Beiträge von Andreas Hohls

'Ganz ordentlich in den Keller' läßt weite Interpretationen zu.

Wenn das bis 'kurz vor Ausgehen' bedeutet, dann wäre das ein Zeichen von
Magerlauf oder zuviel Spiel in den Anlauflagern der Kurbelwelle.
Beides wäre recht bedenklich.

Kommt das Kurbelwellenrad in Fahrtrichtung links deutlich sichtbar weiter raus, wenn ein Helfer die Kupplung tritt ?

(Vor der Ampel mit getretener Kupplung zu stehen kann soetwas bewirken, da Dauerstreß für die Anlauflager)

Andreas Hohls
P.S.: Wenn die Drehzahl kurzzeitig so erheblich abfällt, dann sind Schwankungen in der Stromversorgung nicht überraschend.

--Bitte Baujahr des MINIs angeben, damit das Bremssystem bekannt wird.

--Kein MINI hat den Druckpunkt kurz vor dem Boden. Da ist etwas nicht in Ordnung.

--Wenn die Bremse dieses MINIs (eines MINis) als System unbekannt ist, dann nur Fachleute daran arbeiten lassen.
Das ist nichts, um daran 'etwas zu probieren'

--Hinten wird die Bremskraft absichtlich durch ein Druckreduzierventil gemindert. Anders wäre es gefährlich.

--Im Zwiefelsfalle den MINI auf einen Bremsenprüfstand und die abgelesenen Ergebnisse in dieses Thema einstellen.

Andreas Hohls

Verfahren, wie 'Mr.Grease' vorschlug.

U n d in dieser speziellen Situation nichts anderes kaufen als einen 1000er Vergaser-MINI !!
Der ist einfach, überschaubar, auch von nicht 125% eingeweihten freien Werkstätten/Schraubern in den Griff zu bekommen und damit unter dem Strich preiswerter.

http://www.minidevils.de hält eine Kaufberatung vor.

Und das jemand Erfahrenes mitgeht ist unverzichtbar.

Andreas Hohls

1 1/2Zoll Nuß in tiefer Ausführung erforderlich.

Gute Qualität bei der Kugelbolzenauswahl erleichtert die Anpassung bei der Remontage.

Andreas Hohls

Das ist natürlich ein großer Unterschied.

Ergo ca. 40-45mm schräg zwischen Radhaus und Reifen passend sollte für den Alltagsbetrieb in Ordnung sein.
Mit viel Gepäck oder mehr als 2 Personen ist das allerdings zuwenig.

Andreas Hohls

Wie bereits zuallererst vermerkt:
Absolut und ausschließlich eine Sache der Organisatoren und Anbieter dieser Serie !
Als reiner Mitleser meinerseits also maximal als Gedankenanstoß gedacht.

Wenn man allerdings bedenkt, wieviel es jeden einzelnen Teilnehmer (teils vergeblich !!) kostet, seinen MINI vorzubereiten und dann teils in die falsche Richtung (siehe oben 'Ävergeblich'), dann wäre ein Preis von vielleicht 2000 Euro geteilt durch 30 Teilnehmer weniger als 70 Euro pro Fahrzeug.
Weniger als 1 Satz Bremsklötze in Metall/Carbon - Qualität !

Aber damit muß es dann jetzt auch gut sein, keine weitere Einmischung.

Andreas Hohls

Es gibt verschiedene Geräte, die die Leistung im Stand durch das Hochbeschleunigen des Motors messen. Dr. Schrick bietet meiner Kenntnis nach ebenfalls soetwas an.
Dr. Schrick hat seine Wurzeln als Student in den frühen Sechzigern auf BMW700S (schon wieder historisch) und ist seit Jahren der bekannte Nockenwellenmann (für moderne Autos) aus Remscheid.

Für eine reine Legalitätskontrolle sicher genügend und da alle Autos mit demselben Gerät gemessen würden auch quervergleichbar.

Andreas Hohls

Wenn es um modernen Motorsport (wie auch BCT) geht, dann sollte sich die historische Fraktion zurückhalten. Was sie bisher aus gutem Grunde tat.

Ein Aspekt erscheint mir aber erwähnenswert und wurde in einem Gespräch mit Detlev Wassong auch schon angeregt.

