Beiträge von Andreas Hohls

Ganz sicher (!) stimmt das Niveau der Schwimmerkammer nicht.

Das kann mehrere Gründe haben. 2 davon sind überwiegend anzutreffen:

--Der Schwimmer ist vollgelaufen und betätigt das Schwimmernadelventil nicht mehr.

--Das Nadelventil wird betätigt, aber es schließt nicht mehr, weil es verschlißen ist, oder aber Schmutz sitzt dazwischen.

Es gibt keinen anderen Grund als den Stand im Schwimmergehäuse, daß Sprit aus dem Düsenstock läuft, ohne daß der Motor im Betrieb ist.

Die Nadel hängt schief und ist beweglich, weil es eine 'federbelastete' Nadel ist.

Andreas Hohls

Sofern 'so groß wie nötig und so klein wie möglich' gebohrt wurde ist das technisch gut bedienbar und weiterhin haltbar.
Der ehemals Bolzen wird nun quasi zu einem 'Rohr'.
Dessen Haltbarkeit ist in Vergleich zu setzen zu den ehedem 4 Schraub- oder Steholzen der starren Hilfsrahmenbefestigung.

Und es versteht sich natürlich, daß ein mit HiLo-Kit ausgerüsteter MINI den vorderen Hilfsrahmen starrgelegt bekam.
'Schwungmomente' sind also nicht mehr zu berücksichtigen, welche zuvor auftreten konnten, als noch Bewegung im Rahmen war durch Silente.

Die Bedienbarkeit ist wie 'austin-mini.de' in Zeitangaben beschreibt vorzüglich und von einem MINI Van mit zunächst 95 und dann 110PS Motorleistung und Sportfahrwerk ist in etwa die gleiche Laufleistung (160TKM) zu berichten.
Das schließt Nordschleife, Feldwege und Alltagsgebrauch mit ein.

Andreas Hohls

Diese Frage ist unabhängig von angesprochenen Glaubensfragen sehr einfach und aus der Sache beantwortbar.

--Ein Vergaserauto hat (fast) keine Elektronik und ist damit nach den Grundsätzen der KFZ-Handwerkslogik unterhaltbar und reparierbar.

--Ein 1.3i hat viel Elektronik und ein Steuergerät, in welchem 'mehrdimensionale' Prozeße ablaufen, die von außen nicht nachprüfbar sind, es sei denn mit den entsprechenden Diagnoseeinrichtungen.

Aus obigem Charakterunterschied ergeben sich Vor- und Nachteile.

A) Für jemanden, der ohnehin nichts selbst machen kann, für den oder die ist ein 1.3i die einfachere und damit vielleicht auch bessere Wahl. Solange nichts kaputtgeht läuft der mit weniger Wartungsanforderung in Bezug auf Motor und Umfeld.
Das bedarf aber in einer nicht zu weiten Ferne einer guten und vertrauenswürdigen Werkstatt mit 1. den Diagnoseeinrichtungen und 2. guten Kenntnissen über den MINI.

B) Für Selberschrauber ist ein Vergaserauto deutlich einfacher, was sich aus der Charakterbeschreibung des 1.3i ergibt.

Somit müßte man als Nichtschrauber besonders darauf achten, daß der zu kaufende 1.3i möglichst zuvor in einer Fachwerkstatt gewartet wurde und elektrisch unverbastelt ist.

Andreas Hohls

--Zunächst wäre zu klären ob der (vermutete) 'MKII' ein 1000er oder 1300er ist. Vermutlich wird es ein MKV Vergaser MINI sein mit 1000 oder 1300 ccm !?

--Darüberhinaus ist zu bedenken, daß mit fast 100%iger Sicherheit Riße nicht 'mal so eben auftreten !

--Sollte es tatsächlich ein Riß sein, so würde der sich in den allermeisten Fällen ohnehin erst öffnen, wenn der Motor betriebswarm wird. Ein tropfender Riß bei kaltem Motor ist es etwas sehr Ungewöhnliches. Es liegt also nach wie vor der Verdacht nahe, daß es ein Kopfdichtungsschaden ist. Oder trat das Phänomen nach dem Wechsel der KoDi nochmals auf ? Ist die Planheit des Kopfes gewährleistet ?

--Ist es trotzalledem ein Riß, dann muß zuvor in außerordentlichem Maße Hitze aufgetreten sein, welche sicherlich auch anderweitig das Material geschwächt oder sogar beschädigt hat.

