Beiträge von Andreas Hohls

Eine gute Wahl !
Andreas Hohls

Wurden neue Motorauflager verbaut ? (was gut wäre)
Aber Nachbauten ? (was schlecht wäre)
Dann wäre es kein Wunder. (weil diese leider zu breit aufbauen)

Einen Schraubendreher zum Hebeln durch die Löcher gesteckt kann helfen.

Andreas Hohls

Ergänzend zu 'Nerds' Ausführungen ist noch zu sagen, daß die Frage auch nicht ganz präzise beantwortbar ist.

'D e n' 1300er Auslaßkrümmer gibt es nämlich nicht sondern viele verschiedene, die serienmäßig bei den verschiedenen Modellen verarbeitet waren.

Zur korrekten Beantwortung der Frage wäre also notwendig zu wissen, von welchem Modell MINI (Baujahr) dieser 1300er Krümmer stammt.

Zur Vorabinformation:
--Modelle ab 1990 nicht empfohlen
--Innocenti B39 strömungstechnisch in Ordnung aber rißgefährdet an den Falzen
--Cooper S (heute wohl kaum noch unterwegs) in Ordnung

In jedem Falle wäre Artikel CSTR816 Freeflow (aber nur von MANIFLOW o. JanSpeed)die empfehlenswerteste Variante.

Andreas Hohls

Stahlfelgen sehen auf einem MINI immer deutlich klassischer und damit insgesamt 'älter' aus, als es das Alumimiumfelgen tun.

Mit ein paar anderen Accessoires kombiniert (Lampen ohne Rückfahrlicht etc.)
wird somit äußerlich ein MINI schnell um augenscheinlich 10-20 Jahre älter.

Andreas Hohls

Schade, daß Sie diesen ernstgemeinten Tip als 'Gelaber' aufgefaßt haben.

Tatsächlich aber habe ich (in Ihrem Sinne) sonntags bei der Vorbereitung der Arbeitswoche einen Atlas hergesucht, um die Distanzen zu ermitteln. Und dabei sah es eher nach 110 als 176KM aus.

Nun denn, Sie tun was Sie für richtig halten.
Andererseits einen wesentlichen Hinwies ist es wert noch zu benennen:

--Ein '95er SPI ist tatsächlich ein Klassiker mit all einen Erfordernissen.
'Normale' Kfz-Monteure oder 'Mechatroniker'
sind mit Schmierstellen am Fahrwerk, Ölauswahl für Gesamtschmierungen, etc., etc. schnell überfordert, weil das in den Ihnen bekannten Automobilen nicht mehr vorkommt.

Findet man aber einen, der sich damit noch auskennt, dann ist der wieder mit der Elektronik überfordert, weil er die Diagnoseinstrumente nicht hat.
Somit ist ein 1995er in Bezug auf Service, Reparatur und Wartung schwieriger dran als ein 1973er 1000er, der nur einen braucht der std. Kfz-Mechanik noch kann.

Und DESHALB war der ernst- und gutgemeinte Tip, den MINI an eine Stelle zu verbingen, wo diese teure Reparatur preiswürdig erledigt wird und gleichzeitig der MINI durchgearbeitet wird, so daß zwischendurch ein 'herkömmlicher' Mechanikkenner vor Ort die Wartung übernehmen kann.

So kombiniert wäre das duchaus clever.

A b e r, Ratschläge sind nie aufgedrängt (da daraus kein persönlicher Vorteil entspringt), sondern nur gut und helfend gemeint.

Andreas Hohls

Mit den Teilen unter dem Arm nach Bönningstedt in die Kieler Str. 45 zur Firma AUTOWORKSHOP BUNKUS fahren und vor Ort alles per Augenscheinnahme klären und kaufen.

Die 'gelbe' Farbe (schmutziges 'Gelb' leicht 'Ocker') deutet auf A+ hin, der Rest der Beschreibung auf einen älteren MINI.

Tel zur Terminvereinbarung 040-55 66 010

Sollte dieser Weg nicht zum Ziel führen, dann erneut 'Hilferuf'.

Andreas Hohls

Der Schritt wäre nicht sachlogisch.

Allein die Tankanlage auf Einspritzung umzurüsten ist ein enormer Aufwand.

Da wäre eine Vergaserauslegung ratsamer.

Andreas Hohls

Es liegt recht nahe, daß speziell an diesem Wochenende Vergasereisung das Problem sein könnte.

2 MINIs hatten auf der Anreise von 1x Höxter und 1x Hameln nach Oldenburg zur dortigen Grühnkohlpartie mit anschließender --party das gleiche Problem.

