Beiträge von Andreas Hohls

Eine Prinzipienüberlegung beantwortet die Frage von allein:

A) Wenn man einen Querstromkopf entwickelt, dann bekommt der 4+4 Kanäle

B) Einen Querstromkopf mit '4+3' zu fertigen, um die Anschaffung eines neuen Auslaßkrümmers zu ersparen ist wenig sachlogisch.

C)Da sich deshalb aus logischer Sichtweise das System nicht durchsetzen konnte, gibt es

-- zu Hauf Erfahrungen und qualitativ hochwertigste Köpfe im 5-Kanal Bereich

und für wen das nicht genug ist und a l l e anderen Maßnahmen sind bereits ausgereizt (was einen sehr teuren Restmotor voraussetzt !), der nimmt einen 8-Kanal Kopf mit all seinen Vorteilen, aber auch Schwierigkeiten.

Andreas Hohls

Hier wird die Einstellung u.U. nicht stimmen.

Vermutung:
Da er einmal oder mehrmals auf den Radausschnitt durchgefedert hat, hat der Vorbesitzer die Stoßdämpfer auf Anschlag zugedreht.
Sie bekommen damit eine Aufgabe zugewiesen, für die sie weder gedacht noch gebaut sind und das Fahrwerk funktioniert nicht mehr.

Die Einsteller ganz nach links zurückdrehen.
Vorn auf den 2. Klick je Dämpfer und hinten auf den 1.

Dann probefahren und nach Fahrempfinden vorne je 2 und hinten je 1 nachrasten.

Andreas Hohls
P.S.: Sorry, die Komplettierung der Antwort dauerte fast 1 Std. deshalb nicht aktuell. Und Stefan Estate hat Recht. Bump Stops ausbauen.

Die Systematik

--A/Serie
oder
--A/PLus

verlangt nur, daß das Getriebe inklusive Primärtrieb und inklusive Zwischengehäuse zusammenbleiben.

Man kann also A/Serien Motor mit A/Plus Antriebsstrang verbinden oder umgekehrt A/Plus-Motor mit A/Serien Antriebsstrang.

Und die Wahlfreiheit geht noch weiter:

--A+Zwischengehäuse/Antriebsstrang kann A/Serienkupplung aufnehmen
und
--A/Serien Zwischengehäuse/Antriebsstrang A/Plus Kupplung.

Technisch also ein sehr leichtes Leben in Bezug auf diese Frage.

Da aber mehrere Komponenten zu beachten und zu beurteilen sind im Sinne von was ist was und gehört mit was zusammen, kann es sehr sinnvoll sein vor Ort jemanden danebenstehend zu haben, der beim Aussuchen hilft.

Andreas Hohls

Leider ist dieser letzte Beitrag vollinhaltlich an den Gegebenheiten vorbei. Man muß ganz hart sagen falsch !

Damit der Erstfrager also nicht verunsichert wird, ist eine nochmalige Klarstellung notwendig.
(BITTE nur widersprechen oder korrigieren, wenn man es wirklich weiß, denn sonst verunsichert man den Frager auf Grund zweier widersprüchlicher Aussagen, wie hierb jetzt geschehen)

A) 1100er A/Serie auf 1000er A+ Antriebseinheit :

A l l e s behalten, nur den 1000er A+ Motor wegbauen.
Den 1100er an dessen Stelle setzen und das Primärrad des 1000er A+ auf die Kurbelwelle des 1100ers stecken und Axialspiel durch Anlaufring anpassen und fertig.

B) Remotechangeeinheit in Gänze verwenden :

Komplette 1000erA+ Einheit ausbauen.

Gummikreuz, bzw. Stahlkreuzgelenk Antriebswellen in das äußere Antriebsgelenk stecken, nachdem zuvor die bestehenden Antriebswellen entfernt wurden.

Bei Gummikreuzgetriebe (was ich vermute) ist das recht preiswert, bei Hardy Spicer auf Grund der teureren Antriebsgelenke innen teurer.

Remotechangeeinheit einbauen, Schalthals ansetzen und mit geringstem Aufwand (!) die Schaltstocköffnung modifiziern. Fertig.

Was schon 1979 bei einem MINI SPECIAL ein Klacks war, wird 25 Jahre später bei einem MKV mit gleicher Karosserie nicht schwieriger.

Vorteil A)
--Der geringste Aufwand mit fast 0 Kosten (ausser Dichtung und Anlaufring)

Vorteil B)
--Stabilere Antriebseinheit und engere Schaltwege durch eben Remotechange-Schalthals für das Erste und --Getriebe für das Zweite.

