Beiträge von Andreas Hohls

Der vermutete und in aller Regel auch vorhandene Unterschied zwischen Rennmotoren und Alltagstuningmotoren(auch bei Spaßmobilen) ist der, daß verschiedene Faktoren die Drehzahl eines Straßenautos begrenzen.
Die folgende Liste ist nicht vollständig und die Reihenfolge nicht die 'Wichtigkeit' widerspiegelnd:
--Nerven des Fahrers
--Nicht ausreichende Ignoranz gegenüber Publikumsreaktionen
--Wunsch den Motor ein wenig länger haben und fahren zu können
--Vermeidung der Konzentration(=Anstrengung) bei nur nutzen eines 2000RPM Drehzahlbandes
usw. ......

Bei Rennbetrieb ist das alles unwichtig.
Daraus resultieren die Unterschiede in den Ansprüchen an die Wuchtung.

Wer sich aber entschließt mit 5--8.000 RPM dauerhaft und ausschließlich im Straßenverkehr zu fahren, der baut seinen Motor dafür eben wie einen Rennmotor und wuchtet den auch wie einen Rennmotor.Selbstverständlich und nur vom Bediener/Bauer zu entscheiden.
Nur das war nicht die Ausgangsfrage.

Andreas Hohls

Den Ausführungen von 'HOT' ist fast nichts mehr hinzuzufügen.
Verdichtung verlangt eine angepaßte Oktanzahl. Somit kann ein niedrigverdichteter 1000er MKIII(8.3:1) mit 'Klingelsprit' fahren. Derselbe ist für einen hochverdichteten 1000er A+ bei 10,0:1 wenigstens technisch sehr gefährlich und zumindestens verbrauchserhöhend und damit nicht sparsam.

Während also ein 1000er A+ hochverdichtet (Blick durch's Kerzenloch:Flachkolben ?)dann Super Plus benötigt, kommt ein 1275GT A/Serie mit 8.8:1 gut mit Super hin.

'Eines für Alle' gibt es also nur in der Modeboutique bei den T/Shirts, und selbst die passen nicht jeder/m.

Andreas Hohls
P.S.: Und Gemische sind stets nur so gut wie der schlechteste Anteil und nicht die Durchschnittsumme von allem.

Für einen Straßenmotor --um den geht es hier wohl-- immer nur die Komponenten einzeln wuchten lassen und keine Korrekturwuchtung mehr danach durchführen (bei einem Rennmotor ist das etwas Anderes).

Der Grund ist, daß
a) ein Straßenmotor in aller Regel in einem anderen Drehzahlfenster betrieben wird, als das einem Rennmotor widerfährt,
b) beim Austausch auch nur eines Teiles die Gesamtwuchtung hinüber wäre.

Aus diesem Grunde wird für den Straßenbetrieb alles genullt und das ist absolut genügend.

Andreas Hohls

Die Unterscheidung zwischen A/Serie / A/Serie Cooper S und A/Plus ist in Bezug auf die Frage der möglichen Leistungsausbeute akademisch.
Auf jeden Fall für dieses Thema hier vollkommen ohne Belang.

Es geht bei obiger Unterscheidung um das Schwingungsverhalten der Blöcke unter Hochdrehzahl und Vollast bei Rennmotoren. Und da Bedarf es einer Motorbremse, um diese Unterschiede zu ermitteln (im 2% Bereich bei Leistungen um 120PS).

Tatsächlich schwingen A+ Blöcke günstiger in Bezug auf mögliche Ölverbräuche da stärker verrippt.

Andreas Hohls

Wichtig ist, wie gesagt, daß der Verteiler (A/Serie wird anders gehaltert) beim SPI nur noch als 'Verteiler' fungiert und nicht mehr zündzeitpunktbeeinflußend ist, bzw. sein darf.
Dann ist das ansonsten frei wählbar, da nur die Nockenwelle vom Steuergerät 'gekonnt' werden muß und die Strömungsverhältnisse im Kopf ebenfalls. Das wäre bei der Serien1.3iSPI-Welle der Fall und bei der KCMD266i(274) ebenfalls, sowie auch ein Std. B39 Kopf 'vertragen' wird.

