Beiträge von Andreas Hohls

Im Grunde k a n n zu diesem Zeitpunkt niemand helfen !
Denn, wie 'minimotorsport' am 19.1.05 bereits schreibt:

"er springt nicht an..."
"es passiert 'nüschd' "

sind Beschreibungen die den Zustand nur beschreiben, der ja aber eine Folge eines Fehlers ist.
Um die Ursache, den Fehler eingrenzen zu können, muß eine Ablaufbeschreibung erfolgen.(Sonst könnte man nur antworten:"Das ist aber schade !" Ende)

Z.B.:
--Ich stecke den Schlüssel in das Zündschloß und zeitweilig brennt die Kontrollampe nicht, dann springt er auch beim Drehen des Schlüssels nicht an. Zu anderen Zeiten brennt die Leuchte und er springt nach der Drehung an.

oder

--Die Kontrollampen brennen, ich drehe den Schlüssel, der Anlasser aber dreht sich nicht und ich höre auch kein Magnetschalter klacken.

oder

-- wie oben, aber ich höre auch ein Klacken und trotzdem dreht er nicht...

etc. , etc.

Nur Ablaufbeschreibungen erlauben nachzuvollziehen was paßierte als man selbst nicht dabei war.

Gilt im Übrigen für alle Fragen, die in einen Zusammenhang stehen wo mehrere Komponenten zusammenwirken und daher mehrere Fehlerquellen denkbar sind.

Andreas Hohls

Da liegt ein Denkfehler vor.
Der 1.3i hat einen Gußkrümmer der nicht bis unter den Wagenboden reicht.

Was dort zu tief hängt ist das Fallrohr, welches vorzugsweise (weil preiswerter) durch MANIFLOW CAEG372 Fallrohr in Verbindung mit CAEG375 Kugelgelenk zum Katalysator verbunden wird.

Und zur Ausgangsfrage:
Wenn ein Auspuffendtopf 1.5-2.5 PS Mehrleistung bringen würde, dann ist das eine ganz wertvolle weil für den Motorverschleiß 'kostenlose' Leistung.
Die aber beim Fahren zu merken ist nicht vorstellbar, obgleich sie da ist.

Bei Abzügen nach unten in gleicher Größenordnung gilt natürlich Gleiches.

Andreas Hohls

Vom Prinzip her (da Ferndiagnose):
Wenn bei niedriger Drehzahl und hoher Last(Beschleunigung) ein Rattern höhrbar wird ist ein Pleuellagerschaden eine naheliegende Ursache.

Andreas Hohls

Dann ist ja schon Kontakt hergestellt und 'Audax' und 'Chrisk' sind meiner Meinung nach gut miteinander bekannt (?).

Andreas Hohls

Wenn die Benzinpumpe defekt wäre, könnte keine Flamme zum Einspritzkörper herausschlagen, weil das entzündfähiges Gemisch voraussetzt und das widerum benötigt Benzin.

(Ein Beispiel, warum zuvor genanntes 'Stochern' nicht sehr sinnvoll ist und überhaupt keine Ergebnisse hervorbringt, wenn man nicht zumindestens sachlogisch vorgeht)

Andreas Hohls

--Die Lambdasondenaufnahme ist vorgesehen.

--Leistungsmäßig hat es keinen Sinn, den Krümmer zu montieren, bevor nicht andere Maßnahmen innerhalb des Motors einen größeren 'Abfuhrbedarf' erzeugt haben.

--der Tausch des Bastuck-Enddämpfers gegen eine RC40 Variante wäre aus leistungsspezifischer Sicht die sehr viel sinnvollere Maßnahme.

Andreas Hohls

Evtl. könnten die hier im Forum unter 'Chrisk' und 'RonCalli' schreibenden MINI-Freunde sich des Wagens einmal per Augenscheinnahme annehmen.

Sie sind aus der Gegend und haben schon mehr geschraubt.

Andreas Hohls
P.S.: Den natürlichem Namen und Adresse und Telefonnummer hier einstellen, dann ließe sich ein Kontakt vermitteln.

Wenn schon soviel Bemühen da ist, um MINIs an die Strecke zu bekommen, wäre es doch auch interessant MINIs auf die Strecke zu bekommen ?

