bringende Gangrad beschleunigen bzw. abbremsen. Sie sollen die Geschwindigkeiten synchronisieren.
Deshalb muß die offene Seite der Synchronringe auf die konische Fläche der Gangräder auflaufen.

Und daraus ergibt sich zwangsläufig die Montagerichtung.

Andreas Hohls

Zumindestens ist es eine clevere Bastlerlösung, wenn es funktioniert !
Andreas Hohls

Das ist eine absolut simple Frage und damit Entscheidung.
Wenn das Ziel die ca. 80 PS-Marke mit einem entsprechenden Drehmomentverlauf ist, dann ist SU die allererste Wahl.

1x HIF44/6, wenn ein möglichst einfaches Setup das Ziel ist und eine etwas kommodere Kraftentfaltung beim Tritt auf das kleinste der Pedale ebenfalls akzeptabel ist.

2xHS4 Zweifachvergaser, wenn der Motor 'bissiger' antreten soll. Einmal richtig (!) synchronisiert und in einem neuwertigen Zustand (!) montiert, läuft soetwas mehr als alltagstauglich und vollkommen problemlos.

2xHS2 Zweifachvergaser mit allerdings leicht abgeschnürter Leistung, wenn die zufällig da wären, also nichts kosten, ebenfalls 'neuwertigen Zustand' haben und --siehe oben-- vernünftig vorbereitet würden.

So wird das eine sehr gefällige und simple Lösung.

Andreas Hohls

Im Grunde ist es müßig eine Diskussion bis zum Ende zu führen, wenn es nur darum ginge, alle Teilnehmer zu überzeugen.
Diese Frage 'darf ich, oder darf ich nicht' wird aber immer wieder in Verbindung zum Beispiel mit dem hinteren Hilfsrahmen gestellt und somit ist es von übergreifendem Interesse, vermute ich.

Also:
Direktor Dipl. Ing. Fromund Kaup vom TÜV Bayern e.V. führt aus in der Publikation 'Schweissen an Kraftfahrzeugen', Herausgeber TÜV Bayern e.V.,in dem Abschnitt 'C Instandsetzungsschweißen', was eine Korrosionsreparatur zweifelsohne ist,

1.1. Schweißen an bauartgenehmigungspflichtigen Teilen oder Teilen, die für die Verkehrssicherheit maßgeblich sind
(was auf das Produkt 'Hilfsrahmen' gewiß zutrifft)

Aus Gründen der Verkehrssicherheit dürfen Fahrzeugteile, die für die Verkehrssicherheit entscheidend sind...........................nicht instandgesetzt werden, sondern müssen durch neue ersetzt werden.
Durch Instandsetzungsschweißungen an diesen Teilen erlischt die Baurtgenehmigung.

Nun ist der Erscheinungstag 1982 für viele Leser hier sicher schon 'antiquarisch', jedoch haben sich Bestimmungen dieser Art in der geübtebn Praxis eher verschärft, als daß sie liberaler geworden wären.

Und zudem ist es ja auch wohl eher nur von populärwissenschaftlichem Interesse 'wo das denn eigentlich steht', denn die bisherigen Beiträge wiesen ja wohl mehrheitlich aus (auch von professionellen Blechbearbeitern wie 'MINI T'), daß die Vernunft diese Handlungsanweisung ohnehin nahelegt.
Und damit ist es dann von dieser Seite hier auch gut zu diesem Thema.

Andreas Hohls
P.S.: Sehe gerade nach Einstellung (die Bearbeitung dauerte durch ständige Unterbrechung sehr lange) den Beitrag von 'Stefan Estate'. Ja, das könnte durchaus sein, daß durch modernere Schweißmethoden von 1982 bis jetzt, 2006, eine Instandsetzungsschweißung zum Beispiel bei Abrißen oder nach Überbeanspruchungen möglich würde. Sicher aber nicht, weil Korrosion die Struktur des Nebenrahmens angegriffen hat. Und ganz sicher in jedem Falle nur mit zertifiziertem Schweißer, bei ausgebautem Rahmen usw.
Über Sinnhaftigkeit dieses Unterfangens wäre genausowenig nachzudenken, wie über ein Kosten/Nutzen Verhältnis.