Sensoren muß der Block der im SPI Verwendung findet nicht aufnehmen.

Zulässigkeiten bleiben von dieser Fragestellung unberührt.

Andreas Hohls

--Ein Workshop Manual oder deutsches Werkstatthandbuch zu Rate ziehen und den Verdrahtungsplan aufsuchen.

--Den Wippenlichtschalter ziehen und schauen ob Strom ankommt.(Wippenschalter ist oben und unten mit einer Metallklemme gerastet)

--Kommt welcher an, dann den Schalter zerlegen und prüfen, warum er innen nicht weitergegeben wird.

--Wird er weitergegeben, dann an Hand des Verdrahtungsplanes weiterverfolgen ab wo das nicht mehr der Fall ist.

Andreas Hohls

12H719...
sollte doch ein A/Serien Innocenti Block sein !?

Wäre an der fehlenden Verrippung zu erkennen und der Aufnahme für einen A/Serien-Verteiler.

Solange eine 1.3i Nockenwelle montiert wird, der Verteiler nur als 'Verteiler' benutzt wird (ohne Verstellungen), sollte nichts dagegen sprechen.
Die Std. Steuereinheit wird mit der Verdichtung und den Ventilen eines B39 zurechtkommen.

Andreas Hohls

Das dürfte eine 1:1 Kopie der alten Piper 255 sein.
Interessierte könnten das nachmessen.

Die Daten der Piper lassen sich gewiß im Netz finden.

Andreas Hohls

Nein nicht ganz. 'Nerd' beschreibt das Problem durchaus komplett richtig.

Wenn der Düsenstock ausgelaufen ist, d.h. in Fahrtrichtung vorn/hinten oval wird, dann funktioniert das Vergaserprinzip des SUs nicht mehr richtig.

Das Prinzip verlangt, daß immer ein bestimmter Teil des Nadelprofils exakt in Höhe der Austrittsöffnung sich befindet. Je nachdem wie dünn oder dick die Nadel an der Stelle ist, tritt gewünscht mehr oder weniger Sprit aus.

Ist nun aber das runde Loch oval, so gibt es 'ungewünschte' weil 'unkontrollierte' Austrittsöffnungsgrößen zusätzlich.
Das hat zur Folge, daß man den Vergaser in der Tendenz stets magerer dreht, weil eben aus den ovalen Ausarbeitungen zuviel Sprit austritt.
Folglich wäre stets der falsche Nadelbereich in Aktion.

'Falscher Nadelbereich' plus 'ungewünschte Zusatzspritmenge' kann natürlich rein zufällig das benötigte Gemisch ergeben.
Zufallsprodukte sind aber unerwünscht, weil mittels technischer Logik nicht kontrollierbar.

Andreas Hohls

Ein intaktes RC40 2-Topf System produziert unter keinen vorstellbaren Umständen, egal mit welchem Motor, 110db.

--Naheliegend ist, daß irgendein 'Brüll'-Auspuff montiert ist und mit dem Namen eines Qualitätsteils geschmückt wurde.

--Die andere Möglichkeit wäre eine vollkommen verschlißene und damit defekte Auspuffanlage.

Die Kubikzahl als solche sagt im Übrigen noch nichts über den Bedarf aus, den der Motor an das Auspuffsystem stellt, um nicht 'gebremst' zu werden.
Nockenwelle, Zylinderkopf und Verdichtung wären wesentliche Kriterien.
Andreas Hohls

'1380' hat 'Horzi' mit Sicherheit nicht sondern einen selbstgebauten 1300er !
Aber das Ergebnis spricht für RC40 und Hochhubkipphebelwelle, ohne Frage.

