Noch ein letztes Mal, weil gutmeint:
Es geht nicht !
Schon diese Reparaturarbeiten sind so umfänglich, daß der Schritt zur Restauration der Gesamtkarosserie nicht mehr ellenlang ist.
Und es wird auch zeitlich nicht ausgehen und nicht gekapselte Grundierung zieht Wasser, usw. usw.
Ein 2. MINI muß her, dieser hier wird abgemeldet und aufgebaut und dann der zweite MINI wieder verkauft.
Anders kann es nicht gehen, oder aber mit großen Enttäuschungen und v i e l verlorenem Geld.
Andreas Hohls
--Stehbolzen trocken 'handfest' in den Block einsetzen
--Originale Dichtung von ROVER/X-Parts oder UNIPART verwenden.
(PAYEN macht verschiedene Dichtungsqualitäten. Wenn es eine Erstausrüsterdichtungsqualität sein soll, dann k a n n die auch von PAYEN kommen)
--Muttern auf sauberen Stehbolzen trocken aufsetzen und mit 65-70NM anziehen in 2-3 Schritten.(Genannter Wert natürlich dann der Endwert)
Aus der Bewegung auslösend, nach vorgegebenem Schema (HAYNES Manual oder ROVER-BL Handbuch)anziehen.
--Beim späteren Nachziehen nur 1 Mutter jeweils lösen, nachziehen, nächste, Ventile einstellen--fertig.
Wenn Drehmomente nicht bekannt sind, dann gibt es dafür Bücher. Wenn Arbeitsweisen nicht bekannt sind, dann sollte das spätestens der Ersatzteillieferant bei der Bestellung sagen können. Zumindestens bei solchen Dingen. Ist andernfalls einfach zu schade, weil ein Kopfdichtungsschaden beispielsweise auch ärgere Folgeschäden haben kann.
Andreas Hohls
P.S.: Einige Rechtschreibprobleme scheint das Pogramm hier mit Umlauten zu haben.Jedenfalls erscheinen nach dem Speichern diverse Fragezeichen, wo sie nicht hingehörten.
Es ist möglich, aber es wäre im Grunde nicht der richtige Weg.
Den Grund für die jetzige Fehlfunktion zu finden kann nicht so schwer sein, und es gibt eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, daß der gleiche Fehler beim dann A/Seriensystem auch auftreten würde.
Hier sind betroffen alle Ursachen, die mit dem Primärrad und den dortigen Anlaufringen in Verbindung stünden.
Nochmals zur Analyse:
--Trennt nicht hydraulisch, dann einen Hebelaufsetzen und mechanisch weiter ausrücken.
--Trennt trotzdem nicht, dann stimmt innen etwas nicht. und es wird geöffnet.
--Messen wieweit die Kurbelwelle bei montierter Kupplung hinter der Anlagefläche der Zentralschraube zurückliegt.
--Kupplung abziehen und kontrollmessen, wo bei obiger Lage der Kupplung auf der Kurbelwelle das Primärrad relativ zum Konus gestanden hat. Kann der Konus den Clip schon gepreßt haben ? Wenn ja, dann den Konus innen 3-4/10 tiefer ausdrehen, um dem C-Clip Platz zu gewähren.
--Alles in Ordnung ? Dann den Zustand der Buchsen des Primärrades prüfen, bzw. zuvor das Axialspiel desselben.
Und im Zuge dieses (planvollen) Vorgehens (Sperrt die Scheibe, wenn sie auf der Längsverzahnung des Primärrades etwas rutschen soll ?) wird man dann an irgendeinem Punkte feststelölen: "Ach sooo !"
Andreas Hohls
Andreas Hohls
Wenn der MINI an der Vorderachse sichtbaren Negativsturz hat, dann kann die Vermessung keinen positiven Sturz ergeben.
Optische Vermessungssysteme sind aber empfindlich und so kann auch einmal ein Fehler paßieren.
Wenn er tatsächlich sichtbar negativ steht, dann das Protokoll unter den Arm, zum Vermesser fahren und den Mann freundlich fragen: "Ich benötige Hilfe. Ich möchte ein ordentliches Fahrwerk, deshalb ließ ich es vermessen.
