Beiträge von Andreas Hohls

Wenn man Zeit gewinnen will oder muß, kann man auch blankgeschliffenes Blech mit Spraydosen in mehreren Arbeitsgängen grundieren und in mehreren
Schichten decklackieren.

Das verlangt einen warmen Raum und ein warmes Werkstück(Auto) und es wird trotz viel Mühe nicht prima aussehen.
Aber es schützt vor Rost und gewinnt Zeit.

Schleifpapier in mehreren Körnungen nötig, Tesakrepp zum Abkleben, Zeitungspapier und die entsprechenden Dosen.

P.S.: Ansicht war noch nicht freigeschaltet. Da die Datensicherung indes durch ist, keine Zeit mehr um darauf zu warten. Daher diese generelle Aussage.

Andreas Hohls

Mit 0° statisch ist er vermutlich etwas spät, was aber seine Starteigenschaften eher verbessert.

Bleibt die Frage nach kräftigem Zündfunken und ausreichend angeliefertem Sprit bei intakten, lieber aber noch neuen Kerzen ?

Wenn die Kerzen fragwürdig sind, dann neue nehmen von CHAMPION oder UNIPART (solange die UNIPART eine CHAMPION-Herstellung sind:GSP4482/4462)

Andreas Hohls

Und wenn ja, zum richtigen Zeitpunkt ?
(Ot-Geber fest und nicht gebrochen oder ähnliches)

Andreas Hohls

Die Turbo-Ventile sind in std. Köpfen für normalbeatmete Motoren nicht zu gebrauchen.
Auch ein Turbokopf funktioniert nicht auf einem Vergaser-Saugmotor.

Das geht nur auf der Autobahn.
Bei niedrigen Drehzahlen und Betriebstemperaturen gibt das unschöne Fahnen am Auspuff und verärgerte Hinterfrauen(sagt man wohl heute neudeutsch ?)im Ampelverkehr.

Andreas Hohls

Das ist ohne jede Ironie (ganz bestimmt !) ganz, ganz prima.

Aber selbst der marodeste Anlasser führt nicht zu einem abnorm qualmenden Auspuff.

Vielleicht ist das jetzt ein wenig 'Wasser in den Wein'. Vielleicht aber auch der Hinweis ein Auge auf das zu haben, was Fehler verrät (die zu qualmenden Auspuffen führen können !).
Also in der kommenden Zeit einmal mehr als üblich das Kerzenbild anschauen oder anschauen lassen..

Viel Erfolg,
Andreas Hohls

Gemeint war wohl, daß man
a) das gemisch einstellen kann
b) das Standgas

Ersteres kann man aber nur mit ein wenig mehr als 'ein wenig' Erfahrung.

Selbstschrauben ist prima, aber das funktioniert meist nur dann (wenn man kein eingewiesener Schrauber ist), wenn man eine grundsätzlich intakte Basis vorfindet.

2 sich überlagernde Probleme zu finden, das kann einen Anfänger vor unlösbare Probleme stellen.
Sich überlagernde Probleme aber kann man auch mit Erfahrung virtuell nicht lösen.

Wo steht der MINI ?
Ein ausgefülltes Profil hilft.

Andreas Hohls

Leider leiden viele MINIs darunter, daß sie garnicht oder nicht fachgerecht und regelmäßig oder beides gewartet werden.

So schlimm wird es aber schon nicht sein.

Die Hauptprobleme liegen meist im 'Umfeld'. D.h., daß die Zündung (75-85% der Problemfälle)oder die Gemischaufbereitung Arbeit und Instandsetzung verlangen.

Ich schlage vor, den MINI einem Fachmann vorzustellen, dort wird er einmal auf Vordermann gebracht und danach kann er wieder privat gewartet werden.
Falsche Kerzen (Wärmewert) ist beispielsweise ein ganz schlimmer Fehler mit u.U. erheblichen Schäden als mögliche Folge.

