Wenn das Radlager Spiel bekommt, dann wird das Pedal 'lang', da eine 'taumelnde' Scheibe, wie 'MINI-Martin' sagt, die Kolben zurückgedrückt hat.
Dann muß aber auch das Rad Spiel haben und zwar erheblich.
Wenn der äußere Flansch demontiert war ist zu prüfen, ob er wieder vollflächig in der Scheibe liegt oder verkantet ?
Andreas Hohls
P.S.: Gut hoch aufbocken und drehen und schauen und bremsen und schauen etc. wird nötig sein.
Natürlich s e h r spekulativ:
--Wenn Kupplungen remontiert werden, dann können Sie (neue sollten das eigentlich nicht tun) weiter auf den Kurbelwellenkonus hinaufrutschen.
Da bei A-Serien Kupplungen die Schwungscheibe und bei A+ Kupplungen der Konus des Anpressringes allerdings den äußeren Anlaufring des Primärrades überdecken, um ein Herausfallen des C-Clips zu verhindern, kann sich in diesem bereich ein Problem ergeben.
Bei niedrigen Temperaturen reicht das fast nicht mehr vorhandene Axialspiel aus, um das Primärrad stehenzulassen. Erwärmt sich die Geschichte und dehnt sich aus, dann 'schlurt' das Primärrad ständig, da es seitlich gepreßt wird.
In der Übergangsphase, bis irgendwann garnichtsmehr geht, würde in einem solchen Falle sich zwar kein Gang mehr kratzfrei einlegen lassen, nur noch mit Zwischengas, aber man könnte bei stehendem Motor den Gang einlegen, die Kupplung treten und der Motor startete und das Auto führe nicht sofort los.
Andreas Hohls
Nun, wenn das jedermann/-frau klar ist, dann kommt die Frage nach Umfang und Preis in einer Werkstatt doch etwas überraschend.
Nichts allerdings ist unbeliebter, als (vermute ich, da keine Werkstatt betreibend) wenn jemand mit seinem MINI in die Werkstatt kommt, da er Hilfe braucht, dem Inhaber aber schon beim Betreten der Werkstatt sagt, was vermutlich kaputt sein wird, da man das aus dem Internet schon wisse, und wieviel das cirka kosten darf.
Andreas Hohls
2 Möglichkeiten sind als Ursache naheliegend :
--Der Motor läuft zu magern und kann deshalb bei abfallender Drehzahl das Standgas nicht halten.
--Die Kurbelwelle hat deutlich zuviel Axialspiel und beim Treten der Kupplung wandert die Kurbelwelle Richtung (Fahrtrichtung) links und erhöht den Druck auf die Kolben Richtung Zylinderwandung erheblich.
Letzteres kann man einfach per Sichtprüfung testen. 1 Person tritt die Kupplung und eine 2. Person schaut wieweit die Riemenschaibe sich bewegt.
Ersteres läßt sich durch leichtes Anfetten des Gemisches mittels der Vergasereinstellung prüfen/korrigieren.
Andreas Hohls
P.S.: MPI hat natürlich keinen Vergaser, könnte dann aber aus Nebenluftgründen, z.B., ähnliche Symptome haben.
--'H' Vergaser haben eine metallene Verbindung der Schwimmerkammern zum Vergaserkörper
--'HS' Vergaser haben einen drahtummantelten Schlauch von der Schwimmerkammer zum Vergaserkörper
--'HIF' Vergaser haben die Schwimmerkammer nicht seitlich sondern unterhalb des Vergasers
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--1.25" Vergaser = H2 oder HS2 haben die Verschraubung Vergaserflansch an Krümmer senkrecht untereinander.
--1.5" Vergaser = H4 oder HS4 haben dieselbe diagonal
--1.75" Vergaser = H6 oder HS6, s o w i e 1.5" HIF38/4 und 1.75" HIF44/6 haben eine quadratische 4-fach Verschraubung
Und immer wenn aus o.g. Aspekten 2 gleichzeitig zutreffen ist der Vergaser indentifiziert.
Es ist ganz einfach.
Andreas Hohls
Ich habe die Frage nichteinmal verstanden !