Andreas Hohls

--K&N und RC40 seitlich lohnt, kann aber aus einem Serien-MINI keinen Sportwagen machen.

--Über die tatsächlichen Leistungssteigerungen kann nur der Anbieter eines Kits selbst eine Aussage treffen. Dementsprechend müßte bei dem jeweiligen Anbieter gefragt werden 'wieviel?', die Leistungsaussage sollte man sich begründen lassen 'warum und woher ?' und dort wo die Begründung am plausibelsten ist könnte man eine Bestellung platzieren, sofern Lagerbestand vorhanden und Preis in Ordnung.

--Der Komfortaspekt wird nur begrenzt beschnitten. Wie beim MINI üblich wird er im Bereich 3.500U/MIN vernehmlich in der Karosserie mitbrummen.
Fährt man zu mehreren, also nicht allein, meidet man diesen Drehzahlbereich tunlichst.

--Freitag 27. Januar und Fahrt von Oldenburg nach Lennestadt mit dem MPI mit RC40 seitlich 1Topf und offenem K&N. 300Km der 330KM total sind Autobahn. Fahrzeit 2Std. 40 Minuten = 124KM/H effektiver Durchschnitt = fast ausschließlich Tacho 140-160KM/h. Selten drunter und nicht oft darüber = Drehzahl zwischen 4.500 und 5.000U/MIN überwiegend.

Während der gesamten Fahrt angeregte Unterhaltung mit dem Beifahrer mit moderat erhobener Stimme, ohne zu schreien.

Diese Aussagen sollten die Fragen beantworten.

Andreas Hohls

Wenn das Angebot auch tatsächliche Erhältlichkeit beinhaltet, dann wäre das eine sehr wertvolle Information. Vielen Dank.

Das gibt Anlaß Auskünfte einzuholen, da daß für fast alle Trommelbremser eine bedenkenswerte Alternative ist.

Andreas Hohls

Die Ausrüstung muß sich natürlich nach Wünschen und auch Erhältlichkeiten richten.
In Verbindung mit technischen Notwendigkeiten/Gegebenheiten ergeben sich folgende Möglichkeiten:

--Wenn die Trommelbremse bleibt und 4.5x10" Felgen verwendet werden mit der Cooper S Einpreßtiefe, dann können unter Verwendung von Schrägrollenlagern 5mm Distanzscheiben maximal (!) verwendet , ohne Vorzeitigen Verschleiß befürchten zu müssen.

--Wenn die Trommelbremse bleibt und ein in Reihe auf den vorderen Kreis dazwischengehängter Servo des Cooper S / Innocenti B39 / 1275GT wird verwendet, dann nimmt die Bremsleistung nicht zu, jedoch der Bedienungskomfort.

Die früher von MINTEX vertriebenen Rennbremsbacken gibt es leider nicht mehr. Schon viele Jahre nicht mehr, was sehr bedauerlich ist, da sie einen guten Mittelwert zwischen Trommel und 7.5" Scheibe erreichten.

Eine gute gewartete Trommelbremse in Verbindung mit sehr konzentriertem Fahren ist indes kein Freifahrtschein zur nächsten Ambulanz. Man muß eben nur wissen worin man sitzt.

Andreas Hohls

Das Treten der Kupplung unterstützt ein sofortiges Abschalten des Motors, weil durch den erheblichen axialen Druck die Laufbedingungen für den Motor deutlich ungünstiger werden.

Da der Motor aber meist beim 'Nachdieseln' mehr halbherzig vor sich hin 'pufft', genügt das nicht, für o.g. schlechtere Bedingungen.

Genügt es doch, dann legt man den zweiten Gang ein, läßt die Kupplung leicht anziehen und schaltet dann aus.
Das ist aber kein 'Abwürgen' sondern kontrolliertes Ausschalten.