Dieser MINI läuft am besten mit GSP4462 von UNIPART (KEIN GSP2002 als Folgenummer, da Bosch und schlecht), was CHAMPION Herstellung und N9YC bedeutet.

Als Fachmann schlüge ich Fernand Lelong/Retromobile in Luxemburg vor.

Andreas Hohls

'Länge' ist in diesem Zusammenhang gemeint, Länge !

Denn daß die Größten Europas, bzw. viele davon MINI fuhren ist verbrieft.

Beste Größe,
Andreas Hohls

Die Logik wäre wie folgt:

--Während der Zündschlüssel gedreht wird, müßte die Spannung im Bordnetz niedriger sein als ohne den großen Verbraucher 'Starter' !

--Während der Starter aber in Gang gesetzt wird, wird das Widerstandskabel 'gebrückt' und die verbleibende Restspannung des Netzes geht in Gänze auf die Spule = wieder Nennspannung für die Spule und guter Funken.

--Da die Spannung schwächer wird, wenn der Schlüssel losgelassen wird = die 'Brücke' ist außer Funktion , scheint die Ursache im Zuführungswiderstandskabel zur Spule zu liegen.

--Der Widerstand kann auch separat vorgeschaltet werden, oder eine Spule mit einer anderen Arbeitsspannung, aber dann ist die Startanhebung hinüber.

P.S.: Die unterschiedliche Färbung der Kerzen ist damit nicht erklärt, und so drastische Unterschiede sind wichtig. Das kann nennenswerte Probleme hervorrufen.

Andreas Hohls

Alles ist möglich !

--Der Schrauber kann eine Top-Durchsicht gemacht haben.

--Sein Urteil 'Top-Zustand' kann richtig sein.

--Der Fehler steckt aber im realistisch nicht prüfbaren Detail(da man nicht den ganzen MINI zerlegen und wieder zusammenbauen kann, im Zuge einer Durchsicht)

Somit kann der Mechaniker Recht haben, er ist in einem guten Zustand.
Trotzdem kann bei einem älteren bis alten Auto (was er nach 125TKM ist) immer irgendwo etwas irgendwie sich melden. Mehr oder weniger behindernd.

--Der Kupplungsfehler tritt 'von jetzt auf gleich' ein, ohne Vorwarnung.
Eigene Erfahrung ! Autobahnabfahrt sehr spät angebremst, Gangwechsel und plötzlich ohne Vortrieb und Zug an den Rädern durch eine 180° Abfahrt 'segeln'. Das ist sehr, sehr unangenehm bis hin zu sehr gefährlich.
Ohne Vorwarnung war der Kolben in gedrückter Stellung hängengeblieben, und die Kupplung blieb getrennt.

Aber der Van hat schon weit über 200TKM auf dem Buckel, die fragliche Kraftübertragung zu dem Zeitpunkt ca. 125TKM.

Es ist fast unmöglich einen geeigneten Rat zu geben. Nur Gedankenanstöße, wie zuvor versucht.

Eine glückliche Hand bei der Entscheidung !

Andreas Hohls

--1 schneeweiße Kerze bei grundsätzliche dunklen Kerzen deutet darauf hin, daß das Gemisch prinzipiell zu fett ist.
Daß ein Abmagern, daß dann eigentlich bessere Gemisch schlechter laufen läßt könnte damit zusammenhängen, daß das zuvor zu fette Gemisch einen zu mageren Zylinder 1 kompensiert hat.

--Dieser 1. Zyl. könnte Wassereintritt haben, was den sehr hohen Kompressionswert für Zyl. 1 erklären würde. Im Verbrennungsvorgang werden die 'O'-Anteile des Wassers frei und lassen das Gemisch zu mager werden.

--Entweder läuft er jetzt ganz schlecht, weil das 1. Zyl.Problem noch viel drastischer geworden ist oder er könnte auch ein Zündungsproblem gleichzeitig haben.