Robert Klaiber (turbo aufgeladener MINI) und Fred Fuchs (normalbeatmeter klassicher MINI) fahren in Süddeutschland am Berg.

Zusammen mit dem Kompressor-MOKE (von 1966) von MINI MANIA wäre das doch u.U. eine Bereicherung ?

Der MOKE bekommt gerade seinen Wagenpaß neu ausgestellt und die beiden Bayern müßten befragt werden, hätten aber sicher Interesse.

Wär das etwas ?

Andreas Hohls

Den OT Geber am Zwischengehäuse (beim Anlasser) prüfen.
(Was aber auch ein wenig 'Stochern' ist, und eine Überprüfung des Systems vermutlich nicht erübrigt)

Andreas Hohls

Nach Teilenummer LBB10091N = 'Teilemotor MINI 998 A+ neu' fragen.

Günstiger als 900 Euro wird es vermutlich nicht gehen und teurer als 1100 Euro sollte es auch nicht werden (jeweils inkl. MwSt. versteht sich).

Bei heutigen Ersatzteil- und Arbeitspreisen sicherlich die bessere Wahl im Vergleich zur Aufarbeitung beim örtlichen Motorenbau.

Andreas Hohls

Den Preis eines solchen Motors wird nur der Händler der persönlichen Wahl wissen können, oder aber ein Preisvergleich gemäß hier eingestellter Händlerliste erbringen.

Gut eingestellt und mit dem korrekten Sprit wird dann auch nichts wieder passieren.

Andreas Hohls

Bereits beschädigte Kolben läßt man nur drin, wenn man 'dem Motor den Rest nur noch geben möchte'.

Will man länger etwas davon haben, dann wäre hier ein Teilemotor (Block/K-Welle/Pleuele/Kolben und Lager vormontiert) empfehlenswert.

Wichtig wäre aber herauszufinden, warum die Kolben angefressen wurden.
Das sollte tunlichst dem neuen Teilemotor dann nicht wiederfahren, wird aber seine Ursache im Umfeld haben:
Zündung zu früh, Gemisch zu mager, kein Super Plus getankt, obwohl Flachkolben im Motor, oder von jedem etwas.

Andreas Hohls

Da die Sonde nicht zu weit vom Motor wegsitzen sollte, wäre es zu empfehlen, sich am Einbauort des Werkes zu orientieren bzw. der Stelle des Long Centre Branch Krümmers, die MANIFLOW gewählt hat.

Es ist die Verbindungsstelle des jeweils äußeren Stranges von Zyl. 1 bzw. 4 kommend.

Da bei einem 1000er, der eine Lambda Anzeige wählen möchte, gewiß Tuningarbeiten vorgenommen wurden (denn sonst wäre der Bedarf nicht da), ist auch ganz sicher ein FREEFLOW Krümmer montiert. Dort dann an der entsprechenden Stelle.

Andreas Hohls

Theoretisch wäre die Einstellung des CO-Gehaltes korrekt, wenn es sich um einen Serienmotor mit Serienumfeld handelte.

Dann wüßte man, daß bei CO-Gehalt 'xy' im Stand der Motor auch während des Betriebes im richtigen Fenster arbeitet.

Bei Modifikationen ist das nicht mehr tauglich, weil man zuvor hat Kompromisse machen müssen.
'Kompromisse' bedeutet, daß man im Idealfalle für jede (!) Veränderung des Motors oder seines Umfeldes eine eigene Nadel, ein eigenes Nadelprofil gebräuchte.
Dieses dann bei 'xy' eingestellt würde auch über den Betrieb des kompletten Profils der Nadel funktionierte.

Das aber kann und will niemand bezahlen.
(Es ist in den meisten Fällen auch nicht nötig)

Deshalb kann man mit hinnehmbaren, guten Kompromissen leben.
Der Kompromiß verlangt aber unter Umständen eine recht magere Einstellung im Leerlauf oder auch umgekehrt eine recht fette, um dann im Betrieb mit angehobener Nadel und einem anderen Teil des Nadelprofils in Aktion noch gut zu funktionieren.

