Beiträge von Andreas Hohls

Empfehlung: NICHT MACHEN !

Das was man technisch gefahrlos abnehmen könnte (KONJUNKTIV !!), das ist sowenig, daß es sich nicht lohnt.
Lohnend, bei entsprechendem Motorenkonzept, allerdings ist die Umrüstung auf eine ultraleichte Stahlkupplung, die auch in Alltagsfahrzeugen problemlos funktioniert.
CAEG619(oder 620 bei A+-Starter)in Verbindung mit CAHT230 und entsprechendem Automaten von GCC103(blau) über C-AEG481(orange) bis hin zu C-AEG482(grau).

Das sollte allerdings mit einer Person 'vom Fach'(privat oder kommerziell) unter Berücksichtigung des Gesamtmotorenkonzeptes besprochen werden.

Andreas Hohls

Wenn es das Ziel wäre, das Fahrwerk in Bezug auf das Fahrverhalten zu ruinieren wäre das exakt der richtige Weg. Andernfalls wäre es grundlegend falsch.

Begründung:
--Der MINI ist von Haus aus ein Untersteuerer, d.h. schiebt im Grenzbereich über die Vorderräder (von welchen mit schiefer Spur hinten einmal abgesehen !).

--Baut man nun auf Winterreifen um, dann bekommt man ein Fahrverhalten, was sowieso deutlich weniger Seitenführungskräfte aufweist (obgleich die Yokohama-Winterreifen überraschend gut in dieser Hinsicht sind).

--Bei einem potentiellen Untersteuerer , der zudem durch Winterreifen geschwächt ist, hinten die Spurtreue der ungelenkten Hinterachse(durch mehr Spurbreite) relativ zur gelenkten Vorderachse zu erhöhen hieße dieses ungewünschte Verhalten deutlich zu erhöhen !

--Welchen Grund hätte die ungelenkte aber spurtreue Hinterachse mit gegenwärtig Fahrtrichtung 'geradeaus', der um die Kurve wollenden gelenkten Vorderachse nach rechts oder links auf diesem Weg zu folgen ? Garkeinen !

Das Resultat wäre ein geradeaus schiebender MINI, sowie die Geschwindigkeit etwas höher ist.
Sehr gefährlich und kontraproduktiv.

Da die 4.5x12 Felge eine ET34 hat, wären allerdings 3/8" Distanzscheiben vo. und hi. technisch und fahrtechnisch möglich, obgleich zulassungstechnisch nicht erlaubt.

Andreas Hohls

Andreas Hohls

Zunächst muß geklärt sein, welche Radlager dort verbaut wurden ?
Sind es originale TIMKEN oder 'Irgendetwas' ?
Sind es alte GHB147 oder neuere GHK1141 ?

Eine einfache Prüfung ist möglich, durch das Einlegen des Lagerinnenteiles in den Lageraussenring.
--Steht das Innenteil zur Nabenmitte vor oder schließt es mit dem Aussenring mehr oder weniger bündig ab ?

--Im Ersteren Falle wäre es eine Type, bei der sich die Lagerinnenteile zueinander abstützen. Im Zweiteren Falle wäre es eine Type mit Distanzringverwendung.

Und d a s wäre zuvor zu klären, bevor weiter montiert wird. Und 30NM ist in keinem Falle genug.

Andreas Hohls

Exakt wie 'MINI T' sagt:"Immer anders, da von jedem 'Bearbeiter' selbst gesetzt ohne feste Vorgaben".

Ein anderer Tip aber kann helfen !

Wenn die Stifte gesetzt werden, im noch ausgebauten Zustand 1-2 Reservedichtungen für den Krümmer anpassen. Das erleichtert den Dichtungswechsel später im eingebauten Zustand, wenn die bereits fertig gelocht zur Verfügung stehen.

