Beiträge von Andreas Hohls

Das war g a n z g e w i ß nicht despektierlich zu verstehen !

Die Bandbreite der möglichen Fehler aber ist von 1 bis fast unendlich. Tatsächlich !

Und deshalb wäre eine Hilfe hier aus dem Forum ein absoluter Zufallstreffer.

Deshalb der Rat, daß jemandem mit Kenntnissen und Möglichkeiten persönlich vorzustellen: Mann da, MINI da, Werkzeug und Kenntnisse und Fertigkeiten da und dann sollte es erst losgehen.

Andreas Hohls
P.S.: Ein hängender Vergaserkolben bei einem Zweifachvergasersystem kostete kürzlich innerhalb von ca. 60 Kilometer den Motor. So unangenehme Folgen kann 'Probieren' haben.

Am besten sofort aufhören zu schrauben, weil sonst die Fehlerdiagnose noch viel schwieriger wird, da ein Ursprungszustand verfälscht wird.

Bei solch einem Problem kann nur jemand sich auf die handwerkliche Suche begeben, der sich wirklich auskennt ! Ganz ernsthaft und nicht ehrabschneidend zu verstehen.

Dieserjenige, egal ob Profi oder Selbstschrauber muß dann eine zielgerichtete und systematische Fehlersuche machen.

Als Ergebnis wird dann ein Schaden in der Pheripherie diagnostiziert und evtl. gleich behoben = die kleine Nummer, finanziell und zeitlich.
Oder es wird ein kapitalerer Schaden festgestellt, wie beispielsweise ein Kompressionsverlust durch Kopfdichtungsschaden oder Loch im Kolben oder, oder.

Von also hängendem Kolben im Vergaser bis zu komplettem Motorabschrieb ist theoretisch alles drin.

Diesen gordischen Knoten kann man nur mit systematischer Suche lösen und d a s braucht eine halbwegs bekannte Ausgangskage:

--Bis wann machte er was ?

--Und ab wann dann etwas Anderes ?

--Und was ist zwischendurch paßiert ?

Eigenes handwerkliches Bemühen, falls nicht durch größte Fachkenntnis getrübt (muß nicht jede/r haben) kann diese Fehlersuche extrem erschweren.

Andreas Hohls

Der Umbau ist nicht ohne und damit sehr problematisch.

Gründe zum Beispiel:

--Steuergerät und Verkabelung müssen komplett vom Spenderfahrzeug übernommen werden. Und damit a l l e s, was an der Verkabelung dranhängt.

--Ein MPI (10/96--) hat einen Frontkühler. welcher aber eine geänderte Frontmaske benötigt, um verbaut werden zu können.

--Die Einspritzung ist anders und arbeitet mit einem anderen Druck seitens der Benzinpumpe usw., usw. usw.

Andreas Hohls

'Stehenlassen' ist des Rätsels Lösung nicht !

Es ist in den allermeisten ganz schweren Fällen eine Kombination aus Zug und Dröhnen.

Den Abzieher gut aber nicht übermäßig unter Zug setzen, dann mit einem dicken Buntmetalldorn schräg-senkrecht zum Konus der Schwungscheibe bzw. des Anpreßringes (je nach A oder A+-System) mit einem Fäustel und satten Hammerschlag dröhnen, 1/3 Umdrechung und dröhnen 1/3 Umdrehung und dröhnen = 3x pro Umdrehung der Kurbelwelle.
Dann den Abzieher nach ziehen und auf ein neues.

Es geht darum die Konuspassung zu lösen zwischen männlichem und weiblichem Konus. Das geschieht am besten dadurch, daß beides in Schwingungen versetzt wird, aber unterschiedlich schwingt und d a n n der Zug nach außen greift.

Andreas Hohls

Und 1300er Laufbuchsen kann der Motorenbauer im MINI-Teilefachhandel unter der Art.Nr. AEG428 bestellen (Händlerliste).

Andreas Hohls

Bei 128TKm wäre jede andere Überlegung als eine komplette Motorenüberholung 'zu kurz gesprungen'.
Und das wird kein Sonderangebot, aber ein B39 ist ja auch schon etwas Besonderes.
Tachoangleichungen über die Antriebsritzel sind möglich aber für diese Verwendung nicht ganz einfach exakt hinzubekommen.