Die Reib--/Mitnehmerscheibe ist s t e t s kraftschlüßig solange nicht auf das Kupplungspedal getreten wird.
Erst nach Tritt auf das Pedal hebt sich der Anpreßring von der Reibscheibe ab und gibt diese frei.
Somit löst sich auch der Kraftschluß zur Schwungscheibe (und bei A/Serie- Kupplungen zur Kurbelwelle).
Bei A+Kupplungen sitzt der Anpreßring kraftschlüßig zur Kurbelwelle.
Ist der Kraftschluß aufgehoben, kann die auf dem Primärrad sitzende Reibscheibe stehenbleiben, wodurch der Antrieb des Getriebes über die Motorkraft unterbrochen wird.
Der Tauchkolben ('plunger' in den Explosionszeichnungen) kann nicht gedreht werden, da der Ausrückhebel mittels einer Kugel in denselben hineinfaßt.
Andreas Hohls
Der Besitzer des MINIs ist 'der Chef' und bestimmt, was er mit seinem Auto anstellen möchte.
Ratgebungen können immer nur Rahmenbedingungen erläutern, die die eigene Entscheidung des Besitzers dann erleichtern.
Und diese Rahmenbedingungen sind nochmals zusammengfaßt für die Festlegung des vorderen Rahmens:
--'original' in Gummi und zusammengenommen relativ teuer (speziell oben an den Dombolzen). Da der Rahmen dadurch 'labberig' in der Karosserie 'hängt' und dem Fahrwerk ein Eigenleben erlaubt fahrtechnisch nicht wünschenswert.
Da eben nicht ganz billig, ist es sehr sinnvoll, eine Verschleißerneuerung gleich zum Anlaß zu nehmen, auf ein anderes System zu wechseln.
Und deshalb wäre es nicht ratsam"Jetzt e r s t m a l......"-Überlegungen anzustellen.
Die überall angebotenen Polymaterialien sind aus diversen Gründen nicht empfehlenswert. Findet man das nicht oder will die aus anderen Gründen dennoch, dann kauft und montiert man eben die.
Sucht man das Optimum der Festlegung, dann 2x Aluminium und 1-mal Stahl, was dann sehr, sehr lange hält und stets eine straffe Führung des Fahrwerkes gewährleistet.
Hierbei hat der Montagepunkt zur Frontmaske den geringsten Einfluß.
Sind die Silente dort noch gut, dann können sie bis zu ihrem Verschleiß dort verbleiben und werden erst dann gegen Alu ersetzt.
Andreas Hohls
Kontermutter und Anschlagsmutter werden gelöst und in Richtung 'locker' zurückgedreht.
Ein Helfer tritt die Kupplung durch oder das Kupplungspedal wird in getreter Stellung mit einem Hammer oder anderem Werkzeug zum Armarturenbrett hin festgelegt, wenn keine 2te Person da ist.
Dann die Anschlagmutter bis zum Anliegen herandrehen.
Nun die Kupplung lösen, eine weitere Schlüsselflächen in Richtung 'fest' herandrehen und kontern. Fertig.
'Kupplung in Abschnitten prüfen' siehe http://www.mini-mania.tv TECHNOTHEK 'workshop'
Andreas Hohls
'Stefan Estates' Antwort klingt am wahrscheinlichsten.
Der Splint ist rausgewandert und 'sperrt' nun, da erhaben hervorstehend.
'Ferndiagnosen' in Bezug auf Umfang und mögliche Kosten sind aber alles andere als hilfreich !
Das kann im besten Falle durch die tatsächliche Arbeit und dann Rechnung bestätigt werden. Leistet also nichts mehr als vorher zu spekulieren.
Im schlechteren Falle aber handelt man sich sehr viel Mißtrauen ein, da man bei Differenzen, speziell natürlich wenn nach oben, immer denkt:"Wenn das man so nötig war !?"
Der/die Ratgeber/in haben aber absolut spekulativ nur etwas zum Besten geben können, da sie das Auto ja nicht vor sich haben.
Virtuelle Diagnosen technischer Ursachen mit daraus abgleiteten finanziellen Konsequenzen taugen also gewiß nicht, um einen Werkstattbesucher informierter mit der Werkstatt sprechen zu lassen.
