Beiträge von Andreas Hohls

Gut dann ist es das äußere Antriebsgelenk.

Und --natürlich-- tut mir Leid, das jeweils äußere Gelenk, also links.

Andreas Hohls

Bitte die Angaben mit den Zentimetern nicht zu wörtlich nehmen !
Irgendwo da liegt das Rennauto zwar, aber für das eigene Auto muß das probiert werden.

Wichtigster Punkt ist der Abstand zwischen oberem Anschlaggummi und oberem Querlenker/Tragarm.

A) Kann man den Anschlagbegrenzer auf die Hälfte kürzen, wenn gleichzeitig wieder 'kegelig' hergestellt wird.

B) Muß genug Luft sein, damit der Tragarm nicht anliegt und der Begrenzer als Hebelpunkt wirkt.

C) Wenn ein Stren-MINI nicht ausgeschnitten ist, dann ist bei 10 und 12 Zoll '2 1/2 Finger' ein gutes Maß für die gewünschte Luft zwischen Reifen und Blech. Das sind ca. 40-45mm.

Für 13 Zoll liegt keinerlei Erfahrung vor.
Es dürfte sich aber aus Obigem ableiten lassen.

Grundregel ist einfach formuliert (umgangssprachlich) :

--Steht er ´hoch wie ein Ziegenbock' dann rollt er zuviel, und es kann nicht richtig sein.

--Muß vor jedem Gullydeckel Angst haben, weil daherkommt wie ein 'Tankstellensteher', dann ist das auch peinlich, weil jeder mit Kenntnissen auf den 1. Blick sieht, daß der MINI nicht funktioniert und kein Fahrzeug sondern ein Stehzeug geworden ist.

Irgendwo dazwischen also.

Andreas Hohls

Das Problem muß doch mit dem vergaser zusammenhängen !?

Grund:
Die Einstellschraube eines HIF44 Vergasers um 1/4 Umdrehung zu drehen dürfte den Düsenstock um evtl. 0.15mm verändern in Bezug auf die Höhe/Tiefe.

Aber selbst diese 'Menge' wird in keinem Falle dramatische Änderungen im Abgasverhalten hervorrufen, eher kontrollierbare und gewünschte.

Zur Prüfung:

A) Den Vergaser zerlegen und prüfen. Den Düsenstock im Zuge dieser Arbeiten mit einer Lupe auf Rundheit der Austrittsöffnung prüfen.

B) Wenn 'A' zu schwer ist, den MINI zu British Car Service in der Kohlenstraße in Bremen verbringen, nach Terminabsprache.
'Planlos' Gebrauchtteile unbekannten Zustandes einzubauen wird nicht der erfolgreichste Weg sein.
Kann klappen, muß aber nicht.

Andreas Hohls

Vorn und hinten ist natürlich die optimale Lösung.

Da hier aber nur von 'Korrektur hinten' die Rede war, war auch nur dafür der Vorschlag eingestellt worden.

Wenn die Aktion auf 'vorn' erweitert wird, dann wird es erheblich komplizierter.

'HiLo1' sind natürlich keine Scheiben sondern ersetzen zusammen mit 'HiLo' die Alutrompeten.

Von welchem Lieferanten die HiLos sind ist ohne Bedeutung und somit ist jeder gewählte in Ordnung, nur ORIGINALE HiLos von RipSpeed, jetzt vertrieben durch das MINI SPARES CENTRE, müssen es sein !

Aber auch dazu kommen gewiß 5 Gegenstimmen, die Anderes vorschlagen.
Am Ende muß der Käufer entscheiden, was am plausibelsten klang und danach seine Auswahl treffen.

Andreas Hohls

Die Prüfung ist einfach.

--Aus dem Stand mit voll eingeschlagenen Rädern rechtsherum anfahren.

--Kommt ein vernehmliches 'Gnuck,gnuck' aus dem Fahrwerk, dann ist es das Antriebsgelenk außen rechts.

Andreas Hohls
Mit einem erfahrenen MINI -Menschen ist das kein Problem, für einen Anfänger ist das nicht.
Drehomentschlüssel, zum Beispiel, mit 262NM erforderlich !

Und, übrigens, in Nürnberg gäb es sicher Leute.