Das Protokoll sagt jetzt 'arg krumm', mein Auge aber sagt mir 'geht doch' !? Schauen sie sich das doch bitte kurz an. Was ist richtig , mein Auge oder das Protokoll ?"
Ein ordentlicher Vermesser wird sich mit einer solchen Ansprache des Problemes gerne nochmals annehmen.
Was ist eigentlich tatsächlich einstellbar an diesem MINI außer der vorderen Spur ?
Andreas Hohls
Ein Sturzunterschied von 30-40' (Minuten) ist durchaus nicht überraschendund für ein Straßenfahrwerk auch hinnehmbar.
Hier stimmt aber gewiß etwas nicht !
Wenn der Nachlauf einstellbar ist, dann ist der Unterschied unnötig groß.
Wenn ein Negativtragarmsatz den Sturz nominell um 1.5° verändert, hieße das ja, daß zuvor fast 2° positiver Sturz bestanden hätte, einseitig !?
War das denn so ? Das hätte aber jedes bloße Auge sofort gesehen und sicherlich absonderlich gefunden, da 2° recht viel ist.
Andreas Hohls
"Die Muttern wurden nach 6.000Km nachgezogen..." bedeutet, daß sie quasi n i c h t nachgezogen wurden, da deutlich zu spät.
Nach spätestens 500KM sollte das erledigt sein und vor allen Dingen b e v o r der Motor erstmals richtig belastet wird.
Da ist wohl der Quelle des Übels zu suchen. Richtiges Nachziehen natürlich darüberhinaus wichtig.
Andreas Hohls
--ROVER Deutschland ist als insolvente Firma abgewickelt.
--Die Anhängelasten für die Kupplung ergeben sich aus den mitgegelieferten Papieren.
--Da diese o.g. Gewichte n i c h t s mit denen für das Fahrzeug anzuerkennenden zu tun haben, müssen selbige gesondert nachgewiesen werden.
Da der Fahrzeughersteller das nicht mehr kann, müssen durch alte Musterfreigaben für ähnliche Fahrzeugtypen 'MINI' oder auf andere Weise, die benötigten Absicherungen der Entscheidung des Prüfingenieurs beigebracht werden.
Andreas Hohls
Wenn es um ein LUCAS Lampensystem geht, dann die Artikelnummer BHM7058 bzw. BHM7058MS als nichtoriginales Teil.
Das ist ein Einstellerkit.
Beim CIBIÉ System gibt es die 'Dübel' nicht einzeln, sodaß ein neuer Topf fällig wäre.
Andreas Hohls
Das ist eine Frage der Verkabelung (zum Beispiel).
--Ist ein Kontrollämpchen im Kreis enthalten, wie bei Mitteltachomodellen, dann geht nichts, wenn die dortige Birne kaputt ist, da der Kreis unterbrochen wurde.
--Ist in einem Blinkerkreis 1 Blinker ausgefallen und damit die stromziehenden Verbraucher zuwenig, dann blinkt es mit zu hoher Geschwindigkeit.
--Umgekehrt funktioniert es genauso, daß wenn zuviele Blinker an einem Relais hängen, welches für wenige ausgelegt ist, dann gibt es 'Dauerton', bzw. Lichtsignal.
Andreas Hohls
Die wesentlichen Fragen zum Ansenken wurden ja bereits behandelt.
Hinzuzufügen ist einfach noch zum Verständnis, daß eben die Güte der Stehbolzen der Materialgüte des Gußes überlegen ist. Somit gibt auch das Gußmaterial zuerst auf und läßt sich nach mehrmaligem Anziehen oder nach zu starkem Anziehen nach oben aus der Silhouette hervorziehen.
Darauf liegt die Kopfdichtung dann auf und kann natürlich den Anpreßdruck in die Mitte des Blockes/Kopfes nicht mehr in Gänze übertragen.
Daher ist es ein guter Weg, bei allen AT- oder Tuningarbeiten die Stehbolzensacklöcher anzusenken.
Eine Dichtung ist grob gesprochen ein Verschleißartikel, der irgendwann seine zugesicherte Eigenschaft und Qualität einbüßt.