'Preiswert' und 'wettbewerbsfähig' müssen sich nicht entgegenstehen !

Es gibt relativ preiswert (für die gesamte Serie gerechnet) Leistungsmeßgeräte um die Motorleistung im Stand zu messen.

Dann teil man die gesamte Serie in 3-5 verschiedene Leistungsgewichte ein (Gewicht des MINIs durch PS).

Am Anfang der Saison müssen alle 2 Stunden eher da sein und es wird die Leistung jedes MINIs abgegrifen. Gleichzeitig werden die MINIs gewogen.
Das ergibt das Leistungsgewicht eines jeden Autos für die gesamte Saison.

Nach den Rennen werden entweder die ersten 3 oder nach Zufallsprinzip überprüft, ob die angegebene Leistung noch stimmt oder das gewicht oder beides.
Weniger Leistung/mehr Gewicht wäre kein Problem, umgekehrt schon.
Und entsprechende Verstöße zögen irgendwelche Maßnahmen nach sich wie Punktverlust oder Sperre oder, oder.

So könnte ein vollkommen nackter 1000er mit 60 PS gegen einen nahezu serienmäßigen 1300er fahren oder , oder

Durchführbar wäre das ohne Problem und bei feinfühliger Auswahl der Leistungsgewichtsklassen auch sehr gerecht.
Zumindestens könnten so Einsteiger mit wenig Geld und gutem Fahren wieder Klassensieger werden und je nach Zuwachs im Geldbeutel sich in die nächsthöhere Klasse vorarbeiten = im Feld weiter vorne fahren.

Nur ein Denkanstoß, eines Historischen, der es bei Zielüberfahrt auch schade findet, daß auf der Tribüne vielleicht 3 sitzen, die es besser oder gleich gut könnten, wenn sie nur könnten.

Andreas Hohls

Da wäre etwas konkretere Ursachen-- und Ortsbeschreibung von Nöten.

Wegen kalter Temperaturen jedenfalls erzeugt der MINI im Motorraum keine Geräusche.

Motorhaube auf, starten, Taschenlampe und horchen/schauen wo es herkommt.

Das kann alles sein. Von irgendwo Kühlerlüfterkontakt und evtl. schnell zu beheben, bis Kettenspanner gebrochen und nicht mehr fahrbereit.
Oder vollkommen andere Ursachen, wie festgehendes Wasserpumpenlager etc. etc ........

Andreas Hohls

Das im Ölthema als notwendig beschriebene 20W50 guter Qualität (!) kostet im 5L Gebinde 20-25 Euro.

Andreas Hohls

Das läßt sich umgerechnet besser darstellen:

--Ein 1100er MINI ist serienmäßig mit 10 Zoll Rädern und 3.44:1 ausgerüstet.
Eine Tachoanzeige von 140Km/h entspricht ca. 5000 U/MIN.

--Topleistung hat der 1100er leicht jenseits 150Km/h Tachoanzeige = 5.500U/MIN.
Aber, auch leicht bergauf zieht er immer noch den MINI mit knapp über 140KM/H hoch. Das ist schon eine Leistung !

--135 nach Tacho verträgt der sicher auf Dauer, evtl. sogar 135-140.
145-150 schon nicht mehr gesund.

--Als Drehzahlmesserangabe bedeutet das in etwa 4750 U/MIN als maximale Dauerleistung.

Andreas Hohls

Stimmt, auf ganzer Linie !

Deshalb aber dann den 'Ratschlag' zu erteilen, evtl. über die Wahl der Frau nochmals nachzudenken, das sprengt sicher den Rahmen dieses Forums und (vielleicht) die Bedeutung des MINIs/Mobils.

Andreas Hohls
(humorístischer Beitrag ! Falls das nicht offenbar wurde.)

Die beschriebenen Symptome klingen nach Falschluft, bzw. zumindestens Magerlaufproblemen.

Vielleicht weiß Stefan Niederreither on MINIs&Parts Rat ?
06109-334 28
Ist von Schwalbach ja noch fahrbare Entfernung.

Andere Alternative aber nicht so ganz viel 1.3i Erfahrung mit MINIs wäre Ramspott&Brandt in WI 0611-69 22 54.
Steffen Brandt ist ein alter MINI-Fahrer aus Vergaserzeiten und hat 'i'-Erfahrung wohl mehr mit modernen Allerweltsautos.