Ja, 'Bump Steer' muß in Betracht gezogen werden.

Deshalb der Hinweis auf 'zu tief für Straßen-MINIs'.

Das Photo allerdings zeigt ein anderes Problem, weil der Vortrieb nicht nur den MINI aushebt, sondern eine dramatische Vorspur gleichzeitig erzeugt.

Betrifft: Holzreifen und Fahrzeughöhe

Es gibt dazu eine einfache (preußische) Aussage:
"Viel Feind, viel Ehr"

Andreas Hohls

Das Technothek-Zitat hat ja fest alles gesagt.

Eine Antwort jedoch noch zusätzlich:
--Der leistungsgesteigerte '1275 MKV Vergaser Cooper' wird keinen ungeregelten Kat mehr haben, da zur Leistungsentfaltung sehr kontraproduktiv.

Wenn doch, ausbauen.

--Der Hinweis des Vorbesitzers ist schon ernstzunehmen und das Mitführen und Dosieren in guten Portionierfläschchen ein sprichwörtlicher 'Klacks'.
An der Tankstelle sind das 5-10 Sekunden mehr beim Tanken. Von welchem 'Problem' wäre denn dann die Rede ?

Ein geldliches ist es gewiß nicht.

--Der Verzicht auf Sitzringe bei großen Ventilen ist sehr vernünftig, der Vorbesitzer hatte also einen in diesem Punkt durchdachten Motor.

Andreas Hohls

Wobei mit dem Zollstock natürlich keine Summen gebildet werden, sondern nur geschaut wird, ob die Höhenmaße identisch sind, wenn das Fahrergewicht drin ist.

Zum Beispiel hi.li. + re. je 52.5cm und vo.re. + li. je 51.5cm.

Die historischen Autos nach Anhang K benötigten mindestens 12cm Luft zwischen Fahrbahn und tiefstem Fahrzeugteil.
Und wer sein Straßenauto (übrigens !) tiefer hat als diesen Wert, der hat es gewiß zu tief und das Fahrwerk funktioniert nicht mehr richtig.

Andreas Hohls

'D'-Top Kolben gibt es nicht mehr.

Flachkolben allerdings, was den Abplanaufwand geringer machte und eine höhere Verdichtung erlaubte.

10 -- 10.3:1 wäre anzustreben.

In diesem Falle wäre eine KCMD256 vorzuschlagen mit 254° symetrischer Steuerzeit und einem Verteiler mit Cooper S Verstellkurve(welcher serienmäßig 240-252° hatte).

Insgesamt aber, und deshalb für DIESEN Zweck keine KCMD266 vorgeschlagen mit dann ALDON yellow, wäre das Gesamtkonzept zu überdenken !

Zu einem Automatik paßt vom Gesamtkonzept kein Tuningmotor im reinen Sinne.
Ob deshalb der Kolbenaufwand (bohren/honen oder aber mindestens honen) gerechtfertigt ist, bleibt ein großes Fragezeichen !

Eher scheint es mir angeraten, die Fahler zunächst zu kurieren.

Ein MINI der einen Kopfdichtungsschaden hat darf garnichtmehr fahren !
Wenn er den aber hat und dazu noch falsche Gemischbildung, dann wäre das Kurieren beider Probleme gewiß auch der Leistung förderlich.

Fazit:
Nach der Berechnung den Kopf planen, um ca. 9.7:1 zu erzielen (wenn das geht), Den Kopf zur Montage vorbereiten (Ventile etc.) und dann ersteinmal damit probieren und natürlich besagte Probleme kurieren.
Das sollte einen harmonischen guten Lauf erzielen.
Und VOR der Nockenwelle stünde ohnehin ein offener K&N Filter mit Nadel.

Andreas Hohls

A) Das Gewicht der fahrenden Person in den Fahrersitz.

B) Den Tank auf Mittelmaß betankt.

C) Die Radlasten messen und durch Höhenveränderung solange korrigieren, bis
hi.li. + vo.re = 50% des Gesamtgewichtes aller 4 Meßwerte haben.

(Die andere Diagonale stimmt dann automatisch entsprechend)

Für den Hausgebrauch allerdings genügt ein Zollstock zum Messen der Karosseriehöhen mittig am Radhausausschnitt.