Andreas Hohls

Alles geht (in diesem Falle !) .

--1100er Motor geht auf das A+ Getriebe des 1000ers und verwendet dessen Primärtrieb weiter (den des A+ 1000ers)

--Gesamte Antriebseinheit 1100er mit Remotechangegetriebe ist problemlos in den Mayfair einzubauen (Kleine Erweiterung des Schaltstockausschnittes).

--Zu bedenken ist, daß
a) die Antriebswellen anzupaßen wären oder
b) vor dem Einbau die Innereien des Differentials mit Teilen des 1000er Getriebes umzurüsten wären, sodaß auch der Gleichlaufgelenke benutzte.
Also Gummi- (frühe 'S') oder Stahlkreuze(Hardy Spicer S) weg und Gleichlaufgelenke ein-/anbauen.

Andreas Hohls

Wie 'Mini-Martin' schreibt: Schwierig, ohne es gehört zu haben, da 'zig Stellen in Frage kommen.

Hauptverdächtiger ist auch immer der 'Knuckle Joint' = Federungskugelbolzen am Ende der Alutrompete zum oberen Querlenker.
Wenn die Pfanne durch ist, da Gummimanschette nicht mehr am Platze und Wasser eingedrungen, und und dann erzeugt Metall auf Metall ein Tickern, Knacken, wie auch immer.

Mit Körpergewicht auf dem vorderen Kotflügel wippeln. Knackt es ?
Sichtkontrolle Gummimanschette hilft ebenfalls. Steht der MINI vorn links relativ tiefer als rechts ?

Das wären alles Indizien.

Andreas Hohls

Lieferfähigkeit von COLWAYs ist aber auch immer sehr unterschiedlich.
Zudem sind sie nicht jedermanns/--fraus Sache, da sehr 'robust' im Abrollverhalten.

Aber, tatsächlich besser als nichts.

Andreas Hohls

Wird bestimmt nicht zur gepflegten Übung, versprochen !

Wer aber selbst im sportlichen Training bis zu 3-4Kilo Gewicht in 1.5 Std. verloren hat(natürlich nur Wasser und nur für den Moment), wer Situationen erlebt hat, wo die körperliche Substanz scheinbar vollends aufgezehrt war und nur der Wille mobilisierte über anaerobe Leistungsquellen noch Energie, der gewinnt zu solchen Einschätzungen eine 'demütigere' oder einfach respektvollere Haltung.

So ist es eben (leider) mit einem Großteil der menschlichen Spezies.
In der Sonne der Erfolgreichen stehen alle gerne und können garnicht nahe genug kommen.
"Wir haben gewonnen"

Wenn's dann aber schief geht, dann wird auch gerne schnell ein Orts- und Stimmungswechsel hinter den breiten Rücken der Akteure vorgenommen.
"Die müssen sich 'mal 'n bißchen bewegen für das viele Geld."
(Und der/die das sagt, hat's bestimmt nicht selbst bezahlt und kommt nur knapp allein aus dem Sofa wieder hoch)

Aus sportmedizinischer Sicht ist es einfach so, daß ca. 30% dessen, was ein normaler Mensch zu leisten in der lage ist, als sogenannte autonom geschützte Leistungsreserve in der Hinterhand noch ruht, aber nicht abrufbar und damit unzugänglich ist
Wer also vollends am Ende ist, der hat fast die Hälfte von dem, was er/sie bisher leistete nochmals drauf. Nur zu diesen Leistungsreserven muß man lernen Zugang zu bekommen.

Die Sportmedizin nennt das die 'psychische Trainierbarkeit' oder auch 'die Fähigkeit zum Ertragen unangenehmer Körperzustände'. Auf gut Umgangsdeutsch:"Sich quälen können".

Besttrainierte Leistungssportler können das bis auf Null.
Bis zum Überqueren des Zielstrichs läuft der Langstreckler, weil er mittels Willen alle an der Zelle angelagerten Vorräte umsetzt.
Auf dem Zielstrich fällt er tot um (was keiner gerne haben oder sehen möchte !), weil nicht einmal mehr Energie für den Herzschlag zur Verfügung steht, zurückbehalten wurde.

Und wenn man Ullrichs vorgeschobene Unterlippe sieht, dann weiß man, wo der zu dem Zeitpunkt genau steht und seit Langem schon am Anschlag arbeitet.
Und da genießt ein jeder Sportler zumindestens meinen 100%igen Respekt.
Egal ob der Ullrich, Voigt, Jaksche, Basso oder Pumpernickel heißt und aus Merdingen, jetzt der Schweiz oder Timbuktu kommt.