Andreas Hohls

Alles ist natürlich relativ !

Eine komplette Antwort auf die Frage mit allen Hintergrunderläuterungen wäre raumsprengend. Aber in Kürze versucht:

--Der MINI ist bauartgemäß technisch (!) pflegeintensiv. Das heißt nicht häufiger waschen, sondern Ölwechsel, Abschmierdienst, Inspektion in kürzeren Intervallen als bei modernen Autos.

--Wer das selbst erledigen kann und auch tut, der investiert Zeit aber kein Geld (von Schmiermitteln, Filtern und Kerzen,Kontakten einmal abgesehen.Aber das ist wenig Geld).

--Wer den MINI dann nicht durch extreme Tuningmaßnahmen hochbelastet, der hat ein zuverläßiges und treues Auto, welches günstige Fortbewegung zuverlässsig bietet (mit natürlich weniger Fahrspaß als bei einer Tuningkiste. Aber alles hat eben seinen Preis , und man kann nicht alles = beides haben).

--Da aber viele , ganz viele diesen technischen Service nicht erledigt haben, gingen viele MINIs mit teuren Werkstattfolgebesuchen an den Folgeschäden wirtschaftlich zu Grunde.

--Probe auf's Exempel:
Einen Peugeot 20irgendetwas neu kaufen, ihn in 3 Jahren mit keinen 20TKM auf dem Tacho wieder verkaufen und den Wertverlust trotz Kaumbenutzung durch 3 teilen.

Viel Spaß am MINI,

Andreas Hohls
P.S.: Und ein (technisch) gut gepflegtes Stück aussuchen.

Es ist leider ein verbreitetes Übel der MINIs der '90er Jahre speziell, daß die hintere Spur hin und wieder in der beschriebenen Form aus der Richtung ist.

Das ist dann zur einen Seite absolut kurvenunwillig und untersteuernd und zur anderen Seite bei schnellen Richtungswechseln bis hin zu unkontrollierbar übersteuernd.

Da muß der innere Montagepunkt der Schwingenachse etwas nach hinten verstezt werden und dann wie von MINI-Martin beschrieben mit Plättchen des MS70T-Kits ausgeglichen werden.
Das ist wichtig, weil so gefährlich !

Andreas Hohls

Evtl. wäre der Markus Wild für soetwas zu gewinnen. Ist der bekannt ?

Wenn nicht direkt kontaktieren.

Andreas Hohls

Kein Problem.

Andreas Hohls

Und trotzdem ist das im Detail sehr interessant, da es viel zu lernen gibt !
Die praktische Umsetzbarkeit muß ja nicht immer zwangsläufig gegeben sein, in Bezug auf die Frage :"Interessant oder nicht ?"

Ich lese gerne weiter.

Andreas Hohls

--In der Regel kommt man um einen Bremskraftverstärker nicht herum.
Technisch nicht unbedingt nötig, da der Pedaldruck auch so erzielt werden kann, aber es gibt eine Vorschrift, wie hoch maximal der notwendige Pedaldruck sein darf. Und dabei wird es dann wohl Schwierigkeiten geben.

Das Auto muß also von jedem Buchhalter und jeder Tipse (ich bitte die genannten Berufsgruppen um Nachsicht !) in jeder Situation kräftemäßig beherschbar sein.

--Zum Aspekt der Steuer gibt es einen interessanten vollkommen anderen Ansatz, und da wird die Höhe der Steuer plötzlich völlig unbedeutend.

Wenn man die Kosten des MINIs (speziell bei Selberschraubern) zu den allein Wertverlusten und anderen Kosten eines modernen Durchschnittsautos in's Verhältnis setzt, dann hat man durch den Komfortverzicht gleichzeitig soviel Geld weniger ausgegeben, daß die Höhe der Kfz-Steuer plötzlich sehr unbedeutend wird (auch wenn es eine in keinster Weise einzusehende Ungerechtigkeit ist).

Das muß den MINI-Traum also nicht kosten.

Andreas Hohls

In Bezug auf die Auswahl der geeigneten oder sogar benötigten Komponenten um aus dem Motor eine Antriebseinheit, ein System zu machen kommt man an gewißen Gesetzmäßigkeiten nicht vorbei.