So stellten wir stets (mit Fahrergewicht) unser historisches Rennauto ein.
Im Februar war der MINI bei ROSBERG racing auf der Radlastwaage. Ergebnis:
50.7% zu 49,3%.

Andreas Hohls

WENN
--der MINI erst 30TKM gelaufen hat und
--Nur hinten etwas tiefer soll,

dann empfiehlt es sich einen HiLo zu benutzen, weil diese Höhenveränderung umkehrbar ist.
Ein mögliches Kürzen der Alu-Trompeten ist das nicht und daher nicht erste Wahl.

Dazu benötigt man nichts anderes als

--1x Art. 'HiLo' = 1 Packung für eine Achse
+
--1x Art. HiLo01 = 1 Packung mit Distanzstücken, welche hinten benötigt werden

Weder die Dämpfer noch die Federelelemnte müssen neu, vorausgesetzt die Tieferlegung soll technischen und logischen Gesichtspunkten folgen.

Neue Knucklekappen für die Federungskugelbolzen beinhaltet der Lieferumfang : 'HiLo'.

Aber NUR original HiLo und nichts Anderes verwenden !

Und die Werkstatt des ROVER Mannes ist sicher problemlos zu verwenden.

--Erstens sind die notwendigen Arbeiten kein Hexenwerk.

--Zweitens, wenn der Meister erlaubt, daß Kunden durch die Werkstatt geistern und bei den Arbeiten zuschauen und sogar noch Fragen stellen, dann ist der mehr als kundenfreundlich und hat gewiß nichts zu verbergen.

Nur weil jemand ein ROVER-Schild am Gebäude hat ist er nicht automatisch charakterlich oder handwerklich in Frage zu stellen, außer der nötigen Vorsicht allem Fremden gegenüber.
Bei der Firma Weber scheint es ja aber gute Referenzen zu geben.

Andreas Hohls
P.S.: Ich kenne die Firma Weber nicht und spreche rein sachlich, denn ohne diese Händler hätten alle MINI-Fahrer nie einen solchen kaufen können und evtl. Garantieabwicklungen gehabt. Und ohne MINI-Fahrer hätte sich nie ein unabhängiger Markt für Ersatzteile entwickelt.
Und bei den auch finanziell extrem hohen Auflagen, die heute ein Vertragsautohaus zu leisten hat, möchte ich in der Haut solcher Händler (übrigens von ROVER -- MERCEDES) nicht stecken.
Unter 5 Autohäusern sein eigen zu nennen ist sojemand schnell nicht mehr selbstständig sondern im Grunde befehlsempfangender Risikoträger.
Aber das 'P.S.' ist nur Meinung Ersteres ist Sache.

Das der MINI mit dem 'Drumherum' nicht fixer ist, spricht wahrlich nicht für den Automatik, da doch wohl sehr viel auf dem Weg zum Rad verschlungen wird. (Keine Automatikkenntnisse, da nicht unbedingt ein Liebhaber dieses Fahrens).
Da hilft dann nur eines:
--Alle Volumina auslitern,
--Das Verdichtungsverhältnis berechnen und
--dann schauen, ob der Kopf die abzunehmende Menge verträgt.
Kann gehen, muß aber nicht. Jedoch sollte den Serienkolben dann wohl auch
maximal 9.5-9.75:1 zugemutet werden, was eine Chance läßt, daß es geht.

Andererseits hätte ich bei guter Abstimmung des 'Drumherums' und des Gemisches und der Zündung mindestens 5-10 Km/h mehr erwartet.
Ist es möglich,daß die Feinjustierung noch zu wünschen übrig läßt !?

Andreas Hohls

Den 12G295 soweit zu planen, daß ein anständiges Verdichtungsverhältnis bei Muldenkolbenverwendung herauskäme wäre rechter Frevel.

Ein einfaches Drehmomentskit 'Drumherum' erzielt das gleiche Ergebnis und ein 12G295 Kopf ohne 'Drumherum' wird auch keine überzeugenden Leistung bewirken.

