Der Tip hört sich gut an und zur 'Archivierung' für die Weitergabe an andere Anfrager bitte nochmals aus anderem Blickwinkel erläutern.
Ich habe es schlicht nicht verstanden.
Tut mir sehr Leid.
Wo kommt der Magnet her ?
(Erstverwendung ?)
Wo ist er jetzt hingebaut worden ?
Danke, A n d r e a s H o h l s
Wenn es der Diagonalzweikreis wäre, dann hätte er kein Bremsreduzierventil, den Hauptbremszylinder GMC160(Einfülldeckel groß und rund mit gleichem Durchmesser wie das Behältnis)und die Leitungen verliefen diagonal (natürlich), bei hinteren Radbremszylindern GWC1126MS(original aber heute sehr selten) oder den Nachfolgern GWC1131MS, welche die großen Entlüfternippel hätten.
Es könnte 1 Kreis ausgefallen sein, Reparatur schwierig, da RepKit 18G9063 nicht mehr einfach zu bekommen, oder es ist 'nur' ein falscher Zylinder hinten verbaut, oder ein falscher Zylinder hinten und 'feste' Radbremszylinder vorn auf nur 1 Seite.
Da diagonal für 1979 aus meiner Erinnerung nicht ganz paßt, da dort schon vorn/hinten verbaut gewesen sein müßte, sollte die gesamte Bremse von einem Fachbetrieb zerlegt und inspiziert werden.
Autoworkshop Bunkus in Bönningstedt wäre eine empfehlenswerte Adresse. 040-55 66 010
Andreas Hohls
Exakt so geht es.
Den 1275MKV Vergaser Cooper Verdrahtungsplan und den des Spenderfahrzeuges nebeneinanderlegen und jedes Kabel einzeln verfolgen, ob eine Querverwendbarkeit gegeben ist.
Einige Kabel aber dürften fehlen, wie beispielsweise der Flüssigkeitsstandsschalter in der Kappe des Hauptbremszylinders.
Andere dürften zuviel sein, wie beispielsweise der Bremskreisausfallschalter des 1100ers, welcher diesen in einem Typ hinten rechts im Motorraum hatte und beim späteren Modell im Hauptbremszylinder, welcher aber ohne Servo und links anzutreffen war.
Die Elektrik der Verteiler ist ebenfalls anders, wie die der Starter/Magnetschalter auch.
Es gibt also diverse Probleme zu lösen und die Vorhersage:"Fast gleich" ist mutig.
Andreas Hohls
P.S.: Warum nicht gleich den Kabelbaum des MKV ? Einkaufspreisvorteile frißt der Anpaßstundenlohn der Werkstatt schnell wieder auf und 'gefriemelt' bleibt es trotzdem.
Vielleicht wäre etwas Zurückhaltung an Stelle vollmundiger Werkstättenschelte angesagt !?
So oft ist das Problem nämlich nicht, daß jede Werkstatt darauf eingerichtet sein muß.
Darüberhinaus ist es ein rein hausgemachtes Problem desjenigen, der bisher die Ölwechsel an diesen Autos (mit jeweils diesem Problem) gemacht hat.
Wird nämlich jedesmal ein neuer Dichtring AED 172 verwendet und der Bolzen nicht 'angeballert, bis es dicht ist', dann kommt das Gewinde auch nicht heraus ! Bestimmt nicht.
Wird aber von Teilehändlern bei der Bestellung von Ölfiltern vorsorglich darauf hingewiesen, daß der Dichtring nicht vergessen werden sollte, dann sind einige Besteller sehr dankbar.
Bei anderen hört man am Tonfall, daß Sie das Gefühl haben, es solle ihnen etwas völlig Unnützes überdies angedreht werden.
Zur technischen Lösung:
Im Sanitärbau gibt es ein G3/8 Rohrgewinde. Das ist knapp größer als das vorhandene. Mit schwerem Fett am Bohrer, schräggestelltem Getriebegehäuse und Vorsicht, kann das im eingebauten Zustand geschnitten werden.
Der Magnet fällt allerdings dann weg oder muß in den Blindstopfen 'hineingetrickst' werden.
Andreas Hohls
Die Fehlerbeschreibung ist etwas wenig genau.
Fallen die Kreise unregelmäßig abwechselnd aus oder immer derselbe ?
Wenn stets derselbe, vorn oder hinten ?
Prinzipiell müßte dieser MINI GMC167 verbaut haben mit Bremskreisausfallschalter zwischen den Leitungsausgängen am Zylinder. Korekt ? Nocht verbaut ?
Er müßte FAM7821 Bremsreduzierventil hi.re. im Motorraum verbaut haben. Korrekt ?
Letzteres ist 'im Alter' ein steter Quell für Überraschungen/Ausfälle und von daher Hauptverdächtiger.
Andreas Hohls
Soviel, daß die Verdichtung nicht zu hoch wird und ebenfalls nur soviel, daß
die Kolben nicht hervorstehen.
Folgerichtig muß zuvor ausgelitert werden, bzw. bei montiertem Kolben maßgenommen werden.