Deshalb sind gewiße Dinge geeignet oder sogar erfordert und andere schlicht untauglich, da in der gesamten Bandbreite oder zumindestens nenneswerten Teilen unbefriedigend.

Ich will es gerne erläutern:
(Getriebe, Differential und Kupplung einmal vernachlässigt)

--Der Motor steht im Zentrum und stellt die Ansprüche. Alles andere drumherum leistet nur Hilfsdienste.

--Was der Motor also nicht braucht oder nicht verarbeiten kann, das muß die Einlaßseite nicht anbieten, bzw. soll sie sogar garnicht.

Deshalb ist ein SUHS4 Vergaser mit sehr viel Leistungsreserven nach oben absolut ausreichend und erst sehr spät in der Reihenfolge der Tuningmaßnahmen zu ersetzen. Zum Beispiel.

--Was der Motor nicht produziert (an Abgasen), das muß man auch nicht an Abführvolumen vorhalten.
5 Kellner um 7 Tische abzuräumen an denen je 3 sitzen ist schlicht überdimensioniert.
Im Gegenteil soll im Abgaskrümmer sich das Abgas garnicht zu schnell verflüchtigen (zu großer Querschnitt für ein maximal gegebenes Volumen, welches im unteren Drehzahlbereich kapazitätsbedingt bei einem 1000er klein ist).
Es soll verhindert werden, daß das frische Gemisch, welches zum 'schon offenen' Einlaßventil hineinkommt, gleich zu Teilen zum 'noch offenen' Auslaßventil hinaushuscht, ohne sich am Verbrennungsvorgang zu beteiligen.

Wenn aber Abbrandenergie ungenutzt verpufft, dann hat das zwangsläufig eine schlechte Kraftaufnahme/Beschleunigung zur Folge und unnötig hohe Verbräuche.
Entscheidend ist aber nicht die PS-Leistung, die einem Motor irgendwo bei z.B. 5.500 U/MIn entlockt wird, sondern speziell auch der Weg dahin, die Kurve !
Kein Rennfahrer hält gerne seinen Motor in einem Drehzahlfenster von maximal 2000 U/MIn und ein Alltagsfahrer schon garnicht.

Obgleich der 1. Meter der wichtigste ist, ist auch ein 2 Zoll System für einen 'small bore' Motor (850-1100) nicht das Richtige.

6 Mann fühlen sich in einem 'Wohnklo' sehr beengt und wünschen sich Raum. Im Saal allerdings verlaufen sie sich und verlieren die Richtung.
Ein 1 3/4Zoll System, wie z.B. bei std. RC40-Systemen oder MANIFLOW ist da geeigneter.

U n d --siehe oben-- weil das Umfeld nicht mehr zulassen und können muß, als der Motor im Zentrum benötigt, weil es dem Motor nur erlauben muß, das zu tun, was er potentiell immer konnte, d e s h a l b ist schon die Auspuffveränderung mit MANIFLOW Freeflow und einem RC40-System und die Vermeidung des 'hot spots' zwischen Auslaß und Einlaß beim 1000er eine lohnende Modifikation.
Das Seriensystem behindert nämlich den 1000er und erlaubt ihm nicht das zu tun, was er kann.

Nichtsdestotrotz, und so war es dann ja auch empfohlen, ist das Hinzufügen einer besseren Beatmung durch einen K&N Filter sehr lohnend.
Weil der Filter aber eben so hervorragend Filtereigenschaft und Luftdurchlässigkeit verbindet, deshalb muß spätestens dann eine andere Nadel gewählt werden.
Bei 'nur Auspuff' kann beispielsweise eine ADE auf einem niedrigverdichteten 1000er A/Serie mit nominell 39PS und Freeflow und RC40 1 Topf auch bei K&N Einsatz bei neuer Grundeinstellung beibehalten werden.

So wird daraus ein Schuh, und nur wenn das Orchester harmonisch besetzt sein wird, wird die Musik von Anfang bis Ende Volumen haben und stimmig klingen.

Andreas Hohls
P.S.: Und nochmals 'wichtig, wichtig, wichtig', nicht die an einem Punkt erziel- und meßbare Höchstleistung macht einen 'starken' Motor (Antriebseinheit) sondern der gesamte Verlauf der Kurve in allen Lebenslagen.