Es wäre vielleicht empfohlen, den Umbau nochmals zu überdenken.
Ein Blick durch's Kerzenloch hätte das zwar zuvor bereits verraten, aber so eine gute Gelegenheit zu entkoken. Und wenn das 'Drumherum' verbaut werden soll, dann ist der demontierte Kopf eine Arbeitserleichterung.

Andreas Hohls

Na, das ist ja prima, daß es jetzt gut harmoniert !

Die Empfehlung "nicht mehr als 1-2 Schlüsselflächen (eher sogar nur 1)pro Verstellung" ist trotzdem korrekt und hat einen ganz einfachen Hintergrund.

Es ist bei bestimmten Konfigurationen möglich, daß man bei 3 o. 4 gleichzeitig verstellten Flächen über den Punkt des guten Laufens hinaus verstellt, ohne das zu merken.
Dann läuft er zunächst nicht gut, da zu mager, und hernach auch nicht mehr, da tendenziell zu fett.

Beide falschen Laufverhalten aber auseinanderhalten zu können gelingt nur mit ganz viel Erfahrung.

'Rehbraun' kann übrigens optimal sein, muß aber nicht zwangsläufig !

Es gibt auf Grund heute anderer Additive einige Benzine, die nach wie vor in diesem Spektrum weiß - braun - schwarz verbrennen, während andere sich über weiß- grau - zum Schwarz entwickeln und 'braun' kommt garnicht vor.
Bei Zweiterem wünschte man ein Lichtgrau, welches sich zum Anthrazit entwickelt.

Ohne Frage ist dadurch die Abstimmung deutlich schwieriger geworden, nicht aber unmöglich.

Beim historischen Rennauto gestaltet sich das ebenfalls schwierig, da wir auch dort gerne auf moderne Lambda-Meßgeräte verzichten möchten und nach wie vor nach Gehör (wie klingt der Abbrand) und nach Kerzenfarbe einstellen. Da hat es in diesem Jahr 2005 auch bereits einen Fall gegeben, wo das Urteil und die folgende Einstellung völlig daneben lag.
Das ist frustrierend, aber 'viel Feind, viel Ehr, und ein Lambdagerät soll trotzdem nicht hinein.

Andreas Hohls
A c h, das 'P.S.' zu der Frage noch: Nein, keine andere Feder versuchen ! Die originale ist die richtige !

Die Hilfsrahmenaufhängung zur Karosserie muß am vorderen Rahmen selbstverständlich komplett starr sein !
Hinten sind neue Buchsen auch in Gummi ausreichend, für ein Rennauto als straffe Buchsen jedoch vorzuziehen.

Eine Felge demontieren und von hinten / innen ein Lineal von Felgenhorn zu Felgenhorn auflegen und mit dem Tiefenanschlag des Meßschiebers die 'back depth' messen. Also wie tief darunter die Anlagefläche des montierten rades sich befindet.
Gesamtfelgenbreite und gemessene Distanz ergeben die Abweichung von der Mittellinie = Einpreßtiefe, welche dann noch 'inset' oder 'offset' sein kann.

Hier dürften es 23mm offset sein. Korrekt ?

Andreas Hohls

Doch, doch die richtige Antwort war schon dabei, nur muß man aus zweien eine machen.

Das Ausmessen des Zwischenrades mit einer einfachen Blattlehre ist obligatorische Arbeit bei jeder Demontage des Getriebes, bzw. bei jedem Umbau.

Dazu bedarf es 2er Dichtungen der gleichen Stärke. In der Regel reicht ein Farbvergleich, da es rote, grüne und (ganz schlimme) weiße(eher beige) gibt.

Mit der ersten Dichtung ohne Motor zusammenbauen und messen, nach eventueller Korrektur mit neuer, gleicher Dichtung remontieren.

Und da hier bereits die vorgefundenen Anlaufscheiben am unteren Rand der erhältlichen Maße sich aufhielten, ist sehr wahrscheinlich eine unterschiedliche Dichtungsstärke ausreichend, da die Paßung von Haus aus als 'stramm' anzusehen war.
Und 'P.S.' :Das ist wirklich ungewöhnlich, den in der Regel ist es stets zu groß !
Andreas Hohls

Ja, hatten sie, definitiv.