Und da könnte man aus diesem 'Off Topic' jetzt auch ganz einfach etwas zum Thema MINI ableiten. Das würde dann aber höchst moralisierend und klingt dann gewiß schulmeisterlich und bleibt deshalb besser im Koffer.

Andreas Hohls

Wer jemals selbst Leistungssport getrieben hat, wer auf einem Fahrradergometer einmal 400W+ einstellt und dann versucht 90 Umdrehungen+ zu treten und das nachdem zuvor schon 4 Std. gearbeitet wurde, wer ...... ,
der/die kann nur in wahrer Ehrfurcht den Kopf senken angesichts der Leistung, die diese Radfahrer bringen.
(sehr wohl wissend, daß die gut bezahlt den ganzen Tag, das ganze Jahr nichts Anderes tun)

Ob das ein Armstrong ist, der wirklich nicht gerade als Sympathieträger daherkommt, ein sehr symphatisch wirkender Rasmussen, oder ein in Deutschland oft vorschnell verrißener Ullrich, oder, oder...................
a l l e bringen sie eine unmenschliche Leistung.

Und der gute Jan Ullrich (ein im Prinzip vermutlich sehr 'lieber Junge', der mit diesem ganzen professionellen Spektakel persönlich etwas überfordert ist), der hat sichtbar gekämpft und alle Reste aus dem Faß gekratzt.
Was bliebe da Anderes als vollsten Respekt für ihn und die anderen Protagonisten ?
Und Dritt- , Viert- oder 6.-bester der Welt/dieser Tour zu sein, das ist doch weitaus mehr als eine nur anzuerkennende Leistung.

Und welch schweren Lebensweg diese Hauptdarsteller teils gehen müssen, teils freiwillig gehen, das zeigte doch Pantani mehr als nachdrücklich.

Gehört, da eben 'Off Topic' nicht zum MINI-Thema aber lag doch sehr weit vorn auf der Zunge.

Andreas Hohls

Wenn auch unebene Straßen etc. befahren werden sollen, kann bei dem gewünschten (zumindestens lese ich es so heraus) Ziel folgende Höhe anvisiert werden :

--vorne : ca. 55MM Luft zwischen Gummi des Reifens und Blech des Radhausausschnittes. (Je nach Handgröße ca. 3 Finger breit)

--hinten : ca. 65mm = 1cm mehr.

Das wäre ein guter Kompromiß für alle Lebenslagen.
Wird viel bis überwiegend allein gefahren, dann auf der Fahrerseite jeweils 5mm mehr.

Andreas Hohls

Um was für eine 'Airbox' geht es denn überhaupt !?

Wenn es um einen geänderten Luftfilter geht, dann sollte der Verkäufer dieses Stückes --sofern nötig-- die notwendige Nadeländerung ebenfalls anbieten können.

Andreas Hohls

Vielleicht hilft die Tel.Nr. der gesandten E-Mail weiter.

Andreas Hohls

Diese Frage kann man garnicht 1-dimensional beantworten.
"Einer für alle Anwendungen" ist also nicht richtig.

Das hängt mit dem verwendeten Hubraum, der Nockenwelle und dem Füllungsgrad des Motors allgemein zusammen.

Stichwort:"Was drin ist, muß raus können"

Dabei soll der Querschnitt kein Hindernis sein. deshalb keinen 1000er Auspuff für einen 1300er (Krümmer und Fallrohr in diesem Beispiel) und deshalb umgekehrt auch keinen LCB Krümmer (ausser einem 'small bore' in g a n z wenigen Spezialfällen oder einem 'medium bore' wieder in ganz wenigen Spezialfällen sehr hochleistender 1000er) für 1000er.

Weiterhin kommt der Fahrbetrieb in Betracht.

Wer bei einem Leistungsband von 1.850--5.700U/MIN zu der Spezies der Frühschalter gehört, der braucht sicherlich etwas Anderes als der/die. welche fast bis an's Ventilflattern drehen, bevor sie dem Motor Erleichterung verschaffen.

Die Frage ist also im Einzelfall zu beurteilen und das macht einen guten Tuner(Modifizierer) aus, wenn der jeweils auf diese Eigenarten bei der Systemauswahl eingeht.

'One fits all' gibt es überwiegend in den Kettenläden der Jugendoberbekleidung, hier wäre es nicht angebracht.

Andreas Hohls
P.S.: Und um die dahinterstehende Frage zu beantworten
Wenn's ein MANIFLOW (oder alter JanSpeed) ist, dann den Freeflow für den MG Metro Motor weiterverwenden.
So wie der MINI eingesetzt werden soll, ist der 1. Wahl.