Andreas Hohls
Von den Anti-Beschlagmitteln ist 'FOG X' zu empfehlen, welches uns bei den Rennautos sehr gute Dienste erweist und beschlagene Scheiben dort komplett verhindert.
Gibt es vermutlich bei OBI (wo es das 'RAIN X' für außen und aus der gleichen Familie auch gibt).
Andreas Hohls
Die Attribute stimmen, der 'Holz'knauf auch, wie ebenfalls die karierte Innenausstattung, die u.U. die eines Brigitte-MINIs ist.
'Paßt scho' sagte der Franke. Wäre Zufall, wenn all diese Punkte nur rein zufällig auf einem trotzdem 'Nicht-Special' anzutreffen wären.
Andreas Hohls
Das vernünftigste Verfahren wäre,
--den Motor selbst zu zerlegen oder von einer Fachfirma zerlegen zu lassen
--durch zum Beispiel eingeschlagene Bezeichnungen an der Stirnseite der Nockenwelle herausfinden, welche Nockenwelle verbaut ist
--alle übrigen Komponenten prüfen und listen, die verbaut sind. Zum Beispiel ob simplex oder duplex Nockenwellenantrieb.
--alle sichtbaren Veränderungen an Kupplung und Getriebe auflisten
(Kleber auf Differentielgehäuse mit den Zähnezahlen der Endübersetzung ?)
--Alle Komponenten wie Vergaser,Auspuff,Verteiler, Luftfilter etc. auflisten
--Den Rumpfmotor plus Kopf zum Motorenbauer der Wahl bringen und vermessen, prüfen lassen und das Ergebnis in einer Liste zusammenfassen
MIT DIESEN LISTEN UND ERGEBNISSEN
--entweder bei einem örtlichen MINI Club Rat einholen, wenn dort ein Spezialist zur Verfügung steht
--hier im Forum beides einstellen und nach Rat fragen
--einen Händler/Tuner der persönlichen Wahl befragen
AUF JEDEN FALL aber vor einem der 3 genannten Wege genau das Ziel formulieren, was der Motor können soll, wenn er fertig ist.
Und jeder der 3 Wege hat Vor- und Nachteile.
Sie alle gleichzeitig zu beschreiten kann allerdings genauso nachteilig sein, da man mit 15 1/2 Meinungen ausgerüstet hernach garnichtmehr weiß, was man machen soll.
Auf jeden Fall muß der Ausgangspunkt klar festgestellt werden :
--"Was habe ich und was muß damit passieren, damit es wieder funktioniert?"
Es muß das Ziel bestimmt werden :
"Wo will ich hin (was soll er danach können) ?"
Und beides bestimmt den Weg :
"Was muß ich einsetzen / tun, um von meinem Ausgangspunkzt an's Ziel zu gelangen ?"
Und Letzteres bestimmt daher die Kosten :
--Ist die Nockenwelle überhaupt tauglich und vom Zustand noch verwendbar ?
--Welche Kolbenqualität wird je nach Konzept gebraucht ?
--Muß gehärtet und gewuchtet werden ?
--und 1-2 Dutzend weitere Fragen/nötige Antworten.
Andreas Hohls
'NERD's Empfehlung ist zu unterstützen.
3.2:1 wird der bestmögliche Kompromiß bei einem durchzugsstarken 1300er Motor sein für sowohl empfindliche Gehörknöchelchen als auch schaltfaules Fahren, wofür ein MINI im Grunde nicht hubraumstark genug ist.
Andreas Hohls
Die Wasserbohrungen geben einen Hinweis darauf, wieviel Fleisch noch vorhanden ist.
Wieviel Reststärke jedoch ein jeder sich wünscht um an dem 'seitlich' gepreßten Kopf, auch zu gewährleisten, daß der Anpreßdruck auch mittig auf die Kopfdichtung übertragen wird, dahingehend hat ein jeder Kopfmann seine eigene Erfahrung und 'Religion'.
'Versuch macht klug', ist die einfache Formel, wenn es in den Grenzbereich hineinginge.
Andreas Hohls
Wie 'sugy77' bereits hinweist:
Das 'besser' mit Competition Backen bezieht sich rein auf 7" Cooper Bremsanlagen. Nicht auf 7.5 Cooper S und B39 und 1275Gt selbstverständlich.
Andreas Hohls
--1100er sind 'von Haus aus' durch den großen Hub drehmomentstark und flott
--Sie mögen keine dauerhaft hohen Drehzahlen
--3.44:1 Übersetzung bei 10 Zoll Rädern
--Freeflow von MANIFLOW, RC40 2 Topf Auspuff
--Torquemaster Einlaßkrümmer mit offenem K&N Filter und geänderter Nadel
Das Paket wird die Fuhre an die obere Grenze der Leistungsfähigkeit von Trommelbremsen bringen, da es Competition-Bremsbacken nicht mehr gibt.
(waren von MINTEX und sehr gut, aber eben leider Geschichte)
Andreas Hohls
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist ein sehr wichtiges System, welches in seinem Zusammenspiel nicht gestört werden sollte.