Andreas Hohls
Der vordere Hilfsrahmen ist an 3 Stellen mit der Karosserie verbunden.
Vorne und hinten oben mit Aluminium festlegen und zum Boden mit Stahl'brackets'.
Keine Polyware nehmen.
Keine Bedenken haben, daß Festlegungen Riße hervorbringen könnten, was oft kolportiert wird. Die Riße haben andere Gründe und sind ein Ergebnis einer Vorschädigung vermutlich, wenn Sie überhaupt auftreten sollten.
(Was aber kein großes technisches Problem wäre und leicht zu korrigieren).
Das Fahrverhalten wird dadurch um Längen besser.
Diese Komponenten dem Händler der persönlichen Wahl nennen, oder ihm einfach die vorherige Mitteilung übersenden, und dann gibt es, was benötigt wird.
Andreas Hohls
Händlerliste ermöglicht die Auswahl und 'wenn schon, denn schon' nach 18 Jahren:
--Zugstrebenbuchsen
--Tragarmbuchsen
--Hilfsrahmensilente (besser noch gleich festlegen)
--Anschlaggummis oberer Tragarm nach Bedarf (Anschauung)
--Rückprallgummis oberer Tragarm ziemlich sicher
--Aufhängungsbuchsen hinterer Hilfsrahmen (2xgr. + 4x klein)
evtl. noch die Fettdichtringe der Tragarme und Schwingen, aber zeitaufwendig.
Danach eine Fahrwerksvermessung einplanen.
Andreas Hohls
Man müßte sich schon sehr anstrengen, um einen Vergaser innerhalb 23TKM zu ruinieren.
Das dürfte sich nur um kleinere Reparaturen handeln.
(Urteil ohne Ansicht des 'corpus delicti' natürlich)
Von daher ist die Laufleistung 23TKm eine sehr wertvolle Bekannte der Zustand 'gebraucht' bei einem Neuerwerb aber eine große Unbekannte, die in aller Regel mindestens die gleichen Leistungen nach sich zöge, da 15 Jahre und entsprechende Kilometer alt.
Also lautet die Frage eher:
--professionell prüfen lassen oder
--Neukauf
Ersteres halte ich für den richtigen Weg.
Andreas Hohls
Die richtige Antwort ist genauso korrekt wie nichtssagend:
" Der Motor muß Gemisch in entzündfähigem Zustand in ausreichendem Maße bekommen, ohne Druckverlust komprimieren und mit einem ausreichend kräftigen Funken zum richtigen Zeitpunkt in Brand setzen "
So einfach ist das !? Ja,
weil sich hieraus jetzt die Prüfungen ergeben :
--Schließweinkel/Kontaktabstand
--Zündzeitpunkt statisch (also in Ruhe = ca. 3-5° unter dem Wert für 1500 U/MIN)
--Kerzenalter und Elektrodenabstand
--Benzinalter und --niveau in der Schwimmerkammer
--Freigängigkeit des Vergaserkolbens
--Stand Dämpferöl im Vergaser
--Kompressionsdruck bei voll geöffneter Drosselklappe
u n d
--Zündfolge der Kabel 1.3.4.2 !?
Und bei Letzterem ist nach längerem Stehen häufig 'Salat' entstanden.
Dort wo der Verteilerfinger bei überschneidenden Ventilen des 4. Zylinders hinzeigt, dort gehört der Stecker 1. Zylinder hin.
Und dann im Gegenuhrzeigersinn 1.3.4.2
Andreas Hohls
P.S.: Das 'Patschen' entsteht, wenn die Kabel 180° vertauscht sind
Vor , bzw. während des Lagerns muß durch Überkreuzmessungen festgestellt werden, ob der Lagerzapfen noch rund ist und entsprechend neue Lager überhaupt einen Sinn haben.
Das ist nicht automatisch so, auch wenn der Zapfen ohne Riefen ist.
Dann muß nur wieder die Lagerung eingefahren werden (über die Dauer gibt es unterschiedliche Ansichten), und dann ist es gut.
Andreas Hohls
Erinnerung ist das Eine und die exakte Anlehnung an Namen und Jahreszahlen das Andere.
