Vielen Dank ! Logisch und lehrreich.
Von diesen diversen Prüfmethoden und Zyklen entsprechend der jeweils neueren Normen war mir im Detail nichts bekannt.
Die Verdunstungstests bei Tuning-Legalisierung ist mir schon bekannt.
Fraglich ist natürlich, wie man die in einen Beutel bekommen soll.
Das gliche dann ja einem Fahrzeugkondom. Nur wie käme das Fahrzeug hinein und hinaus (Zweiteres vor allen Dingen), ohne Meßbares zu verlieren ?
Andreas Hohls
Interessante Beiträge.
Warum allerdings wurden dann schon Mitte/Ende '80er bei den Mercedes-Benzinern die gekrümmten Rohre eingeführt !?
Da müßte es im Hause noch einen geben, der zumindestens die offizielle Variante wird abgeben können.
'Äußerlich schick' wird kaum als Grund greifen.
Andreas Hohls
Ich lerne gerne hinzu, hatte allerdings die schon vor Jahren (übrigens auch 'beim Benz' (in Mannheim) , bzw. beim 'Daimler' (in Stuttgart ) ) auftauchenden gekrümmten Auspuffrohre der Benziner exakt so erklärt bekommen.
Die Abgasmessung (nicht Partikelmessung !) fände ca. in Höhe des Kofferraumschloßes statt. Und da das Abgas zunächst zur Erde gedrückt würde, stiege es für die Messung nicht rechtzeitig genug wieder auf, um das geprüfte Auto durchfallen zu lassen.
Falsch !?
Wie gesagt, ich lerne von Fachleuten gerne hinzu.
Andreas Hohls
Alte UNIPART Kerzen GSP4462 oder neue ROVER-Lieferung, weil original CHAMPION.
Keine GSP2002, weil BOSCH.
Andreas Hohls
--Benzine werden vermutlich die Umwelt in gleicher Weise belasten (Vermutung, da nicht Chemiker).
--Die Umwelt entlasten aber wird man wohl, wenn man mit dem richtigen Sprit (Oktanzahl hoch genug) fährt, da man dann im stets optimalen Lastbereich fahren kann, ohne das Gas zu tief durchdrücken zu müssen, um aus dem unharmonischen Motorlauf die gewünschte Leistung herauszu'zwingen'.
--(und jetzt vielleicht cooper16):
Der Neuwagen, egal ob LUPO 'dies und das' oder 'Japan' oder sonstwas, ist der größte Umweltfrevel, den man der Natur antun kann ! Und das ist sicher !
Ein Fahrzeug verbraucht bei Herstellung und Verschrottung 2/3 der Energie (im Durchschnitt), die es jemals in seinem gesamten Leben verbauchen kann, unabhängig von der Laufleistung.
Der 'Stinker' ist also der, dessen Neuwagen noch das Preisschild auf der Scheibe hat, nicht der alte Polo, MINI oder Granada.
--Als Nebensatz: Erst auf der gestrigen Heimfahrt vom Rennlauf in Dijon hatte ich 900 Kilometer lang Zeit, mir die Wolken aus dem Auspuff beim Beschleunigen der TDIs (und anderen Zentralheizungen) anzuschauen.
Die gebogenen Auspuffrohre sorgen dabei dafür, daß dieses Zeugs zunächst nicht an die Stelle gelangt, wo beim Neuzulassungstest gemessen wird. Und was man nicht an dieser Stelle gemessen hat, das ist rechtlich gesehen nicht da.
So einfach funktioniert das.
Ohne Frage gehören Neuentwicklungen auf den Markt. Aber nicht mit belegbar falschen Argumenten, bei denen Nichtneukaufwillige unzulässig diskreditiert werden.
Es soll dem Nachbar nicht der Kopf abgetrennt werden, weil ein neuer Mazda in seiner Garage steht.
Es sollte dieser sich aber auch nicht nur aus Unwissenheit für den blauen Umweltengel in Person halten. Das ist er nämlich nicht.
Und die Bewahrung und Pflege alter Gebrauchtautos ist umweltspezifisch die allergrößte Wohltat.
(Wissen übrigens die meisten nicht und sind sehr erstaunt, wenn man ihnen das entgegenhält)
Andreas Hohls
--'L ong C entre B ranch' - Krümmer heißen selbige, weil der mittlere (center) Strang (branch) lang ausgeführt ist und separat (= 2-zügig) unter den Wagenboden läuft.
--Beim 1.3i allerdings ist die Serienauslaßführung im 1. Meter so ausreichend gut, daß erst umfangreiche (!) andere Maßnahmen gemacht sein müßen, bevor dieser Bereich Beachtung verlangt.