Zuviel Überdruck im Kurbelgehäuse führt regelmäßig zu hohen Ölverbräuchen.
Der Öleinfülldeckel gehört übrigens auch dazu, weshalb der regelmäßig zu erneuern ist.
Auf das Abtropfbehältnis sollte nicht verzichtet werden.
Einem Umschweißen desselben steht nichts im Wege.
Andreas Hohls
In Bünde gibt es eine Werkstatt, die sich mit MINIs beschäftigt :
05223-994 2870.
Hier ist definitiv professionelle Hilfe von Nöten, da sowohl Ursachenermittlung und auch die Fehlerkorrektur Kenntnisse und Erfahrung voraussetzt.
Andernfalls kann das eine sehr lange und sehr teure Leidensgeschichte werden.
Die Fehlerermittlung, bzw. 'Spekulation', was innen in Kupplung/Motor verdächtig sein könnte, das wird vermutlich 1 Arbeitsstunde nicht überschreiten.
Andreas Hohls
Artikel 'TP' verbindet die Möglichkeit Schalter und Schlauchanschluß zu montieren.
Im MINI-Teilehandel (auch vor Ort sicher).
Andreas Hohls
Die Enttäuschung ist nicht nötig !
Die Liste sagt zu der Motornummer 'Metro vor 1984'.
Und die Aussage lautete :"Uns MINI-Leute hier..."
Zusammengenommen bezieht sich das auf den Stellenwert, den Metros 'bis eben zu diesem Zeitraum 1984 h i e r (Im Nordwesten)' hatten.
Und der war tatsächlich so, wie beschrieben.
Als rechte Gurken eingeschätzt, zutiefst enttäuscht, daß Austin/Morris soetwas als MINI-Nachfolger ernsthaft plante und deshalb nur als Motorenspender interessant.
Und da zu diesem Zeitpunkt noch 1300GT A/Serien Motoren recht zahlreich waren(68PS), sowie die ebenfalls recht ungeliebten 'de Tomaso' zuvor die MINI-Nachfolge darstellen sollten (ca. 70PS), war von den Metros zu dem Zeitpunkt tatsächlich nur der MG Metro von Interesse, da eben mit Vorgenannten in Wettstreit stehend.
Speziell die Charakteristik der 252/268° Nockenwelle schaffte eine absolut runde Motorenauslegung.
Und von ca. 1986-1990 sind sicher 3 Dutzend neue Antriebseinheiten MG METRO allein hier verkauft worden. Nicht so ganz wenig.
Somit stimmt die Signatur schon und nach wie vor. Die Aussage bezieht sich auf einen klar eingegrenzten Zeitraum und eine eingegrenzte Personengruppe (und sollte darauf hinweisen, daß deshlab keine Kenntnisse geboten werden können).
Selbstverständlich strebt ein/e Jede/r dem nach, was ihm/ihr wert erscheint.
'Jeder Jeck ist anders Jeck', sagt man wohl im Rheinland.
Das muß aber nicht automatisch heißen, daß damit gleichzeitig auch der Focus des anderen Jecken zu eigen gemacht wird.
In diesem Sinne vermute ich wieder Paralellität der Anschauungen !?
Andreas Hohls
Noch ist ja nicht wirklich etwas passiert. Und es muß nicht unbedingt heißen, daß sich die Ventile sofort 'eingegraben' haben.
Vorschlag:
--Ventilspiel kontrollieren/neu einstellen.
0.30 Einlaß saugend und 0.30 Auslaß locker(um dem heißen Auslaßventil mehr Zeit zur Wärmeabgabe zu erlauben).
--Mit dem Tiefenanschlag der Schiebelehre messen (mit dem Zollstock geht das nicht), ob eines der Ventile zum Boden des Zylinderkopfes hin 'länger' geworden ist, also höher hinaussteht.
Wenn nicht, kein Problem bisher.
--Eine Kontrolle und Mitteílung der montierten Vergasernadel wird uns erneut einen Schritt weiterbringen.
Das wird sicherlich in den Griff zu bekommen sein.
Andreas Hohls
Lt. Motornummer, gemäß einer hilfreichen Liste, ein Metromotor 'vor Oktober 1984'.
Da Metros uns MINI-Leute hier niemals interessierten, da wir sie alls ziemliche Gurken einschätzten, waren sie nur als Motorenspender interessant und da nur der MG METRO.
Deshalb sind mir persönlich die technischen Daten nicht bekannt.
--Auf jeden Fall keine Sitzringe am Auslaßventil.
--Vermutlich 230/252° Steuerzeit
--35.6/29 oder 33/29mm EV/AV. Das weiß ich nicht zu beurteilen. Das werden andere Personen sicher besser können.
Andreas Hohls
Synthetiköl, was nun aber eigentlich auch der/die Letzte wissen sollte, wenn das Ölthema gelesen wurde, (nur eben auch alles lesen, was Arbeit macht. Neue Fragen stellen ist einfacher)ist mutwillige Sachbeschädigung.
Andreas Hohls