Die Frage warum auch neue Bremsscheiben nach recht kurzer Zeit wieder 'eiern' ist recht einfach beantwortet.
Bei defektem Flansch sitzt der Flansch mit seiner Innenverzahnung nicht 'fluchtig' auf der Außenverzahnung des Antriebsgelenks.

Eine neue Bremsscheibe montiert, und geht es eine Zeit lang gut und dann zieht die neue Scheibe wieder schief.
Zeitweilig ist es sogar nötig, das Antriebsgelenk auch noch zu wechseln, die absolute Majorität der Fälle aber zeigt den Flansch als Ursache des Übels.

Aus diesem Grunde ist es umso wichtiger qualitativ fraglose Scheiben zu kaufen/verkaufen/verwenden. Dann weiß man im Problemfalle, daß es die Scheibe gewiß nicht war.

Andreas Hohls

Der Vorschlag ist keck !

Mindestens 50% (eher 75% oder mehr) der verzogenen Bremsscheiben haben nicht tatsächlich etwas mit der Bremsscheibe zu tun, sondern sind das Ergebnis einer Reparatur bei der nicht alles ausgetauscht wurde, was defekt
war.

Ohne Frage ist speziell bei 12Zoll Fahrwerken die Bremsscheibe sehr wichtig in Bezug auf die Qualität, aber auch die beste Scheibe hat im defekten Umfeld keine Chance länger zu leben als gut 6 Wochen.

D a s sollte man vor einer Reklamation a) wissen und b) bedenken.
Andreas Hohls

Vielen Dank ! So ist es sehr angenehm, da Harmonie (menschlicher Art, nicht immer in der Sache) einfach besser zu ertragen ist.
Andererseits war meine Meinungsäußerung nicht hauptsächlich auf diesen Fall gerichtet, sondern eher auf's Gesamtforum bezogen.

--Die Serienspur ist 1.6mm Nachspur

--Tieferlegung durch eigentlich unzulässig stark gesetzte Federelemente, oder durch Höhenverstellkits verlagernd den werksseitig positiven Sturz in Richtung neutral bis leicht negativ.

--Wäre er ohne Negativarme deutlich negativ, dann benötigt das fahrwerk keine neue /andere Einstellung sondern Tragarmbuchen und Federelemente

--Ist er neutral, so wäre der Spurwert etwa zu halbieren.

--Der Serienwert des Nachlaufes beträgt 3°.

--Es ist sehr wichtig, daß der Nachlauf auf beiden Rädern exakt gleich ist, was er ab Werk in der Regel garnicht ist.

--Abweichende Werte davon sind immer im Zusammenhang mit dem übrigen Fahrwerk zu sehen und auszuwählen.
Wie der gesamte MINI ist auch die Teileinheit Fahrwerk ein 'Gesamtkunstwerk' und ein Meß- und Einstellwert beeinflußt die anderen.
Somit gibt es nicht d e n Nachlauf , sondern den Nachlauf für einen bestimmten Gesamtzusammenhang. Die Entscheidung fällt im Einzelfall.

--Wäre das anders, wären alle Tuner arbeitslos, alle Formel I Autos gingen gleich reifenschonend oder -mordend mit den Decken um usw.
Erst am Wochenende ar wieder ein Filmbericht auf Eurosport von einer dieser vielen Einbaumrennklassen weltweit.
Team XY führte, fiel aber ab Mitte des Rennens zurück, da Team sowieso es nicht schaffte das fahrwerk so einzustellen, daß es schonender mit den Reifen umgeht.

--Der eigene historische Renn-MINI war noch 2004 auf Grund seiner Fahrwerksabstimmung im Qualifying (nichts weiter ist das sogenannte 'raining') immer super, da fix auf Temperatur und mehr als 5 Runden Training sollen dem Triebwerk nicht abverlangt werden.
Im Rennen aber gaben die brettharten historischen Holzreifen der Mischung CR65 204 ab Mitte schon auf, da sie überhitzten.

Das haben wir für 2005 wohl besser hinbekommen, da in Zolder als bste Runde der Klasse im Rennen 2.02.85 erzielt wurden und in der letzten Runde waren es nur knapp 2/20sec. mehr. Der Reifen arbeitete also noch.

Es ist also ein wenig komplexer. Und der Fahrer und seine Vorzüge, wie er/sie ein Auto möchte, das spielt auch eine Rolle.

