Beiträge von Andreas Hohls

Es gibt einen guten Kompromiß:
Das Unterdruckbehältnis hinten öffnen.

Wenn keine Bremsflüssigkeit drin ist, dann ist es einen Versuch so wert.
Andernfalls überholen.

BENDITALIA benutzt RepKit BENDITALIA
BONALDI verwendet entweder BENDITALIA oder LOCKHEED vom Cooper S.

Das kann man jedoch von außen nicht sehen. Die Dichtungen unterscheiden sich nur marginal. Das wird erst nach dem Zerlegen sichtbar.

Einziger Weg bei BONALDI:
Beide kaufen, ganz vorsichtig vergleichen und den nicht benötigten originalverpackt zum Händler zur Erstattung einschicken, bzw. am Tresen zurückgeben und auszahlen lassen.

Anders geht es leider nicht.

Andreas Hohls

Da nun mittlerweile Verwirrung aufkommen kann, da scheinbar widersprüchliche Äußerungen eingestellt werden, ein paar Sätze zur Klärung.

Zur präzisen Systematik sei nochmals darauf hingewiesen:

--SU Vergaser sind keine Vergaser für die MINI-Baureihe.
Es sind Vergaser, die nach dem Prinzip des variablen Venturis für eine sehr, sehr große Bandbreite von Motoren/Fahrzeugen konstruiert wurden.Somit deckt auch das SU Vergaseröl die Anforderungen der allermeisten dieser großen Bandbreite ab. Und auch ein MINI fährt damit, jedoch geht es in bestimmten technischen Zusammenhängen mit anderen Viskositäten besser.

--In wenigen (relativ zur existierenden Bandbeite) Spezifikationen wurden sie, die SU Vergaser, auch auf dem A-Serien bzw. A-Plus Motor verwendet.

--Somit sind hier auch nur die spezifischen Anforderungen im Nutzungsbereich 'MINI' relevant.

--Darüberhinaus ist zu beachten, daß der Ursprungsfrager etwas zu einem 1-fach HS4 wissen wollte.HS Vergaser aber unterscheiden sich von HIF Vergasern deutlich, sehr deutlich.

--'Mierschie' hingegen hatte eine noch spezifiziertere Frage in Richtung eines RDMOTOR1--Konzeptes aus dem Motorenbau von MINI MANIA mit sowohl wasserbremsengesicherten als auch ca. 100.00 Fahrkilometern erprobten Erkenntnissen.

Auf die galt es einzugehen, was wie obenstehend geschah.

Andreas Hohls
P.S.: Als bösartige Bemerkung könnte man vielleicht hinterherschieben, daß die fehlenden Dämpferkolben den Kunden garnicht bekannt waren, da sie sonst die fehlende Performance der Motoren hätten herleiten können. Aber auf diese Art der Argumentation sollten doch bitte nicht abgeglitten werden, da es doch rein um technische Auskünfte geht. D'accord ?

Noch ist ja nichts passiert. Gott sei Dank.

Keiner kommt schlau auf die Welt, und wenn man meint etwas gerade gelernt zu haben, dann kommt der nächste Fehler auf einem anderen Gebiet.

Gemeint war im Speziellen, daß VOR der Arbeit eigentlich der Stuhl kommt, auf dem man sitzt und im Kopfe nochmals alles durchgeht.
Und dann fällt in der Regel auf, daß 13 Kurbelwellengrade VOR dem Erreichen des Oberen Totpunktes natürlich eher erreicht sind als 5° vor OT.
(Wie 100KM noch bis Dortmund eher passiert sind als '40KM noch')

In diesem Sinne,

Andreas Hohls

Das Öldruckventil (der Konus) kostet relativ zu einem beschädigten Motor 'Knopf und Klicker'.

Art.Nr. 12H865

Die Kugel (BLS916 mit Feder AEA536) kann nicht klemmen, neigt aber zu nicht konstanten Öldrücken (hin und wieder pendelnde Zeiger, was nervös macht).

Die Riefen stammen von kleinen 'Klemmern' hervorgerufen durch Verunreinigungen im Öl.

Bleibt der Konus hängen/klemmen, dann drückt die Ölpumpe je nach Position des Konusses mehr oder weniger in das Getriebe ab und der Öldruck fällt bis hin zu 0.

Andreas Hohls

12H907... klingt nach einem Metro Motor.
Werde morgen genauer schauen.

Die Nadel ist kriegsentscheidend !
Also nochmals: "Welche ist es ?"

Die Zerlegearbeit ist sehr nervig, und als Ratgeber ist das leicht gesagt, da man es nicht selbst tun muß.
Vernünftigerweise aber ist das die einzig erfolgversprechende Vorgehensart, da der neuwertige Motor zu schade ist, ihn durch unsachgemäßen betrieb zu schädigen.

