Beiträge von Andreas Hohls

  • Wer kennt diese Nockenwellenbezeichnung??

    Fast aber nicht ganz.

    --Nach Ermittlung OT Kolben 1. Zylinder und Ausrichtung der Gradscheibe auf 'Null'

    --Feststellen bei wieviel Grad nach OT das Einlaßventil 1. Zylinder vollen Hub hat.

    --Und dann falls nicht stimmend, mittels Versatzkeil oder einstellbarem Nockenwellenrad justieren.

    --Die Zündung IST NICHT 'richtig einstellbar' !!
    Der Verteiler ist nicht paßend und deshalb gibt es keine richtige Einstellung.
    Das ist leider eine Tatsache und unabänderlich.
    Auf Serienwert für diesen Verteiler/Motor eingestellt läuft er nicht gut, aber man macht auch nichts kaputt.

    Andreas Hohls
    P.S.: Sollte sich diese Auskunft inhaltlich mit einer zwischenzeitlichen Einstellung kreuzen, sorry.
    Es hat leider mehr als 1 Std. gedauert, die Antwort abzuschließen, durch dauernde Unterbrechung.

  • Wer kennt diese Nockenwellenbezeichnung??

    Die Aussage:"Es ist ein Schlitz- und definitiv kein Sternantrieb...." in Verbindung mit dem Kürzel ''SB" ließ mir indes keine Ruhe.

    Ein Anruf bei KENT ergab ;"Oh, these are just the initials of the grinder".
    Was bedeutet, daß der Maschinist sich im Kopf der Welle verewigte, um später nachvollziehen zu können, wer die Arbeit gemacht hat.

    Das war mir nicht bekannt. Tut mir Leid, falls dadurch mehr Verwirrung entstand.
    Ist allerdings herkömmlich nicht Usus gewesen.

    Andreas Hohls
    P.S.: Ergo muß wohl von einer überschliffenen Welle eher ausgegangen werden.

  • Welche Drehzahlen verträgt der Minimotor?

    Was bedenklich klingt ist der Hinweis auf Schwingungen (Vibrationen).
    Die gehören dort nicht hin, können aber viele Ursachen haben (Z.B. sich lösenden Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle, was den Kurbeltrieb fix ruinieren kann. Selbstverständlich k a n n nicht muß !).

    Daher wäre es vielleicht sehr sinnvoll, wenn ein erfahrener MINI Fahrer oder eine Werkstatt den MINI einmal probeführe und 'drumherum schaute'.

    Andreas Hohls

  • 5,5x13 BMW-Alpina?

    Der Unterschied zwischem einem 'Veredler'(Tuner' wollen die hochklassigen betriebe ja nicht mehr so gerne heißen) und Hersteller ist durchaus bekannt, danke aber trotzdem für den Hinweis.

    Als ausgewiesenem Nichtexperten für 13 Zoll Räder bitte ich die falsche Vermutung 'Hartge' nachzusehen.
    Es fuhr nur in den '80ern ein Oldenburger Clubkollege diese Felgen, weshalb ich sicher erinnerte, daß es AMT,Volker Anhalt war und eben (leider nur meinte), daß es Hartge gewesen sei müsse.
    Aber nun ist es ja klar.

    Vom Felgendesign, was bekanntlich in der Tat Geschmackssache ist, sicher eine sehr zeitlose Lösung (von den technischen Aspekten einmal abgesehen).

    Andreas Hohls

  • Primärrad/Spiel-Anlaufscheibe/Buchsen - Problem

    Diese 'Erkenntnis' ist aus ganz anderen Gründen wertvoll, siehe Thema 'Nockenwelle/Motor'.

    In Bezug auf das erworbene Triebwerk nichts, einfach nichts als selbstverständlich voraussetzen, was man bei einem gemachten Tuningmotor als selbstverständlich annähme. Einfach alles, wirklich alles nochmals selbst prüfen, bevor das Triebwerk wieder eingebaut wird.
    Sonst endet es u.U. --wie 'Horzi' schreibt-- in großere Frustration oder doppelter oder unnützer Geldausgabe.