--Das ist der ernsthafte Nachteil elektronischer Zündungen. Da noch ein Kontakt vorhanden ist, ist das soetwas wie 'Sparkrite' ?
Elektronische Zündungen sind sehr schwer prüfbar, speziell wenn der Fehler nicht dauerhaft auftritt.
Hier läuft seit 3 Wochen ein Van zur Probe, der auch 'aus heiterm Himmel' Probleme bereitete und bei abfallender Drehzahl einfach ausging (oder auch nicht) und dann entweder sofort oder auch garnicht wieder ansprang. Wie er gerade wollte.
Vermutlich die Zündbox.

Leistungssteigernd sind übrigens elektronische Zündungen beim A oder A+ Motor nicht.
Von daher ist ihr Wert insgesamt zweifelhaft, wenn man bedenkt, daß während des Ölwechsels alle 5TKm die Zündung fix kontrolliert ist.
Die Fehlersuche aber ist erheblich einfacher.

Andreas Hohls

Was wieder bestätigt (und damit vollste Zustimmung):
"Sowas kommt von sowas".

Eine gute Vorarbeit, viele Überlegungen, eine durchdachte Argumentationskette (alles zusammen sicher ein ein wenig steiniger Weg) und der mögliche Erfolg ist in Reichweite.

Kleiner Nebensatz:
Vor Jahren war es so, daß es für den Kugelfallversuch (Splittertest) auch keine existierende Norm für Kfz-Teile gab. Ob das noch so ist vermag ich nicht zu sagen.

Andreas Hohls

Ich denke, so wird das nichts.
Zumindestens nicht der ideale Weg durch das Netz zu wandern, hier und da ein paar Informationen zu sammeln und dann irgendwie die Sache in Angriff nehmen.

Der Vorschlag wäre:
--Zunächst (zum Beispiel hier) diverse Meinungen und Erläuterungen dieser Ansichten einholen und ein eigenes Bild gewinnen.
--dann die grundsätzliche Entscheidung treffen:"Will ich, oder will ich nicht ?"
(und da gab es hier ja bereits Diverses an pro und contra)

--Wenn "Ich will" die Antwort wäre, dann einen Händler (des Vertrauens) aussuchen (wer immer das auch wäre) und mit dem dann das Projekt zusammen durchziehen.
--Natürlich ZUVOR entschieden haben, ob Metall oder Kunststoff die Wahl wäre.

--Und nicht vergessen, daß das 'Durchziehen' am Besten damit beginnen würde den zuständigen Ingenieur mit Bauplan und Zeichnung (und MINI selbstverständlich) aufzusuchen, und vor dem Kauf irgendwelcher Teile das 'Okay' einzuholen.

Das ist ein umfangreiches Vorhaben und läßt sich nach dem Durchschreiten dieser 1. Phase (Meinungen wie oben einholen)nicht mehr virtuell realisieren sondern verlangt den persönlichen Kontakt zum Händler der Wahl.

Andreas Hohls

dieser Teil der Antwort war weit davon entfernt, Mißtrauen installieren zu wollen.
Im Gegenteil, ohne Vertrauen kommt man nicht sehr weit, da man sich selbst bei ordentlich und gut ausgeführten Arbeiten dann nie sicher ist und stets ein mulmiges Gefühl bleibt.

Vielleicht wäre folgende Überlegung ein guter Kompromiß, wenn das Minifahren soviel Spaß macht, daß nicht verzichtet werden soll.

Grundsätzlich den MPI behalten.
Dem Schrauber Gelegenheit geben, einmal alle Steckverbindungen etc., etc. komplett durchzuarbeiten. Eine 'Teilüberholung im Sinne einer sehr detaillierten Wartung also.
Und zusätzlich eine Möglichkeit organisieren, im Bedarfsfalle auf Leihwagen oder, oder ausweichen zu können, so daß der MINI auch einmal 1 Woche stehen kann (wenn es überhaupt nötig sein wird).
Eben grundsätzlich vorbereitet sein, damit man nicht auf dem falschen Fuß erwischt wird.