Andreas Hohls
Ach, 'P.S.' @ 'vanden plas' :
Also mit Verlaub (und jetzt werde ich einmal deutlich, ohne in der Kaufentscheidung zunahe treten zu wollen:
Das gekaufte Nachbauverstellgedöns war eine schlechte Wahl !!
Neben vielen anderen Gründen (möglicherweise), ist er als Drehteil aus Kostengründen aus zu dünnem (Durchmesser) Vollmaterial gefertigt. Daher ist seine federrate zu schlapp.
Um das zu kompensieren werden Ringe gefertigt und untergelegt.

Ein originaler RIPSPEED HiLo ist an der Auflage zum Federelement , welches seinerseits ballig ist, konkav gefertigt und nimmt das Element auf.
Das ergibt eine vernünftige Federung. Hier wird versucht aus einem falschgewählten Billigprodukt mit Hilfsmitteln etwas Funktionierendes zu machen. Und das ist nicht sachlogisch !
Logisch ist: Niemand muß eine Höhenverstellung haben, der MINI fährt auch ohne gut. Wer besser als gut fahren möchte und deshalb diese Fahrwerksverbesserung kauft, der kauft doch bitte gleich das nicht teure g u t e Produkt, als ein schlechtes akzeptabel machen zu wollen.

Und noch ein 'P.S.' @ 'Falk' ISBN 3-922617-80-8 Automobil Wörterbuch

Vielleicht wäre ein wenig Beruhigung in dieser Sache sinnvoll.
Wenngleich nicht Sachrichter für die Wortwahl so ist die Ausdrucksweise doch schon sehr hart, zumal es ursprünglich darum ging, einem Anfrager zu helfen.
Schade, daß dieses Forum in dieser Hinsicht deutlich an Niveau verliert.

Signaturunterschriften gehen in die unterste Schublade des sprachlichen Niveaus ('Poppen net kloppen') und der Umgang miteinander ist scheinbar zum Teil auch eher Zwietracht als Eintracht.
Da die ganze Geschichte ideell motiviert ist, ist das schon sehr schade.
Ich hoffe und denke, daß die Anzahl meiner Beiträge mir erlaubt das an dieser Stelle einmal so zum Ausdruck zu bringen

Zur Sache:
falk 'toe in und toe out' bezieht sich auf die Spur und die stellt man über die Spurstangenendstücke ein. Da der Achsschenkel Schwenklager hat, berühren sie die Tragarmstellung nicht.

Die Zugstrebe stellt Vor- und Nachlauf (castor !!) ein und das berührt die Stellung des unteren Tragarmes sehr wohl.

@'vanden plas'
Die Einbauanleitung geht heute per Fax zu. Sollte im Grunde in jeder Tüte stecken, ist aber wohl in Potters Bar versäumt worden dazuzusortieren

Andreas Hohls

Und Gicht sieht auch nach '60er / '70er Jahre aus. Gewiß, aber Lebensalter !

Andreas Hohls
P.S.: Und noch eine wenig ernsthafte Frage
Wie stellt man denn den 'Öffnungswinkel' der Mudflaps ein, ohne zu wissen ob heute 1 Person, morgen 2 oder übermorgen sogar HINTEN 2 drinsitzen ?

BlazerXXL

Das mit den 'doppelt HS4' , die nicht da sind, das macht garnichts, da die niemand hat !
Denn SU Vergaser gibt es nicht als Doppelvergaser (2 Schwimmerkammern in einem Gehäuse)sondern nur als 2-fach Vergaser = 2 Einzelvergaser als Paar.

Aber das nur der geliebten Genauigkeit wegen.

Zum Thema:

In diesem Falle wäre folgender Weg gangbar:

--Rumpfmotor allerbest bearbeitet, d.h. mit Leistungsreserven
--260/270er Steuerzeit und und Verteiler und ultraleichte Kupplung verwenden
--Kopf 36/31 verwenden und Hochhupkipphebelwelle weglassen
--2XHS2 mit offenen K&N und Stub Stacks(Trichtern)
--u n d der Bereitschaft bei den Nadeln längere Zeit mit mehreren Paaren zu experimentieren oder auf einem Rollenprüfstand nach der Einfahrzeit abzustimmen.
Denn für obige Kombination gibt es vermutlich keine Erfahrungswerte.
--Ach so : 1 3/4" RC40 2 Topf und Medium Bore LCB von MANIFLOW im Auslaß

Und wenn der MINI dann fährt, dann hat das Portemonaie Zeit sich zu erholen. Und 1 Jahr später folgt 2xHS4 und Hochhubkipphebelwelle.

Andreas Hohls

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Eine wirklich zuverlässige Person.

Andreas Hohls