Andreas Hohls
P.S.: Das sollte auch nicht heißen, daß dann die 'IG' die Arbeit zu erledigen hätte. Aber es hilft jemanden in Rufweite zu wissen für einen Rat oder einmal 1/2 Std. eine 3. Hand. Irgendwann bietet sich für jeden dann die Gelegenheit, es zurückzugeben.

Es hat sich erwiesen, daß die Motoren mit dem Motorenöl (20W50) am besten laufen.
Speziell die Tuning Motoren mögen es garnicht (da ihr Ansaugtrakt sehr gut strömt), wenn das Dämpferöl zu dünn ist.
Damit geht die Kontrolle des Gemisches verloren.

'Patschen' bedeutet, daß er auf Grund des zu Frostzeiten deutlich langsamer hochwandernden Kolbens stark abmagert, wenn man sehr abrupt schaltet und die Drosselklappe sofort wieder auf voll offen stellt (Vollgas).

Dann magert das Gemisch so stark ab, daß es nicht mehr entzündfähig ist, und es gibt 1-2 Fehlzündungen(Aussetzer), geht dann aber sofort in voller Fahrt wieder weiter.

Andreas Hohls

Deutlich zu mager kann den Motor schädigen.

Welcher 1300er Motor mit welchem Luftfilter und welcher Vergasernadel ?

Das Kompressionsergebnis ist unbefriedigend.

Ein Zerlegen des Motors ist angebracht.

Es gibt dort im Umkreis eine IG. Vielleicht wäre es ratsam dort mitzutun und gleich vor Ort einen guten Rat zu bekommen.

Andreas Hohls

Da liegt ein profundes Mißverständnis vor und das ist der direkte Weg den Motor 'zu liefern'.

Ein 1275MKV Vergaser Cooper bekommt 5° vor OT bei 1500 U/MIN mit abgezogenem Unterdruck.

'13°' ist v i e l zu früh, und der Kolben wird mechanisch zwanghaft nach oben gepreßt, gegen das sich entzündende Gemisch mit Explosionsdruck.
Das wird der Kolben nicht lange mitmachen.

Weiterhin ist "13° und wenn ich dann noch viel früher 'z u r ü c k' gehe...."
das ist ein Widerspruch in sich selbst.
Zurückgehen (Richtung der benötigten 5°) ist Richtung 'später' und weiter als 13° zum Beispiel Richtung '15°'*, das wäre 'vor'.

13° v o r OT ist selbstverständlich eher erreicht, als 5° vor, auch wenn die Zahl 13 größer ist.

Beim besten Willen, wenn man sowenig von diesem speziellen Punkt versteht, dann ist es etwas leichtfertig, eine Zündpistole in die Hand zu nehmen !

Nicht persönlich sondern sachlich gemeint. Und es gäbe nur 1 Reaktion :"Stimmt"

Andreas Hohls

Fett ist untauglich, da es das Gummi abnlöst und quellen läßt.

Andreas Hohls

Wenn man den Dämpfer herausschraubt, dann sieht man zunächst das weibliche Gewinde der Vergaserglocke. Danach kommt eine Absatzkante. An dieser Absatzkante soll das Dämpferöl anstehen, bei maximaler Füllung.
Da der Vergaser schräg montiert ist, wird er also nur in Fahrtrichtung vorn anstehen, hinten aber einen tieferen Füllstand zeigen.

20W50, das gleiche Öl wie Motor und Getriebe bekommen ist richtig.
Nur bei knackigen Minustemperaturen kann es sinnvoll sein, dünneres Öl einzufüllen, da sonst bei abrupten Schalt- = Lastwechselvorgängen ein kurzes Patschen nach dem Wiedereinkuppeln sich einstellen könnte.

Andreas Hohls

--3Liter auf 1000KM sind jenseits des Erträglichen und zu Erwartenden.
0.5-0,9L/1000 ca. bei A+ Motoren und 0.75 --1.5L/1000 ca. bei A/Serie.

--Entweder der Motor ist nicht neu, oder bei dem neuen Motor kleben die Kolbenringe auf grund langer Standzeit.

--Ausbauen, zerlegen, prüfen ist der einzig richtige Weg. J e d e s weitere 'Gefummel' (Begriff bewußt so abschätzig gewählt) von außen mit Geheimmitteln wie Bremsflüssigkeit oder Anderem zur Lösung der Ringe ist nicht richtig. Eine Korrektur des Problemes wäre ein Glückstreffer.

--Zerlegten Motor zum Fachmann bringen, zwecks Beurteilung, oder sich selbst in Fachliteratur schlau lesen und Ringstöße etc. vermessen.

--Zum Vergaser patscht ein Motor heraus, dessen Verteilerantriebswelle 180° verdreht eingesetzt wurde. Dann dürfte er aber garnicht anspringen.
Bei extremem Magerlauf und ruckartig geforderter Leistung kann solch ein Vergaserpatschen auch vorkommen.

Andreas Hohls

Der Vorteil des 'in Reihe' gebauten Bremskraftverstärkers des Inno,Cooper S,1275GT ist, daß er mit kurzen Stücken flexibler Bremsleitung verbaut, bei Motorarbeiten leicht weggeklappt werden kann.
Das ist weniger fummelig als die MKV Version.