Dann weiterhin alle 5TKM Ölwechsel, abschmieren und eine kleine Durchsicht und dann sollte es vielleicht noch 50TKM weiterhin klappen.

Andreas Hohls

Natürlich sind solche Antworten, wie diese hier, genauso zuverlässig wie Kaffeesatzlesen.
Selbst mit dem betreffenden MINI vor Augen sind Voraussagen schwierig.

Ein paar prinzipielle Überlegungen und Gedankenanreize:

--Das ein 'klassischer' MINI-Schrauber die Wartung macht ist die beste Grundlage.
Der wird MINIs mögen und verstehen.

--Inwieweit er sich mit Elektronik auskennt ist wieder eine weitere Frage.
Es könnte aber zum Teil dieses Forum helfen.

--Da das aber nicht immer von 'jetzt auf gleich' geht, kommt ein neues Problem. Die Pendelei, die dauernde Abhängigkeit von der Frage:"Wird er heute Morgen garantiert das tun, was ich von ihm erwarte und worauf ich angewiesen bin ?"

--Ein MINI kann grundsätzlich ein zuverlässiges Auto sein, keine Frage.
Bei 126.000 Kilometern aber lagen 1970-75 die meisten Autos bereits auf dem Schrott !
Und abgesehen von der Elektronik ist ein jeder MINI bauartsgemäß aus dieser Zeit oder sogar früher.
1971 waren wir als Schüler mit einem 12M von 1961 in Schweden.
Jeder hielt uns für verrückt, mit solch einem alten Auto solch eine Tour zu machen.
Zu der Zeit waren eben 10 Jahre Fahrzeugalter relativ erheblich mehr als heute.

--Und nach solch einer 'langen' Nutzungsdauer, kann es notwendig sein, diverse Grundüberholungen durchzuführen (ausser den Inspektionen, an denen es offenbar nicht mangelte), die aber auch kein Garant sind, daß nicht übermorgen etwas anderes in völlig normaler Abnutzung seinen Dienst einstellt.
Das wäre auch keine unnütze oder unzulässig hohe Ausgabe, nebenbei bemerkt. Deshalb haben Neuwagen solch hohe Abschreibungen (2-3.500 Euro im Jahr oder gar mehr), weil eben mit der dauernden Nutzung auch Zuverlässigkeit verbraucht wird.

--Es ist das übliche Problem, einen Klassiker (und das ist ein jeder MINI, speziell mit 126.000 Laufleistung) als Alltagsauto zu bewegen, speziell wenn man nicht selbst schraubt.

Eine schwere Entscheidung, bei der man nicht wirklich helfen kann.
Etwas fraglich scheint es (mit aller Vorsicht), ob bei den kurz angerissenen Reparaturen tatsächlich so umfangreiche Vorarbeiten notwendig waren wie der Ausbau des Getriebes.
Aber das kann der MINI-Schrauber vor Ort besser beurteilen, der das Auto und den Fehler kennt.

Andreas Hohls

Der Punkt an der Geschichte ist Folgender:

--Ja, der Mann beim TÜV wird das lieber sehen,wenn dort irgendwelche Streben verschraubt oder verschweißt wurden, solange man ihm keine (schriftliche !) Begründung liefert, warum man was , wie gemacht hat.

--Erklärt man ihm aber, (mit bestmöglicher technischer Zeichnung) warum man genau das nicht gemacht hat, was es für ein 'paar Pfund fünfzig' ab Regal zu kaufen gäbe, dann weiß er, daß man sich zuvor Gedanken gemacht hat.

--Und mit dem MINI und der Zeichung und dem schriftlichen Umbauplan, geht man ohnehin am besten vor Beginn der Arbeit dorthin und bezieht den Ingenieur mit ein.
Wenn er nach vollendeter Tatsache nur noch als 'Stempelgeber' sich verstanden fühlt, dann ist die Bereitschaft ohnehin gebremst.