Andreas Hohls

Die gestrige Antwort ist leider nach dem Erstellen eines langen Berichtes in den Tiefen des Computers verschwunden, da zwischenzeitlich die Verbindung zum Netz gekappt worden war.
Daher heute nochmals in Kürze.

Es gibt etwas Generelles zum Thema 'Beeinflußende Faktoren der Gemischbildung im HS Vergaser', sowie etwas Spezielles zu der Frage , "Was läßt den 1000er MINI nach Tritt auf's Gaspedal mit Zeitzünder reagieren ?"

GENERELL
Gibt es folgende Einflußfaktoren (nur die wesentlichsten !) für den Grad der 'Fettheit' des entstehenden Gemisches:
1. Welches Nadelprofil ist montiert und kann von daher wieviel Spalt freigeben für austretendes Benzin aus dem Düsenstock ?
2. Welcher Teil des Nadelprofiles ist in Aktion.
3. Wieviel Luft tritt ein, bzw. paßiert die Austrittsöffnung auf dem Weg zur Brennkammer mit wieviel Sog.

Da alle Einflußfaktoren bei Serienmotoren bekannt und zur Serienreife getestet wurden, verlangt es nur eine vernünftige Einstellung des Düsenstockes und die übrige Verwendung von Originalteilen, sowie einem geeigneten Dämpferöl.
Als sehr gutes Dämpferöl für alle Lebenslagen/Betriebsbedingungen hat sich 20W50 herausgestellt, welches auch die Antriebseinheit schmiert.

Da der 'Zeitzünder-' oder auch 'Manta A-Effekt' (die hatten das serienmäßig alle)vorzugsweise und definiert so nur bei Magerlauf eintritt, ist beim Serienmotor von zu magerer Grundeinstellung auszugehen.

Man tritt auf's Gas, nichts paßiert. Man denkt, man habe das falsche Pedal erwischt und in dem Moment geht's aber auch schon vorwärts.

In dieser Hinsicht ist der SU Vergaser höchst simpel in der Wartung, Einstellung und Fehlersuche.

SEHR viel diffiziler wird es bei leistungsgesteigerten Motoren !
Das geht soweit, daß bei extrem gut strömenden Köpfen und sehr scharfen Nockenwellen, SU-Vergaser im Alltagsbetrieb nicht mehr die 1. Wahl sind, da die Kontrolle des Gaskolbens und damit der Gemischbildung nicht mehr gelingt.

Für Rennmotore kein Problem, da es dort nur um Vollast geht.
Bei Alltagsmotoren ist das sehr wohl ein großes Problem, da die Fahrbarkeit nicht mehr gegeben ist. Der Weg zur Topleistung ist unbefriedigend.

Und interessanterweise ist das Wechselspiel zwischen Luft und Sprit nicht so eindeutig, wie es zunächst scheint.

Gibt man wenig Gas (bei obigem Extremtuningmotor), dann ist die Drosselklappe wenig offen, der Gaskolben wenig ausgehoben, der Luftstrom sehr schnell = viel Sog am Düsenstock, a b e r ein dicker Teil der Nadel mit kleinem Austritt nur in Aktion.

Bei viel Gas saust der Kolben sofort hoch = dünner Nadelteil in Aktion mit viel Durchlaß für Sprit, aber geringer Sog oberhalb, weil zwar 'die Tür' weit offensteht und viel Luft hineinkann, aber die Fließgeschwindigkeit ist niederig.

Idealerweise muß man also die Drosselklappe soweit aufbekommen, daß genug Luft durchkann, gleichzeitig aber auch soviel hinein will, daß die hohe Fließgeschwindigkeit ausreichend Sog erzeugt.

Gleichzeitig soll der Gaskolben ausheben, damit der richtige Teil des Nadelprofiles in Aktion kommt. Eben dünn genug für Spritfreigabe aber nicht zu dünn, bzw. dem darüber sich befindlichen Luftstrom und der Luftmenge angemessen.

Beeinflußt wird das durch
1. Das Nadelprofil
2. Die Vergaserfeder
3. das Dämpferöl und
4. die Grundeinstellung

Dabei ist ein Grundproblem der SU Vergaser zu beachten.
Man kann zwar durch straffere Federn das Hochsausen des Kolbens verhindern, nimmt dem Motor damit aber gleichzeitig die Reaktivität, den Biß, und alles wird recht kommod.