Andreas Hohls

Scharniere CZH530 und CZH531 werden benötigt.
Andreas Hohls

Dieses Fazit zu ziehen :"Scheint relativ normal zu sein." erscheint mir falsch.
Es klingt eher so, als habe der 'General' den entscheidenden Hinweis gegeben, daß das Verhältnis zwischen Choke und dem durch den Choke aktivierten Schnelleerlauf nicht stimmt, da dessen Einstellung falsch ist.

--Ist der Choke weit genug herausgezogen, so daß er anständig Gas annimmt und der Schnelleerlauf den Motor auch bei absackender Drehzahl im Leerlauf 'fängt', und der Motor ansonsten aber dann 'rast', dann ist der Schnelleerlaufsteller zu weit hineingedreht.

--Muß der Choke soweit herausgezogen werden, daß der Motor zwar nun an der Ampel im Leerlauf gehalten wird, aber schon bockig anfährt und auch ingesamt Fettlaufsymptome zeigt, dann ist er nicht weit genug gedreht.

Beide 'Starthilfen', also fetterer Lauf durch den Choke und höherer Leerlauf durch den Schnelleerlauf , müssen in Abhängigkeit zueinander korrekt sein, da sonst die jeweils benachteiligte 'Seite' Probleme bereitet.

Das ist ein bißchen sensibel und verlangt auch ein wenig Probieren oder Werte aus dem Handbuch.

Andreas Hohls

Unterschiedliche MINIs verlangen unterschiedliche Weisen !

Wie weiter oben beschrieben, hat der MKV/1.3i mit ZKHBZ/SERVO-Kombi im Motorraum andere Anforderungen als ein herkömmlicher Vergaser-MINI, der,
völlig gleich um welchen es sich handelt, es erlaubt, alle Anbauteile an der Einheit zu belassen (Mit Ausnahme der Vergaser selbstverständlich).

Wenn der Haken am vorderen, mittleren Zylinderkopfstehbolzen montiert wird, oder den beiden vorn aussen, oder als umgearbeitete Zündkerzen zum Einschrauben in die Kerzengewinde dann hat das den Vorteil, daß das Differential hinten nach unten wegkippt und unter dem Hilfsrahmen 'hindurchtaucht'.

Andreas Hohls

Die Suchfunktion dieses Kapitels wird abendfüllenden Lesestoff auswerfen.

Folgende Überlegungen werden helfen eine eigene Meinung zu bilden, da es zu diesem Thema ebensoviele Religionen gibt, wie im Schweizer Graubünden Berge oder wie in Nordwestdeutschland Wieken (Wasserwege).

--Geht es nur um das Geradestellen ?
(Das benötigte dann keine Verstellmöglichkeit und ist mechanisch durch 'Kürzen' recht leicht erzielbar. Kostet nichts außer viel Zeit und präziser Arbeit)

--Geht es um die Umkehrbarkeit der Maßnahme ? Soll also verstellt werden können ?
(Das benötigt Höhenverstellkits, die es zu unterschiedlichsten Preisen in unterschiedlichsten Qualitäten gibt. Hier beginnen die Religionen und eine jede Gruppe findet für Ihre Ansicht Ihre 'Begründung' , warum das nur so und nicht anders sein darf. Somit muß man vorher für sich entschieden haben, ob man mehr Geld ausgeben möchte für eine fraglose Qualität, oder ob man billig kaufen möchte mit Kompromißen oder sogar deutlichen Nachteilen in der Qualität und Funktion der Bauteile)

Hat man sich diese Fragen zunächst selbst beantwortet und liest dann den Lesestoff, dann kommt ein jeder zu seiner 'Wahrheit' und Entscheidung.

Andreas Hohls

Konstruktiv ist der MINI in vielen Bereichen ein 'Nachkriegsauto', auch wenn er im Jahre 2000 gebaut und zugelassen wurde.
Das schafft diverse Notwendigkeiten, denen man sich technisch beugen muß, wenn man sein Auto nicht vorsätzlich zu schanden reiten will.
Das verleiht diesem Fahrzeug auf der anderen Seite einen Charme, den ganz viele moderne Autos nie und nimmer werden erreichen können. Und das obgleich sie vieles besser können als ein MINI.