Nochmals zur Sache:

Die Streben , welche vorn auf den Rahmen laufen sollen, können im besten = höchsten Falle am Knotenblech zwischen Quertraverse und Radhaus angelenkt werden.

Ja, der Bereich um den Rahmenbolzen ist als Drehpunkt zu verstehen, da der Rahmen vorn entweder nach oben oder nach unten ausweichen will (Frontunfall)und um den oberen Drehpunkt drehen möchte.

Da aber haben die Streben, wenige Zentimeter oberhalb des Drehpunktes, fast keinen Hebel !

Der hintere Ausleger des Rahmens allerdings hat einen großen Hebel und ist ein strukturiertes Blech. Der hält sehr viel, vorausgesetzt (!) der Bereich des Bodenbleches, an welchem er verschraubt ist, ist entsprechend aufgedoppelt und verstärkt worden.

Ich hielte dem TÜV-Mann gegenüber diese Schlußfolgerung für technisch stimmig und überzeugend.
Selbstredend sind alle Aufnahmepunkte ohnehin unter Verwendung von Metall starr gesetzt worden.

Andreas Hohls

Dann gerne noch den Tip, wenn das nicht schon in der TECHNOTHEK stand (!?), daß auf Streben jeder Art gerne verzichtet werden kann, da die tatsächlich nur das Auge beeindrucken nicht aber die reelle Stabilität erhöhen.
Gemeint sind Streben zur vorderen 'Aufhängung' des Rahmens, dort wo ehedem die Verbindung zum Frontblech sich befand.

Zur Steifigkeit des Rahmens relativ zur Karosserie die Anlenkung hinten zum Bodenblech verstärken.

Andreas Hohls

hat selbstverständlich ein jeder. Den Nachteil leider nur der, der u.U. eine falsche Entscheidung träfe.

Das Zwischenrad aber ist in Bezug auf falsche Axialspiele schon bei 5/100 mm rachsüchtig.

Ist in der Tat nur ein gutgemeinter Hinweis.

Andreas Hohls

In der TECHNOTHEK auf http://www.mini-mania.tv ist eine Anleitung hinterlegt:'Kupplung in Abschnitten prüfen'.

Hauptverdächtiger in diesem beschriebenen Falle ist allerdings der Tauchkolben in der Kupplungsglocke.
Da scheint es an Schmierung zu fehlen.

Andreas Hohls

'Jein'....................

500 (manchmal 1000)Km werden üblicherweise dort empfohlen (z.B. in Anleitungen)m wo die Art des Gebrauchs des MINIs nicht bekannt ist.

Das soll sicherstellen, daß die Kopfdichtung auf jeden Fall 'hitzetechnisch' genug gearbeitet hat.

Was 'MINI-Martin' anspricht hat eine korrekte Seite, dürfte gerne aber auf die doppelte Kilometerstrecke ausgedehnt werden.

Je nach Aussentemperatur natürlich etwas unterschiedlich, ist der Motor erst nach ca.50 Kilometer komplett durchgewärmt.
Deshalb werden diese 50 KM gerne benannt, wenn es um eine Warmfahrstrecke geht, bevor man den Antrieb richtig 'hernimmt' mit Spitzenlasten und -drehzahlen.

Da er eben nach 50KM erst komplett durchgewärmt ist, ist es ratsam, diese 1. Fahrt nach der Montage dann noch weitere 30-50 KM auszudehnen = 80-100 im Gesamt.

Danach den Motor mindestens 4 Std. abkühlen lassen, am besten über Nacht, und dann zieht man den Kopf nach und hat sicherliche Ruhe.

Andreas Hohls
P.S.: Vorausgesetzt natürlich, daß die diversen zu prüfenden Gegebenheiten im Zuge des Dichtungswechsels auch geprüft und ggfs. beseitigt/korrigiert wurden.