Andreas Hohls

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Aufstellung zu machen geht nicht, da die Laufleistung der Teile nicht bekannt ist !

Für den Fall, daß die Laufleistung 70TKM überschritten hat, ist eine komplette Revision anzuraten. Das bedeutet (wenn nicht Inspektions- und Meßergebnisse einige dieser Arbeiten überflüssig machen):

--Motorblock bohren/honen für Übermaßkolben
--Kurbelwellenlagerzapfen über kreuz vermessen
--Lagergasse der Kurbelwelle prüfen evtl. anpassen
--Planheit des Blockes/Kopfes prüfen
--Planheit der Sacklochbohrungen Zyl.kopfstehbolzen prüfen
--Nockenwellenlager prüfen
--Ölpumpe prüfen
--Steuerkette prüfen und wenn beim '74er INNO B39 noch simplex, dann auf Duplexkettensystem umrüsten
--Nockenwelle/Stößelbecher prüfen (Reihenfolge nicht vermischen !)
--Ventilsitze prüfen
--Ventilführungen und Ventilschäfte prüfen

Und alle Arbeiten, die nach der Prüfung zu tun sind.

Und beim Material sehr vorsichtig auswählen !
Bei Hepolite-Kolben auf die Verwendung von P21253 Kolben achten/bestehen und die können auch gut mehr als die oben angegebenen 250 Euro eventuell kosten. Oft wird P212521 HEPOLITE Kolben verkauft (weil billiger) oder P21250 (aus gleichem Grunde). Die sind aber niedriger verdichtet ! Das hat Leistungs- und Verbrauchsnachteile und steht einem Tuning entgegen, da die Kolben unntöig und teils unzulässig nahe an ihre Haltbarkeitsgrenzen gebracht werden.
Die Abstimmung des Gewichtes der Kolben/Pleuelkombination auf 'alle gleich' trägt sehr zum weichen lauf des Motors bei. Eine Wuchtung des Kurbeltriebs tut ein Übriges und erhöht den Spaßfaktor um Längen, weil das Triebwerk viel 'freiwilliger' arbeitet.

Andreas Hohls

Nun wird's anschaulicher, da das in der Tat keine 'Unterdruckschläuche' im originären Sinne sind. Eine Kurbelgehäuseentlüftung könnte man vielleicht noch so nennen.

Also, wie die Vorschläge bereits sagten, sollte sich der vergasereinstellung jemand annehmen, der sich auskennt.
Dazu braucht es Erfahrung und das gesparte Geld, wenn nicht getan, ist fix verpulvert für Fettlauf oder Folgeschäden.
Darüberhinaus macht das fahren keinen Spaß, wenn der Motor auf jede Gasansprache 'sagt':"Was, ich schon wieder ?".

Ein harmonischer Triebling macht mehr Freude. Erheblich viel mehr, übrigens.

Die Werkstatt muß:
--Mit MINIs sich auskennen
--Ahnung von Vergasern haben (hat im Jahre 2006 nicht mehr jeder !)

Andreas Hohls

--Wenn es sich um eine Antriebseinheit handelt, kann 1275MKV Vergaser Cooper bis hin zu 1.3iSPI alles verwendet=eingebaut werden und wäre mit einem Vergaser bestückbar.
Einhaltung der Abgaswerte bei reiner CO-Messung keine Problem, bei umfangreicherem Testprogramm u.U. schon schwieriger.

--Bei gebrauchten Einheiten aber ist allergrößte Vorsicht und Skepsis angebracht, es sei denn, der Verkäufer wäre ein Clubkollege aus dem MINI-CLub und man kennt dessen Fahrweise und die Vorgeschichte des Motors.

--Sonst ist es wie bei allen Gebrauchtteilen. Man muß immer einen plausiblen Grund wissen/erfahren, warum dieses so herzbeglückende Stück denn nun ausgebaut und verkauft werden soll.
Oftmals geht da die Phantasie und die Gier des Verkäufers vor Wahrheitsliebe. Beileibe nicht immer, aber unangenehm oft.