--Klassisches Tuning funktioniert bei SPIs sehr gut, wenn gewiße Vorsichtsmaßregeln eingehalten werden (keine großen Ventile, wenngleich voll bearbeitete Köpfe !)
Andreas Hohls
Weil mit (positiv) neidischem Respekt bemerkt !
Es ist förderlich, wenn man arbeitsteilig und in einer immer wieder aufgeräumten Athmosphäre und Umgebung arbeiten kann.
Grund:
Mindestens das administrative Ergebnis wird besser, wie obige Beiträge aufzeigen. Und das kann sehr wertvoll sein.
'I'll do a printout later......' sagt/denkt nämlich der, der eigentlich vor 2 Tagen das Dings wieder abmontiert haben wollte und hinter dem Zeitplan hängt.
Das erspart dann (an der falschen Stelle, jawohl) die Handaufschriebe etc.
Es hat schon was, wie (von mir nur vermutet) bei modernen europäischen Betrieben/Fahrzeugherstellern gearbeitet wird.
Ein so ausgefeiltes System kann sich der Bereich 'MINI' nur nicht leisten.
'Abwehr' ist also nicht von Nöten.
Andreas Hohls
Wie das oft ist und sehr ärgerlich:
Der Computer steht im Bedienerraum der SCHENK-Bremse, wird aber nicht wie bei Mercedes von Weißkitteln bedient, sondern vom Motorenmann, der zuvor gerade die Nockenwelle anders getimmt hatte oder andere Schmutzarbeit.
usw.,usw.
Fakt ist, daß auch 'Wackel am Kabel' seinerzeit keinen Ausdruck hervorbrachte und statt auf Datenträger abzuspeichern war's irgendwann einfach weg. Leider.
Natürlich wollten wir keine Kurve dazu 'fabricaten', sodaß nur noch die absoluten Zahlen des Eingangs- und Ausgangswertes vorliegen.
(Natürlich um Luftdruck und -feuchtigkeit und Temperatur korrigiert)
Der CSTR811 RC40 1-Topf wurde allerdings schon 4 Jahre früher auf einem SPI geprüft (22TKM Laufleistung des SPIs).
2.5BHP Mehrleistung bei 'alles Serie ausser CSTR811'.
Das zeugt von einem guten Funktionieren dieses Endtopfes nach Kat.
'Sidestep':
--'Ohne Kat' haben wir selbstverständlich nicht geprüft, da wir der Meinung waren und sind, daß aus Umweltgründen MINIs die einen geregelten (!) Kat immer hatten (nicht dieses Nachrüstgedöns) , den auch behalten sollten.
Da MM deshalb auch keinen Kat-Ersatz verkauft, wäre die Messung ohne für uns interessanten Aufschluß gewesen.
Allerdings (geraten/geschätzt): 70% der Fahrfreude kommen aus dem Fahrwerk. Das ist immer VOR dem Antrieb dran.
Ach so, auf Drehmomentskurve haben wir immer absoluten Wert gelegt.
Nicht die Höchstleistung war (einzig) von Interesse, sondern es war immer wichtiger, 'wie man dort hinkommt'. Deshalb auch keine Nockenwelle auf dem MPI.
Andreas Hohls
Wenn die Erinnerung nicht trügt 3.65:1, was im 5. Gang 3.2:1 ergibt.
(Im 'längsten' Falle wären es 3.44 mit resultierenden 3.02)
Ich bin aber recht sicher, daß es erstgenannte 3.65/3.2 sind bei 12" Rädern.
Mit 165/60 Bereifung ist dieser MINI hier der Komfort-MINI, der Reisewagen.
Da er ein vernünftiges Gestühl bekam bedeutet das nach erstgenannten 560Kilometern mit 129.5KM/h Schnitt ankommen, aussteigen, sich schütteln und da sein. Ohne Weiteres.
Mehr möchte ich von einem MINI als Reisewagen nicht erwarten.
Da das 5 Gang Getriebe natürlich sehr viel zur Kombination Spritzigkeit/Komfortlauf beiträgt, ist das eine teure Angelegenheit, ohne Zweifel. Fahrwerksveränderungen verlangen eine weitere Investition und ganz schnell ist das dann nicht mehr 'günstig' zu nennen.
Lohnend in jedem Falle aber leider zu seinem Preis (als Gesamtpaket).
Teilpakete tun es aber gewiß auch und eine 3.2er Gesamtübersetzung in einem 4 Gang Getriebe.
P.S.: Denn ohne Rechtstank schaffte er die Distanz garnicht ohne Tankstop.
Andreas Hohls
Im Dreieck Lüneburg/Soltau/Celle sollte sich doch etwas finden und zusammenführen lassen !?