Es war in Norddeutschland so 0 - 2° warm, mit hoher Luftfeuchtigkeit, was Vereisung stark unterstützt.

Das beschriebene 'Krankeitsbild' paßte dazu.

Andreas Hohls

Empfohlen wäre (was ja vermutlich auch sowieso paßiert), die jeweiligen prozentualen Unterschiede zuvor auszurechnen.

3.1:1 Verhält sich zu 2.9:1 wie etwa 100 zu 93-94.
Der Drehzahlunterschied betrüge also nur 6 - 6.5%.

Evtl. ist 3.2:1 naheliegender.

Andreas Hohls

Einen Motor und ein Getriebe zu bekommen wird nicht das Problem sein.
(A-Serie oder A/Plus ?)

'Neu' oder 'neues AT' ist innerhalb des Preisrahmens machbar.
Einen 'Motor' für 1000 EURO neu wird dann nicht gehen, wenn 'Motor' nicht tatsächlich Motor sondern Antriebseinheit beschreiben soll.
Da wird etwas mehr fällig.

1500 sollten für Motor und Getriebe schon gerechnet werden (cirka), welches mit dem Rest der vorhandenen Einheit komplettiert wird.

Andreas Hohls
P.S.: Gebraucht kann man kaufen. Aber nur, wenn man den Vorbesitzer gut kennt und der sich für den Verkauf auch verantwortlich fühlt.
Oft wird nämlich gebraucht und ausgebaut auch das verkauft, was schnellstens ungeprüft und unpüfbar weg soll.
Ist aber der Vorbesitzer und die Verwendung und Laufleistung zuvor bekannt, dann ginge selbstverständlich auch das.

Ca. 100KM dürften zunächst viel klingen, wenn man aber bei einer umfangreichen Reparatur dann eine ordentliche und preiswürdige bekommt, dann ist das für einen Klassiker plötzlich garkeine Entfernung mehr.

TRIUMPH TR6 Fahrer werden ganz sicher mehr als diese Distanz teils überbrücken müssen.

Die MINI GARAGE in Gaildorf dürfte helfen können. Ich würde dort Seriosität erwarten.

07971-236 56 Tel.

Andreas Hohls

Die genaue Jahresangabe kann ich nicht nennen, da es nie wirklich wichtig war, dieses herauszufinden.

Vermutlich, mit Fehlermöglichkeit, kam mit dem 1275MKV Vergaser Cooper der große Scheibendurchmesser.

Das ist allerdings keine Frage der übertragbaren Drehmomente, sodaß dieser oder jener MINI diese oder jene Scheibe dringend gebrauchte.

Das ist eine Frage des Serviceintervalls und nichts Anderes.

Ein Metro Turbo fuhr mit kleiner Scheibe vollkommen problemlos und jeder 'i' tut das auch.
Gleichzeitig heißt 'kürzeres Serviceintervall' auch nicht, daß nun die Scheibe alle 30TKM zu wechseln sei.

Wie der Vorbeitrag auch hinweist, ist zudem die ehemalige GCP204AF als A/Serienscheibe ohne Torsionsfedern die deutlich sportlichere Variante.
Da gibt es nur "kuppelt", oder "kuppelt noch nicht", ohne große Zwischenschritte, was das Schalten deutlich definierter macht.
Die Verzahnung paßt selbstverständlich immer.
Nur NIE Nachbauscheiben nehmen ! IMMER VERTO oder BORG&BECK (DELPHI).

Eine Frage der Vorlieben was man fährt und ohne weitere technische 'Vorschrift', im Sinne von: "Das muß , Anderes kann nicht"

Der Verwender hat die freie Wahl.

Andreas Hohls

Die Antwort auf diesen Beitrag verlangt keinen 'Fachmann'.
Allerdings wird eine ehrliche Antwort nicht auf Gegenliebe stoßen !

Dieser MINI ist eine bedauernswerte Kreatur.

Zunächst hatte er offenbar Schwierigkeiten aus dem Bett zu kommen und an die Arbeit zu gehen, da es ihm nicht gut ging.

Kein Problem, ein paar Knuffe in die Seite überzeugten ihn schlußendlich.
Er erbrach sich zwischendurch, der Inhalt des Herausgespiehenen sah auch
nicht richtig gesund aus, aber er arbeitete regelmäßig weiter, also fehlte ihm wohl nichts. .......................... .................... ..............
.................. ......................... ................................