Andreas Hohls
P.S.: Und von Auktionshäusern ist bei diesem Fall gänzlich abzuraten.

http://www.minidevils.de hält eine Kaufberatung vor, die für den Einstieg bereits eine Menge Hilfen gibt.
Die Karosseriesubstanz ist stets das Wichtigste !

Entscheidet man/frau sich aber für ein Einspritzermodell sollte v o r h e r geklärt werden, ob man jemanden hat, der das Auto auch technisch servicen kann.

Andreas Hohls

Wenn sowenig Kenntnisse sogar über den eigenen MINI bestehen, dann um Gottes Willen nicht darüber nachdenken, irgendetwas selbst daran umbauen zu wollen.
Das muß in die sprichwörtliche Hose gehen.
Und 21Zoll in der Diagonalen werden eigene Defizite nicht ausgleichen oder ausgleichen können.

Mittels Literatur und 'anschauen' = hochbocken und mit Büchern bewaffnet betrachten den eigenen MINI lernen.

Paralell dazu durch lesen die Modellgeschichte und unterschiedliche technische Ausstattungen lernen.

Bis dahin, bis mindestens dieser theoretische Kenntnisstannd vorhanden ist, Werkstätten oder fachmännische Selberschrauber in Anspruch nehmen.

Wenn der theoretische Kenntnisstand vorhanden ist prüfen, ob die handwerklichen Qualitäten und das Werkzeug ausreichend sind.

Und erst ab diesem letzten Zustand ist es sinnvoll, sich über den Tausch von Antriebseinheiten etc. Gedanken zu machen.

Andreas Hohls
P.S.: Andernfalls wird der Name schnell zum Programm und man ein 'Victim' seiner selbst.

Geht es tatsächlich um einen Vergaser ? Wenn ja, welche Unterdruckschläuche hätte der ?

Einfachste Auflösung dieser Fragen:
--Welcher Typ MINI
--Serienmäßig oder bereits verändert

Andreas Hohls

'biz'-Einschätzung ist zu unterstützen.
Kein Lager des Antriebes ist ansonsten 'lastabhängig'.

Mit ganz viel Phantasie könnte man noch ein Differentialhauptlager einbeziehen, aber die Radlagervariante ist mit 99%iger Wahrscheinlichkeit die Ursache.
Die Prüfung findet im entlasteten Zustand statt. Das kann den Unterschied begründen, warum dabei noch nichts zu hören war.

Andreas Hohls
P.S. Aufmachen und Prüfen kostet im Zweifelsfalle nur die Simmeringe.

'Einfach' tauschen kann man ! Das ist sicher.
Was aber als 'einfach' empfunden wird ist unterschiedlich.

--Generell kann jeder 1300er Motor auf jedes Getriebe gebaut werden, egal ob A/Serie oder A+, 1000er oder 1300er (3-Synchrongetriebe ausgelassen).

--Der Primärtrieb muß allerdings 'passen'. D.h. 1300er Primärrad zu 1300er Motor und A/Serien-Primärrad braucht restlichen Primärtrieb auch A-verzahnt, A/Plus entsprechend.

--Bei obigem 'freien' = vorbehaltlosem Tausch kann es paßieren, daß Gangabstufungen nicht ideal sind. Aber fahrbar ist das alles.

--Ein 1300er kann mit 1000er Ein/Auslaß betrieben werden (sofern HS4 Vergaser und nicht ganz frühe HS2), wenn die Nadel gewechselt wird (1275GT=AAR (aus dem Kopf geschrieben ohne nachzuschauen) ).
Er hat damit aber nicht notwendige Leistungseinbußen und freut sich über angemessene Ausrüstung im Ein- und Auslaß.

--Wenn 'Motor' gesagt wird, aber 'Antriebseinheit' gemeint ist, dann sind noch die 'passenden' Antriebswellen zu berücksichtigen : Gleichlaufgelenke innen oder Gummikreuze oder Hardy Spicer Stahl ?

Am besten wäre es allerdings jemanden mit etwas Erfahrung am handwerklichen Tun mindestens für die Überwachung zu beteiligen. Das hilft beim 1. Male sehr.