Somit ist das Erneuern solcher Dichtungen ein regelmäßig zu erwartender Servicevorgang.
Auf Grund heute besserer Materialien als früher, trifft das später ein, als vor 40 Jahren, ist aber nicht in Gänze zu vermeiden.
Und wer die Kommunikationsweise seines MINIs und dessen Motors versteht, der wird bei den ersten Signalen reagieren = mit sehr begrenzter Drehzahl oder garnichtmehr fahren und beim Austausch der Dichtung wenig Arbeit haben.
Wer nicht........................
Andreas Hohls
165/55x12
Andreas Hohls
--In 100% aller Fälle muß der Kopf nach der Demontage geprüft werden.
--In mindestens 80% aller Fälle kommt man ohne ein Planen des Kopfes aus.
--In sehr vielen Fällen wird versäumt, die Stehbolzen des Motors zu entfernen, den auf Planheit zu prüfen u n d ob der 1. Gewindegang der Stehbolzen aus dem Block hochgezogen ist. Wichtig, weil dann angesenkt werden muß !
--Nur in den Fällen, wo Symptome des Motors ignoriert werden, wie diese einer defekten Kopfdichtung mit Überhitzung, nur dann ist mit Verzug zu rechnen.
Generalisierte Aussagen, wie die des "muß sowieso immer" sind entweder ein Zeichen von Unkenntnis oder der wenig elegante Versuch der Beutelschneiderei.
Was ist davon nun schlimmer?
Andreas Hohls
Völlig unabhängig davon, um welchen Motor es sich handelt, wäre das in jedem Falle falsch !
--39PS LC Motor verfügt über keine Kolben, die das aushielten, bzw. dann absolut an der Grenze der Haltbarkeit liefen.
--41PS A+HC Motor ist bereits hochverdichtet.
Leistungszugewinne werden in beiden Fällen durch die Verbesserung des Umfeldes Ein-/Auslaß in 1. Linie erzielt.
An 2ter Stelle in der Priorität steht der Zylinderkopf und danach folgt dann die Nockenwelle samt Zündverteiler.
N u r s o wird daraus ein Schuh.
Neugierde und Probieren sind akzeptable Aspekte eines jeden Schrauberlebens aber in diesem Falle am falschen Thema aufgehängt.
Nicht machen !
Andreas Hohls
Erneuter Denkfehler !
Und wenn man eine krumme Zugstrebe entdeckt,weil offensichtlich, was dann ?
Diese ersetzen und gut, oder doch danach noch dem Fachpersonal vorführen, weil eben zusätzlich verborgene Probleme vorhanden sein können ?
Wenn Zweiteres, dann tut man das besser sofort. Wenn Ersteres..............
Andreas Hohls
Bezgl. der klareren Ausdrucksweise, bzw. kompletteren Information haben ja bereits die Vorbeiträge Aufklärung geschaffen, woran es noch hapert.
Es kann nur Rat geben , wer seinerseits nicht raten muß, um welchen MINI mit welcher technischen Ausstattung es sich handelt.
Hier vermutlich um einen späten 998 A/Plus, der die Unterdruckleitung über ein schaltbares Ventil umgeleitet hat.
Dieser Typ MINI läuft tatsächlich besser, wenn die Leitung direkt vom Verteiler zum Vergaser gelegt wird.
Es kann aber im Zusammenhang solcher Arbeiten sehr viel paßieren, was man zuvor nicht ahnt. Das ist nicht immer (manchmal schon) ein zeichen für schlechte Arbeit der Werkstatt !
Beispiel 1978 einer Clubkollegin die Zündung (Kontakt/Kondensator/Finger/Kappe) erneuert und eingestellt, da zuvor alles völlig schlecht und daneben.
Nach der nun korrekten Zündungseinstellung lief der MINI gerade noch 80-90Km/h Höchstgeschwindigkeit.
Ursache: Rein zufällig war paralell, also zum zufällig gleichen Zeitpunkt die Zündvorverstellung festgegangen und bewegte sich überhaupt nicht mehr.
Ein wenig Korrosionslöserspray löste das Problem im wahrsten Sinnde des Wortes. Im Stand lief der zuvor übrigens picobello.