Die Tatsache als solche erinnere ich zuverlässig, da der englische Anbieter seinerzeit auch Vertreter in Deutschland suchte.
Und dann kam, Überraschung, auch in Deutschland ein 4-Türer MINI in's Angebot. Allerdings danach.
MINI WORLD oder MINI MAGAZIN Experten/innen wären jetzt die hier wahrscheinlich viel schnelleren 'Wissenden'.
Wenn es aber keinem gelingt könnte es bis zur nächsten Woche zeitlich vielleicht reichen, das zu finden.
Bin aber eigentlich sicher, daß das ein Leser dieser Magazine bestimmt fast 'aus dem Ärmel' zu bieten hat !? Oder ?
Andreas Hohls
Die Ablehnung mechanischer Zündungen ist ja durchaus zu respektieren, weil es Alternativen gibt.
Jedes System hat jedoch seine Vor- aber auch seine Nachteile.
Anfang 2005 allerdings hatte eine MINI-Fahrerin erhebliche Probleme mit einem MINI Van mit 1275MKV Vergaser Cooper Antriebseinheit inkl. der dazugehörigen Elektronikzündung.
Und exakt dieses einzige Elektronikbauteil bereitete Probleme mit 'Geht, geht nicht'-Symptomen.
Und immer wenn der Fahrbetrieb 'geht nicht' sagte und der MINI zur Fehlersuche antrat kam 'geht aber doch problemlos !?'.
Das bereitete solange Schwierigkeiten (für jemanden ohne Schrauberkenntnisse und ohne Werkstatt vor der Haustür schon prekär), bis im Zuge der 'Fehlersuche durch Tauschen' die Elektronikbox erneuert wurde.
Da das als rein private Hilfeleistung lief, war es auch wirtschaftlich erträglich. Mit den üblicherweise entstehenden Werkstattkosten, wobei selten ein Mechaniker den MINI dann als eigenes 'Alltagsauto' mit nach Hause nimmt, schon aus Haftungsgründen, also mit den üblichen Fachwerkstattkosten wäre das schon ein mittleres Desaster geworden.
Da die letzten 3 Wochen der Fehlerbeobachtung im Alltagsbetrieb hier in Neuenkruge passierten, war es kein großes Problem. Der Van ist aber normalerweise Alltags-- und einziges Fahrzeug der Besitzerin und da ist dauerndes Stehenbleiben vor oder auf Kreuzungen ärgerlich und oft auch peinlich.
FAZIT 'Elektronik--Mechanik' :
--Die Elektronik machte deutlich seltener Probleme aber wenn erheblichere.
--Die Mechanik verlangt technische Pflege, was im Rahmen der 5TKM Inspektion in der Regel 20 Minuten nicht überschreitet. Ist aber etwas fehlerhaft, dann ist die Ursachenfindung und --behebung sehr viel leichter.
Eine meßbare Leistungssteigerung ergibt sich aus Elektronikzündungsverwendung nach Vizard nicht.
Somit ist es also ein rein persönlicher Vorzugsentscheid, welchen Nachteil jemand in Kauf nehmen, bzw. abwenden möchte.
Zur MODIFIKATION von Verteilern ist Folgendes zu sagen:
Es ist nicht so ganz einfach, eine passende Verstellkurve zu bekommen.
Das Hauptproblem ist die nicht herstellbare 'Beule'. die aber eigentlich benötigt würde, da wenn man obenherum ausreichend weit vorn sein möchte, ergibt sich auf dem Weg dahin bei mehr oder weniger linearer Progression ein kritischer Punkt bei mittlerer Drehzahl, der schnell durch Frühzündung die Kolben kosten kann.
Und deshalb ist es eben ein recht teurer Weg für ALDON oder andere Hersteller gewesen, ein funktionierendes Setup zu ermitteln.
Selbstverständlich kann man differenziertere Auslegungen herstellen.
Sofern wir neue Verteiler zu bezahlbaren Grundpreisen bekommen, was fast aussichtslos oder zumindestens selten ist, fertigen wir im eigenen Motorenbau die Verteiler auch selbst, um eben einmal für KCMD266 und ein weiteres Mal für KCMD286 und dann einen dritten Verteiler für KCMD296SP herzustellen.