Allerdings koste diese mittlerweile viel Geld !

Andreas Hohls

Viel Erfolg !

Andreas Hohls
P.S.: Jetzt wird es eine sportliche Herausforderung den MINI vernünftig ' an's Laufen ' zu bringen.

Korrekt gedacht !

Andreas Hohls

Ich bitte ein vernichtendes Urteil nachzusehen, aber

das Fahrwerk ist durch VERSCHLIMMBESSERUNG total im Eimer und funktioniert nicht mehr !

Das ist hart, aber die Wahrheit, und es war nicht nötig.

Auf jeden Fall feststellen (sicherheitsrelevant !), ob Vor- oder Nachspur.

Andreas Hohls

Wichtig ist :

--Über alle Änderungen Protokoll zu führen, damit alles wieder zurücksetzbar ist.
--IMMER die Düsenstocktiefe mit dem Tiefenanschlag der Schiebelehre vermessen. Eine Veränderung um eine Schlüsselfläche = ca. 0.15mm

D a n n :
(Eigentlich zuerst ! Mit einer Lupe den Düsenstock beschauen, ob der noch rund ist oder oval ausgearbeitet. Wenn oval, dann kann man einstellen was man möchte, es wird nie funktionieren)

--Grundsätzlich solange magerer stellen, immer 1-flächenweise,bis er im Schiebebetrieb anfängt zu ruckeln.
--Dann 1-flächenweise fetter erden, bis er gemäß Fahreindruck und Kerzenbild okay ist.
Zweiteres setzt Erfahrung voraus, da heutige Benzine unterschiedlich verbrennen.
--Wenn bestlaufend, d a n n den C/O Tester für den 'Normwert' anhängen.

Danach nie wieder Tets nötig. Nur schauen, ob das CO noch so steht, wie es das soll.

Andreas Hohls

So einfach ist es leider nicht.

1275MKV Vergaser Cooper hatten einen Abschaltventil, welches bei Zündungsaus Luft in den Einklaßtrakt läßt, um dem Gemisch die Entzündfähigkeit zu nehmen.

Auf Grund des Alters und evtl.Ölverbrauches, kann sich im Brennraum derart viel Ölkohle angesammelt haben, daß es zu Glühzündungen kommt.

Eine Demontage des Kopfes und Reinigung/Befreiung von diesen Rückständen wäre empfohlen.

Andreas Hohls

Hochhubkipphebelwelle ist gut.

Kopfdichtung sollte erneuert werden.

RC40 1 Topf geht, ist aber sehr laut. Wenn leiser gewünscht (von den Nachbarn ?), dann eine RC40 2 Topf montieren.

Andreas Hohls
Wie viel PS dabei herauskommen ist vollkommen zweitrangig !
Einbauen, 'unten rechts' bedienen, und wenn es Freude macht, dann ist die Zahl auf dem Papier wurscht, da hierbei ohnehin meist/oft gnadenlos übertrieben wird.

Die Nadel muß schon geändert werden, nur die Änderung die vorgenommen wurde ist eine untaugliche.

Andreas Hohls
P.S.: Soll heißen, daß nicht die Hochhubkipphebelwelle sondern der K&N Filter die Änderung verlangte. Die aber wurde falsch vorgenommen.
Und 'Madblack' und 'Nerd' meinen, daß man solch eine Beurteilung nur vornehmen kann und sollte, wenn man sehr lange Erfahrung mit solchen Dingen hat und den Frager ganz sicher auf die richtige Fährte setzen kann (Weil man sonst u.U. Verwirrung stiftet). So war/ist es gemeint.Sicherlich nicht böse, inhaltlich aber schon nachdrücklich.

Wenn der MINI 'restauriert' worden wäre (bitte vorsichtig mit solch einem großen Wort !), dann bestünde das Problem nicht. Restaurierte Fahrzeuge sind neuwertig !

Aber auch wenn in untergeordneterem Umfange gearbeitet worden wäre, dann hätte sich einmal jemand dieses Problemes mit Verstand annehmen sollen.

Daher zur Empfehlung:

--Prüfen, ob das Schwimmernadelventil technisch einwandfrei ist und funktioniert.
Wenn man soetwas nicht selbst kann, dann machen lassen

--Einen Freeflow-Krümmer (mindestens) anschaffen, statt des 'LCBs'

--Einen geänderten Verteiler montieren (was steht an der Stirnseite des Kartons für eine Typenbezeichnung für die Nockenwelle ?)

--Die Nadel überprüfen, überprüfen lassen und ein wenig probieren, was hier nötig sein wird

Und wenn alles gemacht ist, dann besteht gute Hoffnung auf einen besser laufenden 1100er. ALLES Andere wäre Stückwerk und nicht lohnend.
Und wenn noch Geld übrig ist, gleich einen funktionierenden Auspuff mitkaufen

Andreas Hohls