Dämpferöl ist nach wie vor 20W50, jedoch ist bei K&N Filterverwendung zu beachten, daß bei guten Minusgraden und s e h r schnellem Schalten der Motor die erneute Kraftaufnahme mit 2 kurzen harten 'Hustern' ("Bapp, Bapp")
beantworten wird.
Wer das weiß schaltet nicht so extrem durchgerißen oder lebt mit diesen kleinen Hustern einfach. Oder aber man wechslt für die ganz kalte Zeit auf 15W40.
Ist aber nicht wirklich nötig und da 20W50 ohnehin zur Verfügung steht, bedarf es keiner zusätzlichen Ölanschaffung.

Zusammengefaßt ist bei Tuningmotoren das Wechselspiel Luft/Benzin der schwierig zu beherschende Faktor, wenn SU Vergaser zum Einsatz kommen.

Und auch die Abstimmung auf einer Rolle macht es nicht viel einfacher.

Der Betreiber muß seine Rolle kennen, was er meist tut.
Weiterhin muß er wissen, welche Art Gemisch ein A-Serienmotor (oder A-PLUS) überhaupt grundsätzlich gebraucht und welches Grundprinzip von Nadelprofil daher zu verwenden ist.
Dann muß er die erhaltenen Ergebnisse interpretieren können und nicht gewünschtes Laufverhalten irgendeiner zu ändernden Komponente zuordnen können..

In der Summe nicht einfach und viel Fachwissen und Erfahrung ist nötig !

IM SPEZIELLEN
Da der benutzte Motor wohl ein modifizierter 1000er ist, liegen 2 Gründe nahe:
A) Ein Long Center Branch (LCB-) Krümmer wurde verwendet, was leider 8 von 10 fälschlich machen.
Frisches Gemisch strömt in der Überschneidungsphase zum 'noch offenen' Auslaßventil hinaus, unverbrannt = Magerlauf trotz ursprünglich ausreichenden Angebotes, da die Druckverhältnisse im Krümmer erst bei Hochdrehzahl mit dem kleinen Motor harmonieren.

Abhilfe: Einen Freeflow-Krümmer anschaffen und montieren.

B) Vorausgesetzt das Nadelprofil stimmte grundsätzlich, dann können schon 2 (!) Schlüsselflächen zu mager grundeingestellt, solch ein Symptom hervorrufen.

In diesem Falle scheint Zweiteres wahrscheinlich, da eingangs die Angst geäußert wurde, 'zu fett' zu justieren.

2 Schlüsselflächen fettere Grundeinstellung wird vermutlich das 'Problem' beheben.

Andreas Hohls
P.S.: So kurz war es dann doch nicht.

Wenn mit 'Motor' wirklich 'Motor' gemeint ist, dann ist es kein Problem, setzt aber natürlich das Umbauen auf das vorhandene Getriebe voraus.

Da aber 10 'Motor' sagen, aber 9 tatsächlich 'Antriebseinheit' meinen, ist das nicht so ohne.
Der 850er hat die 'magic wand' 'Zauberstab-Schaltung', wohingegen ein 1000er entweder eine 'remote change' 'Schalthals-Schaltung' aufweist oder eine 'rod change' 'Stangenschaltung'.

Beide aber haben weiter hinten liegende Schaltstockdurchführungen.

Andreas Hohls

Wenn die Quelle des Geräusches eine weniger ernstzunehmende ist, dann ist dieses Probieren vielleicht, aber auch nur vielleicht tauglich, den MINI zu reparieren.

Wenn aber die Quelle sowenig bekannt ist, und die Konsistenz des Geräusches, woraus man auf die beteiligten Materialien Rückschlüße ziehen kann. dann kann dieses Probieren sehr, sehr teuer sein, weil immer mehr kaputtgeht. Sprich ein vielleicht ursprünglich kleiner Schaden wird größer.

Tatsächlich wäre es anzuraten, Geräusche, die man nicht kontrollieren und beurteilen kann, Fachleuten zu übergeben, um den MINI (und damit dann auch den eigenen Geldbeutel) zu schützen.

Andreas Hohls