Folgendes Vorgehen ist anzuraten:
a) feststellen welcher Motor (Kubik und Baujahr) ist es.
b) prüfen ob der Ersatz der Kopfdichtung das Problem löste.
(Ansehen tut man es ihr in den meisten Fällen nicht)
c) Planheit des Kopfes/Blockes gewährleisten.

Wenn es trotzalledem ein Riß wäre, so könnte zunächst der Kopf des Zweitmotors montiert werden, um die Ursache auf Block oder Kopf einzugrenzen. Mit Hausmitteln ist die Demontage/Remontage des Kopfes oft einfacher gemacht als andere Prüfverfahren.

Und wenn das alles paßiert ist, dann ist eine Entscheidungsfindung wie vorzugehen wäre deutlich einfacher.

Andreas Hohls

Die Aussage ('Flunder') bezieht sich auf die bisherige Verwendung.
Die motorspezifischen Daten ergeben sich prinzipiell aus der Motornummer der man sicher leicht ansehen kann, ob noch mit Originalnieten gesetzt oder nachträglich verändert.
Die Motordaten aber aus dem Mikrofilm zu ermitteln wäre nicht empfohlen, da ganz offenbar der Motor bereits zuvor sich nicht mehr in seiner Erstverwendung befand.

Da der Motor offen ist, ist diese Ermittlung auch nicht nötig, da über Kolbentype, --unterstand(Auslitern) und Nockenwellentype recht leicht ermittelt werden kann, welchen Istzustand der Motor jetzt hat.

Andreas Hohls

Wie bereits Antworten zu dieser Frage gezeigt haben, da sie nun wirklich völlig danebenlagen, ist eine Fahrwerksabstimmung ein Gesamtkunstwerk.

Dazu gehört:

--Wie fährt der MINI jetzt mit welchen Komponenten und welchen Einstellwerten ?

--Wie lautet das Ziel ? D.h. welcher Charakter des Fahrwerks wird angestrebt ?

--Dürfen dazu auch neue Kompoenenten angeschafft werden und wenn ja in welchem finanziellen Umfang ?

Erst die Antwort auf alle 3 Fragen wird einem Kenner des MINI-Fahrwerkes erlauben, ein praktikables Konzept zu erarbeiten.
Und bei diesem Konzept werden dann die Einstellwerte für diesen speziellen MINI mit dem speziell gewünschten Fahrverhalten der Knoten im Handtuch sein. Denn falsch eingestellt wird auch die beste Zusammenstellung nicht funktionieren.

Andreas Hohls

Bei der Charakterbeschreibung hat 'Stefan Estate' bereits alles beschrieben was zu sagen wäre.
Die PS-Leistung ist (nach meinem Dafürhalten) etwas großzügig.

Ab 80PS tatsächlicher Leistung sollten sich die Zweifach-HS2 als Bremse herausstellen.
Ein 1-fach HIF44/6 kann tatsächlich mehr bedienen, als es die beiden 1 1/4Zöller können, bleibt aber in seinem Charakter kommoder.

Andreas Hohls

AUSTIN 1300 oder 1300GT ('Flunder'=Allegro-Vorgänger. Natürlich quereingebaut, da längseingebaute Motorvarianten andere Kurbelwellen/Kupplungen und inline-Getriebe haben).

Andreas Hohls

Das ist eine Prinzipienfrage, wie bereits in einem anderen Beitrag umfangreich dargestellt.

--Motoren, die, obgleich stark leistungsgesteigert, wie Straßenmotoren bewegt(hedreht) werden, die wuchtet man in allen Komponenten '0'.
Das heißt Kupplungseinheit '0' und Kurbelwelle und Riemenscheibe.
Das wär's.

--Wie Rennmotoren bewegte Aggregate wuchtet man '0' und danach nochmals Kontroll-/Korrekturwuchtung.

Andreas Hohls

Der Kontakt muß in Typ und damit Einbauausführung schlicht zum Verteiler(seiner Grundplatte) paßen, das ist alles.

Und ein verbrannter Kontakt ist ein schlechter Kontakt und der beobachtete Erfolg bestätigt das.
Natürlich (!) ist zu beachten, daß nach dem Wechsel und der Abstands--/Schließwinkeleinstellung auch der Zündzeitpunkt zu prüfen/korrigeren ist.
Wichtig!

Andreas Hohls

--Die Einschätzung zur Reduzierung der zu beschleunigenden Massen ist in Bezug auf deren Auswirkung völlig richtig.
Bissiger, deutlich sportlicher, aber keine Leistungserhöhung, da nicht am Verbrennungsvorgang beteiligt.