Die Motorlagerung ist Teil davon.
Es gilt zu bedenken, daß
--bei der Planung ein 34PS Motor vorgesehen und verwendet wurde.
--die ersten stärkeren Motoren einen 'Schalthals' bekamen, der die Antriebseinheit deutlich stabilisierte.
--1972/3 dieser Schalthals verschwand, jedoch keine adäquate andere zusätzliche Abstützung erdacht wurde, ausser einer weiteren Drehmomentstütze unten ('Motorknochen' umgangssprachlich, wenngleich am Getriebe montiert).

Da die höchste Belastung des Kippmomentes oben an der oberen Stütze anfaßt, sind diese Buchsen mit einem 10.000er (also nicht jährlich, sondern bei Alltags-MINIs halbjährlich)Wechselintervall ausgerüstet.

Tut man das, hat man nie ein Problem.
Tut man es nicht, dann leiden zunächst die Motorauflager, auf denen die Antriebseinheit ruht. Sind die hin und man wechselt oben erst dann und nur oben, hält's gerade 300 Kilometer und alle schimpfen auf die schlechten Buchsen, die aber nicht dafür können.
Und wenn man Pech hat, ist der Halter im Block oder an der Karosserie abgerissen.
Hinzukommt, daß das Gummi auch den oberen 'Knochen' ausarbeitet, was kaum einer realisiert, und dann hat er/sie trotz neuer Buchsen schon 'eingebautes' Spiel. Um dieses nach 80-125TKM Laufzeit wegzubekommen (je nachdem, wie lange mit zuviel Spiel in den Buchsen gefahren wurde) müßte der 'Knochen' ebenfalls erneuert werden.

Bei Fahrzeugen mit Steuergerät und Bremskraftverstärker usw. schon ein etwas ärgerliches Gewusel, da Motorraum voll. Mit Verstand angegangen aber unausweichlich.

Andreas Hohls

Evtl. Doppelnennung, da nicht genug Zeit war, alles durchzulesen.

Bitte beachten, daß Trommel- und Scheibenbremssystem sich dahingehend auch unterscheiden, daß Erstgenannte ein Vordruckventil im System benötigen. Andernfalls wird der Bremsweg/Pedalweg sehr lang.

Andreas Hohls

Besser kann man es nicht zusammenfassen !

Und die zuvor in einem anderen Beitrag angestellte 'Wirtschaftlichkeitsberechnung' trifft ebenfalls zu. Bei Fahrzeugen, die im Winter Alltagsautos sind, da rechnet sich ein 2ter Satz Winterräder allemal.
Anders ist das bei Spaßmobilen. Auch zu Winterszeiten sind vielleicht , je nach Region, 4-8 von 10 Tagen welche ohne tatsächlich winterliche Straßenbedingungen. Hat es dann auch noch geregnet, so daß das Salz von der Fahrbahn gespült wurde, dann kann man auch das 'Schätzchen' wieder herausholen und Spaßfahren. Diese benötigen dann natürlich auch aus wirtschaftlichen Erwägungen keine Winterreifen.

Da aber eben eine große Anzahl der Tage ohne Eis und Schnee paßiert, sollte man bei der Auswahl des Winterreifens auch auf dessen Flankenstabilität Acht geben. Ein häufig vernachläßigter Aspekt bei der Winterreifenauswahl !
145/70x12 ist gewiß so schon nicht 'der' Rundstreckenreifen.
Mit einer weichen Reifenflanke wird es nervig und teils auch gefährlich, da auch sicherheitsrelevant, wenn man ein schnelles Ausweichmanöver durchführen muß.

Andreas Hohls

Einer, der sich wohl am meisten mit Innocenti in Deutschland und darüberhinaus beschäftigt hat dürfte Thorsten Schaumann sein.
Unter Innocenti&MINI Bits unterhält Th.Schaumann ein kleines Nebenerwerbs'geschäft' und könnte sicher mit Rat,Tat und/oder Ersatzteilen hilfreich sein.