Bei ultraleichten A/Serien Kupplungen und Steuerzeiten ab 280/290° ist das im Übrigen geübte Praxis einen solchen Motor abzustellen.Das geht in kürzester Frist in Fleisch und Blut über, und nur Umstehende wundern sich unter Umständen, daß der Motor mit einem trockenen 'Bopp' seine Arbeit einstellt.

Für das 'Nachdieseln' von Std.Motoren indes natürlich stets nur ein Pflaster bis das Ursprungsproblem behoben ist.

Andreas Hohls

Die härteren Gummis der Zugstreben halten nicht länger im Vergleich zum Original, sind aber während ihrer Haltbarkeitsdauer straffer.

Dadurch verändert sich der Nachlauf deutlich weniger beim Beschleunigen bzw. Bremsen, was speziell beim Letzteren ein sehr wichtiger Effekt für 'schnelles' Bremsen oder vor allem auch Notbremsen ist.

Andreas Hohls

Diesem Problem liegt ein 'Bündel' von Ursachen zu Grunde.

G r u n d s ä t z l i c h neigen diese Motoren (1275MKV 'Vergaser Cooper') zum Nachlaufen, weshalb sie ein Ventil bekamen, was im Moment des Abschaltens Frischluft dem Einlaßtrakt zugibt = nichtentzündfähiges Gemisch.

Darüberhinaus ist der Motor hochverdichtet und muß Super Plus verwenden.
JA, 'zig Einwände werden kommen im Sinne von "Ich fahre aber schon.....", was an dieser Tatsache nichts ändert. Oft besprochen und geklärt.

Auf Grund des Alters werden sich Verkokungen im Brennraum gebildet haben. die zur Glühzündung führen.

Ergo,

--Zündung und Gemisch korrekt einstellen,
-- korrekte Kerzen (GSP4482 oder GSP4462) verwenden/montieren,
--Super Plus benutzen

u n d, wenn die Verkokungen so stark sind, daß auch dasnichts nützt, dann bei jedem Abschalten die Kupplung treten.

Eine Reinigung der Brennräume nach Demontage des Kopfes wäre natürlich das Beste.

Andreas Hohls

-Zündspule für Vorwiderstand ausgelegt , dann auch nur damit betreiben, sonst verschmoren die Plastikteile des Kontaktes im Verteiler.

--Eine 12V Zündspule kann mittels Überbrückung des Vorwiderstandes montiert werden, um herauszufinden, ob der Fehler, bzw. evtl. e i n e r der Fehler dort zu suchen ist.

--Die Zündspule mit Vorwiderstand ist zur Startanhebung so verkabelt, daß im Augenblick des Startens die komplette 'Restspannung' (vom Starterbetrieb reduziert) auf die Zündspule geht.

Andreas Hohls

Und bei HAYNES ist ein sehr hilfreiches 'Workshop Manual' erschienen für MINIs bis Baujahr 1969.
Das ist für Mechanik und Elektrik eine sehr wertvolle Hilfe.

Ist über Fachbuchhandlungen oder MINI-Teilefachhändler zu bekommen.
Wer Englisch spricht wird diese Publikation sehr zu schätzen wissen und die Menge der Listen, Bilder und Daten hilft auch Muttersprachlern.

Andreas Hohls

--4.5x12" mit 165/60x12
--Negativ vorn und hinten (notwendig, damit es abgedeckt ist)
--2xGZF105A Chromtrim de Luxe (Strukturiert. Nur original verwenden)

--Spurplättchen zur Einstellung der Vorspur hinten (wünschenswert)
--Einstellbare Zugstreben vorn (wünschenswert)
--Neue Buchsen für Tragarme und Zugstreben (wünschenswert)
--Hilfsrahmenfestlegung (wünschenswert)

Dieses ergäbe ein optisch wie auch fahrtechnisch attraktives Paket, welches kein Vermögen kostet, aber das Fahrverhalten erheblich beeinflußt.
Per Einzelabnahme einzutragen.

Andreas Hohls