Und da es auch nur bei Umfeldveränderungen schon 'zig verschiedene Zusammenstellungen geben kann, die wieder alle ihre eigenen Anforderungen stellen , deshalb muß mittels Probefahrten und diversen Prüfungen herausgefunden werden, welche Grundeinstellung korrekt ist, um im Betrieb zu funktionieren.

UND ERST DANN hängt man den CO-Tester an und weiß, daß dieses vorliegende Auto bei 'xy'-% CO im Stand dann auch beim Betrieb gut funktioniert.
Diesen Wert notiert man dann und prüft später nur noch nach (mittels Tester), ob er noch so ist.

Die Abstimmungsfahrten finden also nur einmal statt, oder wenn man etwas Zusätzliches verändert hat.

Andreas Hohls

Die Ausunft von LUCAS GB ergibt Folgendes (inkl. der eigenen Vergleiche am Lagerbestand) :

--DLB101 = GCL110 von LUCAS ist ausgelegt für 'ohne Vorwiderstand' und hat einen Widerstandswert von 3 Ohm bei 12V Spannung.

--DLB102 = GCL111 von LUCAS ist ausgelegt für 'mit Vorwiderstand' und hat
einen Widerstandwert von 1.5 Ohm bei 6V Spannung.
(Das sind jene, die vom Magnetschalter an der Motorstehwand rechts während des Startvorganges gebrückt wurden, somit die komplette restliche Bordspannung bei Anlasserbetrieb erhielten, was für Sie die Nennspannung oder etwas höher bedeutete.
Somit wirkte das als Startanhebung.

DLB101, wie hier zur Frage stehend, dürfte also diesen Widerstandswert von 1.4 Ohm nicht aufweisen.

Um zu prüfen, ob irgendwann in die Verpackung des Herstellers im Werk etwas Falsches hineingeraten ist, bitte den Körper der Spule umdrehen. Auf dem Boden müßte 45334 eingeprägt sein.

Wenn nicht. wäre es eine Fehlverpackung.

Andreas Hohls

Da gibt es nur 1 Antwort die wenig willkommen sein wird:

Wenn der Rost schon durch den Lack kommt, dann ist die Tür in diesem Bereich durchgerostet und kaputt

Um sie instandzusetzen muß eine neue Türhaut aufgezogen werden.
Bitte keine Abschnittsreparaturen, weil das handwerklich und qualitativ in die Hose gehen wird.

So rechtzeitig instandgesetzt bleibt es bei dem Türblatt und der Rahmen kann bei abgenommener alter Türhaut entrostet und geschützt werden.

Andreas Hohls

Ohne Frage nur kann man

a) nicht alles haben = Klassiker und Werkstatt gegenüber u n d

b) sollte genau der Beitrag aufzeigen, daß auch Allerweltsautofahrer heute Wege in Kauf nehmen müssen.

In diesem Sinne war es frustmindernd zu verstehen.

Andreas Hohls

Bei serienmäßigem 1275MKV Vergaser Cooper ist 569142 K&N offen, oval sehr zu empfehlen mit eingesetztem Stub Stack 64053MS und Nadel CUD100blau.

Mit nachfolgender Vergasergrundeinstellungsanpassung nach ausführlichen Probefahrten (kann 30-45 Minuten gerne dauern) wird der MINI spürbar mehr Drehmoment haben.
Für die Vergasergrundeinstellungsanpassung benötigt man indes schon ein gutes Stück Erfahrung und Disziplin (ja, die gehört auch dazu, weil man sich gedulden muß und in kleinen Schritten nur verändern sollte)

Als Paket dazu empfohlen wäre eine RC40 2-Topf Auspuffanlage mit MANIFLOW Long Centre Branch Krümmer.

Andreas Hohls

Na, hin und wieder haben provokante Äusserungen dennoch positive Reaktionen. Prima.

Andreas Hohls

Der Möglichkeiten gibt es viele.
Auf jeden Fall darf der MINI nicht mehr bewegt werden, weil a) unsicher und b) teure Folgeschäden eintreten können.

Mindestens das Fahrzeug vorn aufbocken und Radlagerspiel und Antriebsgelenk aussen prüfen.

Weiterhin prüfen, ob die Bremszangenkolben freigängig sind und beim Lösen des Bremsdruckes die Scheibe freigeben.

Evtl. Werkstatt einbeziehen.

Andreas Hohls