Andreas Hohls
P.S.: Siehe Händlerliste

sind nicht so ohne Weiteres allgemeinverbindlich zu kommentieren.
Was den Einen erfreut, das ist dem anderen vollkommen egal.

Es ist aber eine Tatsache, daß der 1100er durch seinen hohen Hub sehr drehmomentstark ist und damit im Fahrbetrieb kräftig wirkt.
Es ist eine ebenfalls daraus resultierende Tatsache, daß er aus diesen relativ hohen Kolbengeschwindigkeiten abgeleitet keine zu kurze Endübersetzung mag.

Die serienmäßige 3.44:1 der MKIV Specials mit 10" Rädern war dem Motor auf den Leib geschneidert.
Dieses auf heutige(erhöhte) Komfortbedürfnisse adaptiert bedeutete eventuell eine 3.2:1.

Es nicht zu probieren wäre in der Tat leichtfertig. Viele, die einmal einen 1100er gefahren haben, sind immer noch begeistert oder aber erinnern sich zumindestens positiv.

Andreas Hohls

Problemstellungen in einem Thema zu behandeln ist wenig fruchtbar !

Ein MKIII und ein SPI unterscheiden sich in Bezug auf den Anlasser eben erheblich. Somit können Fehlerquellen gleich oder ähnlich sein, aber die Symptome sind sehr unterschiedlich.

Majadan
Das klingt sehr danach daß entweder beim Starter nicht genug 'ankommt' oder die Masseverbindung ist schlecht.

Beides sollte sich recht schnell klären lassen, indem beim 1. Versuch Spannung direkt auf den Starter gegeben wird.

Paßiert noch nichts Anderes, als das bisher bekannte 'Rattern' des Anlaßers (als neuer Versuch anstatt des 'Orgelns'), dann nochmals separate und direkte Masse zwischen Anlaßer und Spenderbatterie herstellen.
So sollte der Ursache die Tarnkappe genommen werden.

Andreas Hohls

Zur besseren Einschätzung, um was für ein problem es sich handelt, wäre eine genauere Beschreibung hilfreich, was 'Orgeln' bedeutet.

--Drehte der Anlasser den Motor, der jedoch nicht ansprang ?
oder
--War das zu hörende 'Orgeln' ein hellerer Klang als zuvor, wo noch der Motor gedreht wurde ?

Im zweiteren Falle hätte dann der Anlasser 'leer' gedreht, also ohne in's Starterritzel einzurasten.
Tut er typischerweise, wenn es mit der Bordelektrik in Bezug auf den ankommenden Strom nicht zum Besten steht. Schwache Batterieladung oder Masseprobleme können der Grund sein (Masse Antriebseinheit zur Karosserie und batterie zur Karosserie. 1-mal Motorraum und einmal Kofferraum)

Wäre es wie im erstgenannten Fall, dann kommen a l l e Möglichkeiten in Betracht, die eine nicht ordentliche oder zeitgerechte Entzündung eines ordentlichen oder schlechten Gemisches begründen.
Das ließe sich hier virtuell nicht lösen sondern nur systematisch mit dem Auto vor Ort.

Andreas Hohls

Auch wenn das nun den Verkaufsinteressen privater Anbieter entgegenarbeitet, die Antwort auf die Ausgangsfrage ist 'ja'.

21A371 Radträger verhält sich zu 21A374 Radträger wie 1:1 mit nur dem Unterschied, daß einmal die Schmiernippelbohrungen vorn gesetzt sind und beim anderen Radträger hinten.
Die angegossenen Flächen sind aber 'roh' und unbearbeitet auf der jeweilig gegenüberliegenden Seite da und könnten sogar nachträglich gesetzt werden.