--Ach so und den Verteiler wünscht sich der 1300er Motor auch auf seine Nockenwelle passend für einen harmonischen Lauf.

--Alle A+ Kupplungen vertragen 850-1300. A/Serien Kupplungen wollen für 1300er Leistung die blaue Kennung am Automaten.

Das dürfte es im Wesentlichsten sein.

Andreas Hohls

Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist s e h r wichtig und wird oft unterschätzt !
Schon ein nicht regelmäßig gewechselter Öleinfülldeckel mit dann verstopfter darin vorhandener Entlüftung kann deutlichen Ölmehrverbrauch hervorrufen !
Und dessen Ursache dann zu finden ist richtig schwierig !

Dafür sind schon Motoren unnötig zerlegt worden.

Andreas Hohls
P.S.: Das beantwortet doch sicher die Frage !?

Es war wohl der MINI aber mit beschupsen hat das nichts zu tun, da natürlich noch Prüfstandsläufe gemacht werden müssen, TÜV-Abnahmen auch Probefahrten voraussetzen, noch eine Sequenz mit einem bekannten Fahrer gedreht wird, und die abzustimmenden Punkte wie Sitzauswahl usw. dann gegen das provisorische Gestühl, oder, oder ausgetauscht werden können.

Andreas Hohls
P.S.: Ganz sicher muß solch eine Sendung l e i d e r auch ein paar Attribute erlauben, die Insider(MINI-Freunde) als reine Augenfängerei entlarven.
Solch ein Sender ist aber keine Sozialanstalt mit 'Sendungs'bewußtsein, sondern ein gewinnwirtschaftlich betriebenes Unternehmen.
Und d a f ü r --befand zumindestens British Motor Heritage-- ist das bis jetzt eine sehr professionelle und seriöse Veranstaltung.
Da fällt mir eine durchaus weniger gelungene Geschichte ähnlicher Art ein.

Bevor es Irrungen und Wirrungen gibt: Das Ölüberdruckventil, den Hauptverdächtigen, hatte 'Saxonian Hammer' telefonisch als Ursache ausgeschlossen.

Andreas Hohls

Na, das klingt aber wirklich etwas 'fuzzy'(kraus, unklar) !
(Mit Verlaub !)

Also:
'Limora' ist eine Handelsfirma und kein Herstellerbetrieb.
Somit ist das auch keine 'Limora-Nockenwelle' sondern eine von KENT.

Zudem eine, die nicht für einen MPI gedacht ist sondern für einen ganz eingegrenzten Verwendungszweck.

Es werden unterschiedliche Ansichten zu Tuningnockenwellen im MPI publiziert.
Die Firma MINI MANIA, Deutschland hat 1997 umfangreiche Motorprüfstandtests unternommen um Vor- und Nachteile mit verschiedenen Profilen gesichert herauszufinden.
Im 'besten' Ergebnis waren 3 PS Mehrleistung obenherum zu erzielen, bei aber inakzeptabel großen Verlusten untenherum.
In der Summe heißt das dann ganz einfach:"Funktioniert nicht"

Andreas Hohls
P.S.: "Einbauen und Spaß haben" wird also nicht paßieren.

GAM215/216A oder GAM217/218A entsprechend den Originalspiegeln der MKIV MINIs 1976-- .
Zusätzlich noch die Adapter M90997/M90999.
Gibt es bei jedem ordentlich sortierten MINI-Fachhandel.

Andreas Hohls

Der Versuch die Federrate durch Scheiben zu erhöhen wird nicht von Erfolg gekrönt sein.

Adjusta Rides haben bereits die großen Tellerdurchmesser der Original-HiLos von RipSpeed, welche mit gut 90mm den Durchmesser der hinteren Tromepetenauflage der Langversionen Van/Pick Up reproduzieren.

Die '90er Jahre MINIs aber haben hinten alle die besagten Van/Pick Up Trompeten mit gut 90mm statt gut 80mm bei den 10" Limousinen bereits verbaut.

Ein reines Unterlegen aber erhöht nicht die Federrate sondern bringt das Fahrzeug höher. Mit besagten Scheiben wird versucht, einfache Nachbau HiLos in ihrer Funktion zu verbessern.

Andreas Hohls