ALDON leistet sich diesen 'Luxus' nicht, sondern fertigt für die Bandbreite KCMD266-286 und für KCMD290-310/15.
Selbstverständlich werden aber in den beigefügten Beiblättern sehr wohl Unterschiede in der Grundeinstellung je nach Nockenwelle und Verdichtungsverhältnis vorgenommen.
Somit bleibt es als 2tes Fazit
--Jedermanns freie Wahl, ob er einen verläßlichen Verteiler zu seinem System kauft,
--Das Produkt eines Anderen kopiert, oder
--Mit dem Serienverteiler eine nichtpassende Kurve fährt und die resultierenden Nachteile erträgt.
Und das ist doch auch etwas Schönes, daß man sich frei entscheiden kann, solange man die Auswahl und entsprechenden Vorzüge und Nachteile kennt und weiß, was einen erwartet.
Andreas Hohls
http://www.mini-mania.tv TECHNOTHEK aufsuchen, Thema "Kupplung in Abschnitten prüfen" lesen und abarbeiten.
Das wird recht sicher zum Ziel führen.
Andreas Hohls
Nicht machen ! ! !
Ohne das Auto gesehen zu haben folgende Denkanstöße:
--Ein Cabrio ohne Dach ist kein Cabrio sondern eine Badewanne, die beim 1. Regen volläuft oder Ablauflöcher benötigt, wie ein MINI-MOKE.
--Um aus einem 'Soll ein Cabrio werden' ein Cabrio zu machen, müssen 'blechmechanische' Arbeiten vorgenommen werden, um das Gestänge des Daches, die Verschlüße und andere Dinge anzubauen und anzupaßen.
--Das 'Anpaßen' paßiert aber in der Regel an ein käuflich erwerbbares Verdecksystem. Welches ?
--Es paßiert vernünftigerweise VOR dem Lackieren, da nach der Arbeit die Lackierung teils unbrauchbar wurde, bzw. beschädigt ist.
--Zugespachtelte Kotflügelnähte sind keine Versiegelung sondern Murks !
So wurde frührer Rost an der Fensterecke zum Kotflügel hin übertüncht.
Da das hier wohl nicht der Fall ist, ist es aber schade, daß der MINI nun so aussieht, als sei es der Fall.
Und jedem, der etwas Kenntnis hat, tut das in den Augen weh.
Diese Aussagen haben wenig mit dem aktuellen MINI zu tun, garnichts mit dem Anbieter und drängen sich von selbst auf, wenn man vor dieser Frage steht.
Andreas Hohls
Die ersten 4-Türer stammen aus England und damit das Baumuster !
Andreas Hohls
--'59D' beschreibt nur die Bauart des Verteilers, nicht seine Abstimmung.
--Nein, wie mehrfach gesagt, mit dem funktioniert es nicht !
Bei Std.Einstellung fährt der MINI gefahrlos und geht nicht kaputt, hat aber nicht die mögliche Laufkultur und die mögliche Leistung.
--Geänderte Federn für eine wünschenswerte Progressionskurve UND eine gleichzeitig unkritische (und das ist nicht zu unterschätzen !), die nicht auf dem Weg zur maximalen Frühzündung quasi 'zwischendurch' die Kolben verbrennt, da der MINI-Motor auf dem Weg 'nach oben' zwischendurch kritische Punkte kennt, aber keine 'Beule' in die Kurve zu bekommen ist, diese geänderten Federn kann man nur mit SEHR,SEHR viel Erfahrung auf dem Prüfstand ermitteln.
Jeder der das kann, hat seine Erfahrung mit soviel Zeit und Lehrgeld bezahlt, daß er sie nicht zum Preis 2er Federn und einer Information ("Soviel Grad") 'herschenkt'.
Das gibt es nur in Form geänderter Spezialverteiler (zum Beispiel von ALDON).
Die Vergasernadel ist zusammen mit dem Händler des Vertrauens abzustimmen unter Berücksichtigung aller Komponenten wie Kopf/Verdichtung/Steuerzeit/Luftfilter
Andreas Hohls