Andreas Hohls

bremst ein 10" Trommelbremssystem selbstverständlich um soviel schlechter, daß die Rückrüstung wirklich sehr kritisch überdacht werden muß und der Sicherheitsabstand gegenüber Autos mit modernen Bremsen ist tatsächlich deutlich zu erhöhen, besonders da seit kürzerer Zeit jedermann egal wann herauszufahren pflegt, Hauptsache er/sie bekommt das Auto noch vor dem 'Aufprall' wieder in Fahrtrichtung. Da kann dann der auf der vorfahrtberechtigten Spur sehen, was er mit der Überschußgeschwindigkeit tut, denn bekanntlich gibt es ja vorne Geld, wenn es hinten gekracht hat.

Von diesem Problem einmal abgesehen, ist es aber defintiv unrichtig, daß Trommelbremssysteme 'dauernd schiefzuziehen pflegten'.
Einmal vernünftig und richtig eingestellt und innerhalb des Inspektionsrhytmusses gewartet, bremsen die ganz prima und ausreichend für 39-45PS und 640Kilo (MINI Special oder 1000 1976-- z.B.), sofern man eben vorausschauend fährt und das Denken nicht den Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeuges überantwortet.

Diesen kleinen Nachsatz also zur 'Verteidigung' der kleinen Klassiker mit geringen Motorleistungen.
'Paßt scho', würde man in Franken vielleicht kommentieren.

Andreas Hohls

Andersherum wird ein Schuh daraus.

Ein 1000er MINI ist prinzipiell ein ganz hervorragendes Auto, da es von Leuten, die tatsächlich Kraftfahrzeughandwerk können (sind nicht mehr viele !) recht leicht repariert werden kann, ein paar typische Spezialwerkzeuge vorausgesetzt, die aber weniger kosten, als 2-3 Handwerkerstunden in einer Std.Kfz-Werkstatt .

A n d e r e r s e i t s ist ein solcher MINI 16Jahre und eher älter !
Und Autos in diesem Alter sind von Natur aus kränklich und technisch (!) pflegebedürftig, wie auch 70-jährige Arbeitnehmer, so es die gibt, häufiger auf der Arbeit wegen Krankheit fehlen werden als 25-jährige. Das liegt in der Natur der Sache.

Einen Nachteil allerdings hat der MINI. Da er begehrt ist, und neu nicht mehr zu haben, wird er ein gutes Stück mehr kosten als ein vergleichbarer Polo, Seat Marbella, Opel Corsa oder, oder

Allerdings kann er ein Stück Freude machen, welches obige Exermplare nicht zu geben in der Lage sind.

Andreas Hohls

Definitiv wie vorgeschlagen die Pumpe befüllen !
Dann ohne Kerzen auf Druck drehen und erst dann starten.

Da Ölpumpen keine Hubkolbenpumpen sind, haben sie größte Schwierigkeiten selbst zu 'saugen'. Da könnte das 'Orgeln' sehr lange dauern, bis sich Druck aufbaut, was dem Motor gewiß nicht zuträglich ist.

Andreas Hohls

Das ist eine sehr realistische Größenordnung, in beiden Fällen, also Leistung und Preisrahmen.

Zu bedenken ist, ob selbst eingebaut werden kann oder Werkstattlohn zu beachten ist.
Zu bedenken ist, daß ein Serienfahrwerk sich bereits über eine Verbesserung deutlich freut. Für leistungsgesteigerte MINIs ist das quasi ein Muß.

Folglich sollte das Budget gesplittet werden. teils Motor und teils Fahrwerk/Bremse.

Mit diesen Vorgaben wäre es zu empfehlen, einige Händler 'aufzusuchen', also anzuschreiben oder zu telefonieren.
(Letzteres wäre sinnvoller, da man im Gespräch einen Eindruck bekommt, mit wem man es zu tun hat)
Von diesen Händlern dann ein Leistungsangebot im benannten Rahmen erfragen:"Was kann ich für maximal 2.000E bekommen und wie fährt der MINI danach ?"
Und entsprechend der Angebote, deren Inhalt und dem persönlichen Eindruck dann eine Kaufauswahl treffen.

So sollte es eine gute Chance haben, erfolgreich zu sein.

Andreas Hohls