    Andreas Hohls

  • 5,5x13 BMW-Alpina?

    Hier geht es vermutlich eher um die Felgen, die 'AMT', Volker Anhalt in den '80ern als 6x13 vertrieb mit Freigabe für MINIs.
    Ich meinte aber immer eher den Namen 'Hartge' als BMW Tuner zu erinnern ?

    Sehr lange, strahlenförmig von der Mitte ausgehende Speichen.

    Andreas Hohls

  • Wer kennt diese Nockenwellenbezeichnung??

    Wenn die Schlagzahlen tatsächlich 'SB' und nicht 'SP' sagen, dann ist es eine Nockenwelle mit 280/290er Steuerzeit Einlaß/Auslaß, die aber sinnvollerweise nicht als überschliffene Nockenwelle gefertigt wurde sondern vom B illet/Rohling.
    Das gewährleistet einen ausreichend großen Grundkreis.

    Ein geänderter Verteiler ist Pflicht, für diese Steuerzeit, wie eine Mindestverdichtung von 10.5--10.8:1 auch.
    Gleichzeitig müssen Kolben verbaut sein, die diese Verdichtung aushalten !

    Eine Einmessung wäre sehr, sehr sinnvoll. Die Fluchtpunkte sind für diesen Grad der Steuerzeitenänderung recht grob.

    Da im Grunde auch ein sehr gut strömender Profikopf dazugehört, könnte es überlegenswert sein, wenn Obiges nicht gegeben, auf die KCMD266 zu wechseln, da die im Ergebnis m e h r Kraft geben wird, wenn die Nebenumstände nicht perfekt sind.
    Wie so oft wäre dann 'weniger dieses Mal mehr'.

    P.S.: Wenn es ein 'B' ist für 'Billet', dann stünde das 'S' für 'Star Drive', was einen Sternantrieb der Ölpumpe beschreibt (3 Ausbuchtungen im Ölpumpenende der Nockenwelle nehmen einen Antrieb auf, welcher auf einer Längsverzahnung der Ölpumpe sitzt).

    Andreas Hohls

  • Primärrad/Spiel-Anlaufscheibe/Buchsen - Problem

    Das Radialspiel ist in Ordnung.

    Das Axialspiel ist d e u t l i c h zu hoch (0.1-0.15mm, wie 'williams mpi' schreibt).

    'Nerd's Hinweis beachten ! Ist die 'c-förmige Scheibe eingelaufen ? Wieviel Axialspiel ist noch vorhanden wenn die Scheibe gedreht wurde ?

    Ansonsten alle relevanten Teile in Ihrer Stärke vermessen, inklusive der Gesamthöhe des Primärrades.
    Mit allen Angaben läßt sich beurteilen, wieviel wo gewonnen werden kann und was der preiswerteste Weg wäre, das Problem zu beheben.

    Und so darf auf keinen Falle gefahren werden !

    Andreas Hohls

  • Motorüberhollung.

    Und V O R der Bestellung die Zylinderbohrungen von einem Motorenbauer vermessen lassen, ob das Kolbenspiel den Ersatz der Ringe zuläßt !
    Und dabei bedenken, daß bei neuen Kolbenringen zuvor gehont werden MUß !
    Andernfalls haben die neuen Ringe keine Chance eine Paßung zu bilden.

    Das, was die Honung wegnimmt, muß beim dann zu erwartenden Spiel hinzugerechnet werden !

    Ebenfalls die Lagerzapfen der Kurbelwelle VOR der Bestellung über Kreuz vermessen, ob die Zapfen nicht nur ohne Riefen sondern auch noch rund sind !
    Viele ordentlich ausschauende Lagerzapen sind unrund und müssen geschliffen werden.

    Sonst wäre das eingekaufte Material und die Arbeit sinnlos investiert, da es nicht lange Freude machte.

    Andreas Hohls

  • Fährt jemand folgende Konfiguration:...

    Ein ganz anderer Aspekt ist dabei wichtig !