Daß ein Prüfer seine Arbeit nicht kann ist ja nicht überraschend, weil es in jedem Beruf welche gibt, die diesen Beruf besser nicht ausübten.
Das ändert indes die rechtliche Vorschrift und Grundlage nicht.

Und in der Ursprungsfrage hieß es :"darf ich schweißen, oder bekomme ich Ärger'

Und somit waren nicht persönliche Einstellungen nachgefragt sondern ob mehrheitlich zu erwarten ist, daß.....................
Und 'das' ist mehrheitlich zu erwarten.

Der Hinweis darauf, daß das Schweißen wenig sinnvoll und zudem eine Erneuerung kostengünstig ist. das ist dann nur noch eine Erweiterung im Sinne der psychologischen Hilfestellung die ungewünschte Kröte zu schlucken, ohne sich zu ärgern.

Andreas Hohls

Oft ist das Eine Vorschrift = Geboten oder aber auch 'Erlaubt', die Vernunft kann aber auch eine anderslautende Entscheidung nahelegen.

In diesem Falle nicht, da sind Vorschrift und Vernunft deckungsgleich.

--Es ist verboten am Hilfsrahmen Reparaturschweißungen vorzunehmen !
(Daß ein Prüfer es nicht bemerkt hat, das ändert die Vorschrift nicht)

--Es ist nicht sinnvoll, an einem Hilfsrahmen zu schweißen. Wenn die Korrosion soweit fortgeschritten ist, daß ein Mängelbericht zu erwarten ist, dann hat der Rahmen einen Zustand erreicht, wo er ausgetauscht gehört.
Gründe:
a)Ist er an einer Stelle schlecht, dann ist er an anderen Stellen nicht besser.
b)Es gibt Stellen, die sind als Reparaturschweißung quasi nicht vernünftig erreichbar. Zudem sind die doppellagig.
c)Reißt ein Hilfsrahmen an einer solche Stelle, dann kann eine Schwinge quasi führungslos werden, bzw. taucht ein Hinterrad 'von jetzt auf gleich' im Radkasten ab, was sehr gefährlich ist. Vorzugsweise paßiert soetwas, wenn Druck auf dem Rahmen ist, was bei schneller Kurvenfahrt paßiert.
d)Ein hinterer Hilfsrahmen kostet relativ so wenig, daß auch aus finanzieller Sicht überhaupt keine Verlockung besteht, Dummheiten zu machen.

Andreas Hohls

Artikel 47H9535M wäre die richtige Lösung gewesen.
Andreas Hohls
P.S.: Gibt es per Meter oder als 5Meter Länge

Es wird benötigt:
1+1x 14A9773 / 14 A9774, sowie
24 x 13H743

In jedem gutsortierten MINI-Teile Fachhandel erhältlich.

Sehr empfehlenswert zusammen mit 'Schachtleisten'=unten
1+1 24A341 / 24A342, sowie
12x 13H525

In jedem gutsortierten MINI-Teile Fachhandel erhältlich.

Da es bei beiden Artikeln bisher seit Jahren keine Lieferengpäße gibt, vermutlich 'ab Lager' erhältlich.

Andreas Hohls

Ohne den begeisterten Hydrolastic-Fahrern widersprechen zu wollen, sollte bei einer Grundrestauration Folgendes bedacht werden.

--Einige Hydrolastic-Teile sind noch aus alten Lagerbeständen lieferbar.
--Wesentliche Bauteile wie Verbinderstücke, Schlauchdurchführungen und Federelemente sind/werden sehr rar.
--Umzubauen, wenn alles restauriert ist, d a s ist eine Riesensache. Eine nackte Rohkarosse zum Gummiauto zu machen relativ dazu ein Klacks.

Als Folgeschluß wäre folgendes Fazit denkbar:

--Wenn die hydrolasticspezifischen Teile alle vorhanden sind und funktionieren, dann zur Originalspezifikation aufbauen.

--Wenn nicht alle vorhanden sind, dann feststellen was fehlt und a l l e Händler mit dieser Liste ausrüsten:"Wer hat hiervon noch etwas für mich?"

--Und je nachdem, wie komplett es geht, bzw. was fehlt, danach neu überlegen.

S o scheint es mir am erfolgreichsten zu werden.

Andreas Hohls

__Kontaktabstand/Schließwinkel und dann
__Zündzeitpunkt
So riskiert man alles, von schlechtem Lauf bis Motorschaden.
Andreas Hohls