--ALLE Modifikationen sind nicht eintragungsfähig.

--Sehr gut funktionieren technisch unter Beibehaltung des Std.Steuergerätes:
Kopf/Nockenwelle/Kipphebelwelle/K&N Filter/Rc40-Auspuff nach Kat
Wenn a l l e s Obige verbaut ist, kann man auch über die Verwendung eines Long Centre Branch Krümmers nachdenken, aber erst dann.

Komplettes Paket(wie oben) bringt bei Verwendung eines guten Kopfes ca. 22PS Mehrleistung = ca. 82 PS, da die Mehrzahl der SPIs(hochverdichtete) sich bei ca. 60PS im Standardtrim einpendeln.

Andreas Hohls

Automatikrahmen haben ein anderes Lochbild in der unteren Aufnahme für die Antriebseinheit.
Automatikrahmen haben ebenfalls eine größere 'lichte Weite' zwischen den beiden Montagepunkten unten von links nach rechts betrachtet = 'quer' zur Fahrtrichtung.

Um diese Rahmen für ein Schaltgetriebe anzupassen braucht es Anpaßplatten, welche einzuschweißen wären.

(Bilder braucht es nicht das zu verstehen, allerdings ein Maßband um die genauen Maße zu ermitteln für die Platten)

Andreas Hohls

Die Farbe gibt keinen Aufschluß !

--Es gab GCS2124 mit rotem Isolator und 59D Verwendung.
--Es gab selbiges unverpackt (obgleich original) mit blauem.
--Es gibt GCS2261 (oder entsprechende Referenznummern ROVER)mit blauem Körper und 59D Verwendung.
--Es gibt auch 23/25D Kontakte 'rot', sowie auch 43/45D ebenfalls 'rot'

Andreas Hohls

'Nerd' liegt sicher völlig richtig in seiner PS-Einschätzung für 180KM/h.

Beleg: MINI Van mit aerodynamisch ungünstiger Wolseley Hornet Front und 720KG Leergewicht erreicht mit exakt 94DIN PS (=96bhp auf frisch kalibrierter Schenk-Motorbremse) 178Km/h Höchstgeschwindigkeit(nicht Tachoanzeige!).

Da 2km/h zuzulegen ein gutes Stück Mehrleistung erfordert, dürften 96/97DIN realistisch klingen.

Allerdings scheinen 87 (vorhandene !) PS mit 240/252° Steuerzeit sehr optimistisch.

Vielleicht gäbe es einen guten Kompromiß für Ergebnis und Kosten und 'Verlockung' durch vorhandenes Material:
--260/270er Steuerzeit mit angepaßtem Verteiler.
--Den jetzt vorhanden Kopf behalten und auf 10.3:1 Verdichtung bringen.
(sofern ordentliche Kolben verbaut sind, die das aushalten)
--Eine Hochubkipphebelwelle 1:1.5 benutzen
--Den 40er Weber mit K&N und Einsatztrichtern gut abstimmen !
--Einen brauchbaren Auspuff(Maniflow oder RC40-Serie) verbauen

und zunächst ersteinmal prüfen, was das ergibt.

Das wäre eine begrenzte Ausgabe mit einem u.U. schon recht passablen Ergebnis.
Wieviel PS das gibt ?
Das ist leicht beantwortet:"Eventuell bereits genug."

Andreas Hohls

Carsten Heinrich kontaktieren unter http://www.minidevils.de (ideelle Seite).

Der wird entsprechend etwas vermitteln können, da in Erfurt/Gotha wohnhaft.

Andreas Hohls

Nachdem dieses Fragezeichen nun aufgelöst ist, wäre es ratsam gleich weiterzuforschen.
Kopf demontieren, um dessen Beschaffenheit und Art der Kolben zu ermitteln, inkl. der verbauten Ventile und des Bearbeitungsgrades des Zylinderkopfes.
(Ventilgrößen und Qualität der Bearbeitung)

Wenn möglich den Brennrauminhalt feststellen/auslitern.

Es gibt zum jetzigen Zeitpunkt mehrere Möglichkeiten:

--Der Antrieb wurde stark modifiziert, aber die Nockenwelle blieb standard 240/252°.
Das wäre indes nicht sehr sachlogisch.

--Der Antrieb ist nicht so stark modifiziert und das 'starke Gefühl' kommt aus einer sehr kurzen Endübersetzung.

--Es ist alles 'std.INNO B39' aber schon das macht recht viel Eindruck, da 3.44:1 serienmäßig übersetzt, und das Geräusch des Webers tut das Übrige.