Fazit: Nichts ist immer und stets perfekt. Woran es in einem solchen Falle eventuell dann 'nur' gefehlt hat, wäre eine umfangreiche Probefahrt.
Eine gute Werkstatt würde sich wünschen, den MINI wiederzubekommen, um das Problem selbst beheben zu können.
Andreas Hohls
Mit allem Respekt, aber hier handelt es sich um eine Schadensdiagnose nach Unfall an lebenswichtigen Fahrwerksteilen !
Auch lebenswichtig für den Gegenverkehr, im Übrigen.
Das geht nicht mit Forenhilfe.
Das muß ein ausgewiesener Fachmann am Auto prüfen.
Beleg: Zum Beispiel die Dowels = Paßringe der Lenkarme verformen sich gerne.
Das sieht man von außen nicht, daß muß man vorher wissen und deshalb zielgerichtet prüfen.
Bitte hier keine Eigenoperationen sondern Fachwerkstättenhilfe in Anspruchnehmen.
Andreas Hohls
Es ist kein Hexenwerk, und wenn der MINI-Schrauber ein bißchen etwas kann, dann ist das bestimmt hinzubekommen.
Im Zweifelsfalle nochmals fragen.
Andreas Hohls
--die Vorbereitung des MINIs (starke Korrosion = nicht gefettet an Fahrwerksverstellelementen).
--Die Aussage der Werkstatt, denn die Spur könnte sie allemal einstellen, wie auch den Nachlauf,w e n n die Achsschenkelbolzen angepaßt oder erneuert wurden.
--die Vorbereitung auf die Vermessung, denn Spur/Sturz/Nachlauf sollte in Bezug auf die vorhandene Rad/Reifenkombination u n d das gewünschte Fahrverhalten ausgesucht werden.
Vorschlag:
--Den Lieferanten der Tuningteile kontaktieren und mit dem unter Berücksichtigung des gewünschten Fahrverhaltens die einzustellenden Werte besprechen. (Gehört bei den meisten Firmen zum Service, wenn sie soetwas verkaufen)
--In der Zwischenzeit die Einsteller mit Rostlösemitteln gangbar machen und gleichzeitig gegen neue Korrosion schützen.
Auf jeden Fall aber die Spur nach dem Korrigieren des Kugelbolzenspiels sofort einstellen lassen, mindestens grob, weil das sonst in kleinster Zeit die Reifen kosten kann.
Andreas Hohls
--1000er Serienmotor und nur den Kopf des B38/100er Coopers und ein gutes 1300er Auspuffsystem, das verlangt keinen 1.75" Vergaser.
--Den serienmäßigen HS4 mit einem guten Torquemastereinlaßkrümmer ausrüsten, sowie offenem K&N, sowie Einsatztrichtern,
d a s wäre das passende Paket.
Die Nadelabstimmung wird ein wenig Probieren verlangen.
Andreas Hohls
1.50.472 bzw. 1.50.498
Stimmt, obgleich wir 'Historischen' keinen reellen Vergleich haben, was soetwas wert ist, waren wir doch recht stolz auf unsere alten '65er Zossen.
Schien uns angesichts der CR65-204 Reifen und eben den technischen Spezifikationen des Anhanges K (Gruppe 2 1965) schon gut.
Andererseits tut es einem für das Auto wirklich weh ! Am Ende des Bergaufs dreht das Triebwerk immerhin 8.400RPM im 4. Gang und in der Fahrerlagerkurve noch 8.200 im 4. .
Da wartet man alle Sekunde das es unter der Haube teure Geräusche macht.
Andererseits ist die Fahrerlagerkurve auf diese Weise pures Adrenalin. Eine tolle Erfahrung (nach 1993 und 14 Jahren Abstinenz vom Salzburgring).
Andreas Hohls
P.S.: Rainer Klockenhoff war übrigens im 1. Rennen 8/100Sek. in der schnellsten Runde fixer und noch 2/100 Im 2. Rennen. Also Ehre, wem Ehre gebührt. Und der war dieses Jahr 63 Lebensjahre alt geworden ! (Da wird eine Renndauer von 30 Sprintminuten bei sommerlicher Hitze bereits zur Konditionsfrage, die er aushielt.)