Diese Parabel ließe sich deutlich länger ausdehnen, ist aber wohl schon jetzt verständlich, denke ich.

Der arme Kerl wurde durch den Besitzer ganz oder teilweise hingerichtet !

Nun Bedarf es einer eingewiesenen Fachwerkstatt, die das Desaster untersucht und entweder die Reparatur oder den Bestatter vorschlägt.

Es bleibt unverständlich, warum defekte technische Zusammenhänge eines komplexen Ausmaßes wie dem eines Autos gefahren werden, solange sich auch nur noch 1 Rad dreht.

Vorlesung beendet.

Aber es tut wirklich weh soetwas zu lesen.

Andreas Hohls

Die frühen Verto-Kupplungen für Vergaser-Motoren sind in Bezug auf die Federspannung des Korbes bei 1000ern und 1300ern gleich.

In disem Sinne ist der 1000er also seinerzeit überdimensioniert worden.

Andreas Hohls

'Mini-Martin' hat natürlich Recht.

Schlampig, sollte nicht passieren bei eingestellten Ratschlägen, denn wenn keiner nachfragt, bleibt es unkorrigiert.

Die Hochhubkipphebelwelle ('Ja, CAHT446 Rollerdruckspitze mit Buchsenlagerung 1.5:1') ist zur Nockenwelle in etwa gleichrangig.
Beim damaligen Testlauf auf der Wasserbremse wurde allerdings nur mit beiden gleichzeitig getestet, da nur herausgefunden werden sollte, ob diese Komponenten funktionieren und das Abgas im Griff bleibt, bzw. das Gemisch nicht mager läuft.

Da davon auszugehen war, wer das tut nimmt ohnehin beides, wäre der Umbau und die Extramessung nur von 'akademischem' Interesse gewesen und dafür zu teuer.

'20PS+' ist also das mit vernünftigen und haltbaren Mitteln zu erreichende Ergebnis, was bei ca. 60 Ausgangs-PS (nicht 63 nein, nein, meistens eben nicht, und unser Test-Vehikel hatte nach ca. 23TKM 59.6BHP nicht DIN) einen flotten MINI ergibt, bei gleichzeitig evtl. angepaßter Übersetzung.
Wer mehr will muß schlicht und einfach einen Vergaser-MINI wählen.
Das ist ja auch kein Problem.

Aber mit einem guten Fahrwerk sind 80 PS schon ganz schön prickelnd.

Andreas Hohls

Abgesehen davon, daß jede Nennung bei dieser Ausgangslage dem Kaffeesatzlesen gleichkommt, ist die Steuerkette , bzw. deren Spanner eine Quelle, die derart Geräusche 'vorn links' hervorrufen kann, bzw. auch temperaturabhängig ist.

Es müßte aber ein Schleifgeräusch 'ohne viel Körper' sein, da die beteiligten Materialien und Teile nicht sehr 'massiv' sind.
Oft gibt die Art des Geräusches einen Hinweis darauf, wie das in Frage kommende Teil nur beschaffen sein kann, um derart Geräusche produzieren zu können.

Andreas Hohls

Es gehen unter Beibehaltung des Std.Steuergerätes und weiterhin Erreichung der AU Werte:
--Zyl.Kopf
--Nockenwelle
--Endtopf nach Kat
--K&N Filter
--Long Centre Branch Krümmer

Reihenfolge der Listung in etwa nach der Reihenfolge der Bedeutung.

Andreas Hohls

Das Bild ist noch nicht freigeschaltet.
Aber, was immer es zeigen wird, der Fred Fuchs ist ein verantwortungsvoller Mensch und lebt seinen Spleen ganz gewiß nur ohne Beifahrer.

Mit Beifahrer dann ganz fraglos gesittet und mit Kindern erst Recht.

Andreas Hohls

Und schon sind die 15 Minuten Zeit zu editieren verstrichen.
Deshalb müssen Rechtschreibfehler nun drin bleiben und die Ergänzung kommt nach.

Dieser Mann des Werkes mit seinem ungeheuren Wisenschatz war übrigens Cliff Humphreys.

Er hatte zu Beginn der '80er die Entwicklung der Turbo-Motoren für die Challenge Autos vorangetrieben.
Da er nun zu dem V6 6R4 Projekt überwechseln sollte, benötigte er Nachfolger, die die Turbo Motoren übernahmen.
Das waren unsere Leute.

Leider ging das 6R4 Projekt nicht lange, da nach tödlichem Rallye-Unfall die Gruppe B der Prototypen verbannt wurde.