Andreas Hohls

--Einer der Hauptbeteiligten für dieses Problem ist der Lenkstockschalter der B38/9. Üblicherweise überraschend auftretend bei der Fahrt und beim Zurückschalten von Fern-- auf Abblendlicht, aber dann plötzlich 'Fernlicht--Aus' !

--Zur Überprüfung muß eine Verdrahtungsplan her, jemand der den lesen kann und eine Prüflampe.
Letztere im Werkzeughandel erhältlich, aber auf keinen Fall eine billige Lampe nehmen !

--Verdrahtungsplan könnte postalisch übersandt werden bei Mitteilung des natürlichen Namens und der Anschrift an : info@mini-mania.tv

--Sollte der Lenkstockschalter defekt sein, so gibt es wohl nur 1 Quelle in Deutschland, wo die Wahrscheinlichkeit hoch wäre :
Innocenti & MINI Bits, Thorsten Schaumann Tel.: 0441-9809 167 zwischen 20-21.00Uhr, da als Nebengewerbe geführt.

Andreas Hohls

--Auf der Schwungscheibe sind nach außen weisend 3 Blechstreifenpaare angeschraubt.

--Die Spitzen dieser Blechstreifen enden über 3 in der Schwungscheibe befindlichen Langlöchern.

--Durch diese Langlöcher werden die 'Dome' des Anpreßringes gesteckt, welcher 'hinter' der Schwungscheibe, also zum Motor gewandt, sitzt.

--Auf die Blechlaschen, welche nun auf den Domen des Anpreßringes aufliegen, welche ihrerseits durch die Langlöcher gesteckt sind, wird der Automat aufgelegt.

--3 Schraubbolzen mit Federringen werden nun von aussen durch Automat und Blechlaschen gesteckt und in die Dome des Anpreßringes auf Drehmoment eingeschraubt.

FERTIG

Handelt es sich um eine ultraleichte Schwungscheibe/Kupplung --wie ich vermute-- so ist diese in der Materialstärke reduziert. Um diesen Dickenunterschied auszugleichen, werden zuvor unter die Blechlaschen am Anschraubpunkt zur Schwungscheibe die mitgelieferten Ditanzstücke unterlegt und verschraubt.

Andreas Hohls

Das Problem wird von der falschen Seite angegangen.

Zunächst muß im Detail geklärt werden, welche Motorenkonfiguration besteht mit a l l e n beteiligten Bauteilen und genauen technischen Angaben, weil 'scharfe' Nockenwelle sagt nichts über die Steuerzeiten und damit nichts an die daraus erwachsenden Ansprüche.
Also:
--Kubikzahl
--Zylinderkopftyp/--hersteller/--ventilgrößen und Verdichtung
--Nockenwellenbezeichnung oder --steuerzeiten
--Verteilertyp
--Auspuffkrümmertype und --hersteller
--Auspuffsystem

Wenn diese 'Umgebung' bekannt ist, in welcher der Vergaser arbeiten soll, dann ist einschätzbar, ob der 40er Weber genügend oder zu klein ist.
Da der Vergaser 'Lieferant' ist m u ß er sich an den an ihn gestellten Anforderungen orientieren nicht umgekehrt.

Sollten obige Details nicht bekannt sein, dann könnte es sich sowohl zeitlich als auch finanziell lohnen, den Motor auszubauen und diese Dinge zunächst zu ermitteln.
Andernfalls kann man u.U. viel Zeit, Geld und Arbeit auf Irrwegen verbrauchen. Und das leider ohne befriedigendes Ergebnis.

Andreas Hohls

P.S.: Darüberhinaus gilt zu bedenken, daß Doppelvergaser (Weber, Dellorto, Solex) nicht einfach abzustimmen sind und Spezialisten und sogar Prüfstände erfordern können.Dieses soll nicht unnötig die Sache verkomplizieren sondern im Gegenteil durch rechtzeitigen Hinweis evtl. unnötige Versuche einsparen.
Einmal abgestimmt sind diese Vergaser ansonsten sehr, sehr schön fahrbar !

Eine Summe der üblichen Beteiligten:
--Ventilspieleinstellung
--Vergaserabstimmung in Bezug auf Gemisch und Leerlaufdrehzahl
--Zündsystem mit a l l e n beteiligten Komponenten und Einstellungen

Kälte tut nichts Anderes als problematischere Laufbedingungen zu schaffen, so daß Unzulänglichkeiten eher durchschlagen.

(alle 5TKM die notwendige kleine Inspektion und der Unwillen wird Geschichte sein)

Andreas Hohls