    Die Bereitschaft sich mit dem Auto auseinanderzusetzen und mittels Testfahrten und Versuchen sich dem Optimum anzunähern, das hat schlußendlich den Erfolg gewährleistet. Eigene Bereitschaft zur Arbeit und Auseinandersetzung mit der Sache.

    Die Wundernadeln gibt es nämlich nicht, die man nur austauscht, egal in welcher Einstellung beläßt, und es funktioniert auf jeden Fall.
    So einfach ist das Schrauber- und Tunerleben nicht.

    Wäre es so , dann wären alle Fachfirmen pleite, da es jeder könnte.

    Nur eben eine brauchbare Hilfe benötigt man und in Bezug auf die Nadelauswahl eine so gute Startbasis, daß a) der 'Charakter' der Nadeln stimmt, also die Art der Progression, wie sie fetter werden und b)die Nadel im richtigen Fenster für den betroffenen Motor sich bewegt.

    Der Rest ist und muß immer Abstimmung sein.
    Das kostet aber nur einen Samstagnachmittag, nicht das Leben und DANACH geht man an den Abgastester und weiß, daß bei CO 'XY'% DIESER Motor mit DIESEM Umfeld funktioniert.

    Zukünftig braucht man dann nur noch nachzuprüfen, ob der einmal geprüfte Referenzwert noch so ist oder sich verändert hat, und dann stellt man den wieder ein/her.
    Probefahrten sind nie wieder nötig, ein Motorleben lang.

    Andreas Hohls

  • Türen passen nicht!

    Na das ist ja schon einmal ein Vorteil.

    Im Grunde, um einfach des Prinzips willen, ist die Frage:"Geht oder geht nicht!?" garnicht so schwer.

    Wenn die Tür in den vorhandenen Türrahmen eingestellt und am vorderen Scharnierblech verschraubt ist, dann muß sie sich mit ausreichend Spiel öffnen lassen, ohne irgendwo anzuschrammen.

    Ist sie vorn zu stramm am Dreiecksblech anliegend, muß auf der gegenüberliegenden genug Spalt übrigsein, um das Unterlegen vorn zwischen Scharnier und Scharnierblech zu erlauben.
    Und das Gleiche gilt für die Diagonalen, falls die Tür beim ersten Einstellen quasi 'verdreht' im Ausschnitt des Türrahmens steht.

    In der Praxis trotzdem einiges Gefummel, nur wird so klar, ob es überhaupt gehen kann oder nicht.
    Liegt sie beispielsweise vorn fast an, hat aber nach hinten keine 'Luft', dann wäre auf jeden Fall Nacharbeit an der Tür von Nöten.

    Andreas Hohls

  • Türen passen nicht!

    Ohne zu dieser konkreten Sache etwas beurteilen zu können und sagen zu wollen, ist es ein guter Aufhänger für einen ganz anderen Tip.

    NIE, wirklich nie, Karosserieteile wie Türen und Deckel zum Lackieren bringen, bevor sie nicht zuvor 'trocken' angepaßt und eingestellt wurden.

    A) Könnte das Anpassen bereits ergeben, daß das besagte Stück so garnicht einbaubar ist. Dann wäre der folgende Lackauftrag wirtschaftlicher Verlust und kann gespart werden.

    B) Ist das Anpassen und die Auswahl wo was und wieviel gemacht werden muß mit einem rohen Stück viel einfacher möglich.
    Eine lackierte Tür, zum Beispiel, erfordert das Dreifache an Vorsicht und falls sogar schon fix und fertig vormontiert, ist sie um Einges schwerer, was nicht eben hilft.

    Andreas Hohls

  • Welche HiLo's sind das?

    Original HiLos hatten früher keine 6Kant Stücke nötig, da es keine gummigelagerten Hilfsrahmen und folglich keine Domschrauben gab.

    Somit war direkter Zugang von oben mit dem Imbusschlüssel gewährleistet.

    Könnte ein solcher Fall sein, oder ein Plagiat dieser Ausführung aus billigem Nachbau.

    Andreas Hohls