Ich fand es allerdings nennenswert, diesem Mann noch einen Namen zu geben.

Andreas Hohls

Lange Geschichte kurz erzählt:

--Fred Fuchs aus Bad Tölz besaß/besitzt einen 10" MOKE in Spruce Green und hatte dorthinein einen RDMOTOR1 mit Mitte 90PS und 5Gang und Sperre bekommen.

Wenn er nach einem langen Arbeitstag oder wochenends etwas Spaß haben wollte, dann fuhr er mit dem MOKE in's 'Oberland' und hetzte die Päße mit den Spitzkehren hinauf (wohlgemerkt, mit den originalen 'Melkschemeln' des MOKEs !).
Da 4 Räder besser haften als 2, war er deshalb auch in der Regel schneller als die Motorräder, da zudem die Sperre in der Kehre das Vehikel ständig unter Zug und Vortrieb hielt.

Das hatten die Motorräder aber bisher noch nicht erlebt, daß Ihnen einer wegzog.
Oben angekommen gab's regelmäßig ausgedehnte Interviews durch die überraschten 2 Radler.

Daddurch auf den Geschmack gebracht wollte Fred Fuchs gerne Bergrennen fahren.

Da er aber selbst
a) nicht der Profischrauber ist und
b) der zeitliche Preparationsaufwand in Grenzen sich halten mußte,
sollte ein Motor/Antrieb her, der ein bestmöglicher Kompromiß zwischen Haltbarkeit, Fahrbarkeit und Topleistung ist.

Der RDMOTOR2 war dafür das ideale Konzept. Mit 280/290er Steuerzeit und BP14 Kopf (37/29) bei 10.8:1 Verdichtung und 45er WEBER Versorgung, war der Motor parkhaustauglich aber auch auf der Nordschleife zu gebrauchen.

Fred Fuchs ließ die Vergaserabstimmung in Bezug auf die Venturis noch von 36 auf 38 ändern, was die Topleitung verbesserte, die Parkhaustauglichkeit aber wohl sehr stark schmälert.

Mit diesem roten MINI nahm er dann schon mit dem MOTOR KLASSIK Redakteur Hans Jörg Götzl im vergangenen Jahr an einer MONTE Sternfahrt von Holland aus Teil.
In 2004 gab es ebenso einige Bergrennen, unterstützt durch seinen Schrauber und Kollegen Robert Klaiber.

Und nun stand diese Rauno Aaltonen Geschichte an.

Da Fred Fuchs keine Zeit hatte (Firma verlangt Anwesenheit), unternahm diese Tour für ihn sein Münchner Clubkollege Patrick Stellwag mit aber seinem Auto.

Der auf dem Beifahrersitz des Titelbildes aber ist der Chefredakteur der MARKT, der Herr Steinfurth.

Was Aaltonen sagt ist in der Tat übrigens richtig.

Schon die 95PS mit den 2xHS4 sind recht optimistisch und tendieren eher gegen 90 oder knapp drunter.
Erst mit Einsatz der Weber knackte die Tuningabtlg. ST die 90PS Marke.

Das zeigt, was 40 Jahre Entwicklung möglich machen !
Nicht Werksanbieter, also deutlich kleinere Budgets. können heute Motoren bauen, mit denen man noch einkaufen fahren kann, die aber trotzdem nennenswert bissiger sind als die der früheren MONTE Gewinner.

Aber nicht, weil die freien Motorenanbieter soviel schlauer wären als die des Werkes damals.
Im Gegenteil. Der Motorenbauer, der diesen Motor gebaut hat sagte gestern Abend in einem Telefonat, daß er einst einen Kollegen aus der damaligen Werksabteilung traf: "A VERY knowledgable man !"
Damit brachte er in dem Gespräch zum Ausdruck, daß ihn begeisterte, wieviel dieser Mensch an Wissen und Erfahrung in seinem Kopf mit sich herumtrug.

Es ist einfach die Zeit von 40 Jahren, in welcher sich gleichfalls beschlagene Köpfe ständig und stets weiterentwickelt haben auf der Suche nach leistung, Fahrbarkeit und Haltbarkeit.
Und das ist das Ergebnis !
(Denn das Werk hatte mit dem MONTE Start zu Beginn 1965 gerade ein 3/4 Jahr Zeit gehabt etwas zu entwickeln, und mit Einbeziehung des 1071 S 1 3/4 Jahr aber nicht 40 !)

Fred Fuchs erklärte übrigens gestern Lust zu haben, in Osnabrück beim Bergrennen zu starten.

Andreas Hohls