Diese Ecke war zwar zu keinem Zeitpunkt von MINIs überbevölkert, aber den Einen oder die Andere gibt es da schon (Fallingbostel im Westen auch noch eingeschloßen)
Eine Anzeige in der 'Celleschen'(CZ) oder für den Bereich Soltau/Munster/Lünerburg wäre ein erster anzuratender Schritt.
(Nicht alle Leben virtuell)
Andreas Hohls
Der Motorenbau ist in Nordwestengland beheimatet, wo 'DIN' keine übliche Rechengröße ist, weder für die Bediener noch die Software.
Da 1 BHP 0,9863 DIN PS entspricht ergeben sich zudem für Grundsatzaussagen / -entscheidungen (gut/schlecht?) irrelevante Unterschiede nur.
96 gemessene BHP des RDMOTOR1 ergeben tatsächlich 94.69 DIN = im Unterschied unter 1 1/2% also eine eher 'wissenschaftliche' Größe.
D a h e r
Andreas Hohls
Im Grunde ist die folgende Aussage (nach meinem Dafürhalten) hier schon die verkehrte, weil da recht viel Anbieterphilosophie mitklingen wird, weil muß etc.
Mit dem größtmöglichen Versuch zur Neutralität:
--MINI MANIA kaufte 11/1997 einen MPI als Versuchskaninchen und fuhr ihn 3.500KM ein.
--Dann wurde er auf die Rolle gestellt, die ständig im Rücken zu Rücken-Vergleich mit einer kalibrierten SCHENK-Wasserbremse arbeitet.
--Das Ergebnis des ohne Zweifel noch etwas stramm laufenden Motors:59BHP
*********************************************************
--Danach wurden 2 verschiedene Nockenwellenprofile probiert, die beide untauglich waren.
Beim besten Profil ging die Topleistung um 3 BHP hoch, jedoch deutlich zu Lasten des unteren Drehzahlbandes. Also wurde die Änderung der Steuerzeiten verworfen. (Nockenwellen waren jeweils aus 2 nagelneuen Wellen geschliffen worden und somit gewiß akkurat)
--Das beste Ergebnis = 'gut 20BHP mehr = 79,6BHP ergab die folgende Zusammenstellung:
#BP6LFi Zylinderkopf mit 33/29 Ventilen (dazu untenstehend mehr)
#CAHT446 1.5:1 Rollerdruckspitzenkipphebelwelle
#570189 57i K&N Kit
#CSTR811 RC40 1-Topf
--Ohne Frage war der Motor immer noch 'stramm' und die seinerzeit '79.6' waren vielleicht 10TKM später 83, aber das ist ja nicht das eigentliche Thema.
'Grobe Richtung 20' ist eine kalkulierbare Größe, und
a) ist unsere Rolle ohnehin 'konservativ' zeigend und
b) durch vorher/nachher auf dem gleichen Gerät ohnehin korrigiert.
--33/29 in dem BP6LFi aus dem Grunde, da größere Einlaßventile (und nur 1mm mehr bringt gut Leitung !) ein unzumutbares Risiko für den Käufer darstellen, da Stegrisse einfach nicht auszuschließen sind.
Wer dieses Risiko seinem Kunden auferlegen möchte, der mag das gerne tun, andere möchten das nicht so gerne.
--Daß solch ein MINI nicht trantütig ist, das stellte sich 1998 heraus (allerdings mit 5Gang Getriebe).
Oldenburg -- Hockenheim -- Oldenburg = 560KM hin und 560 zurück =
errechneter Durchschnitt 129,5KM/H (und in den Baustellen max. 20KM/H über Limit).
Trödelig ist das wohl eher nicht.
Andreas Hohls
P.S.: Bitte nun nicht über Tuningphilosophien lamentieren. Dieser Beitrag soll nach mehrmaliger Nachfrage hier nur eine Idee geben, wovon die Rede ist.
(Wir verkauften auch gerne größere Leistungssteigerungen mit größeren Ventielen, aber eben nicht so gerne Risiken für die Anwender, wenn es --siehe oben-- auch anders geht. Und wer 100BHP möchte , der bekommt die problemlos mit einem anderen MINI-Typ, da ist der MPI die falsche Basis)
die Qualität auch !
Wenn soetwas aus unbekannter Quelle stammt, dann kann man zwar ein Risiko eingehen, aber beim Pokern kann man auch verlieren. Das ist zu beachten.
10 weggeworfene Euro sind die teuerste Ausgabe überhaupt.
Die ISO Zertifizierung kann bedeuten, daß auf Grund vorhandener Qualitätssicherungsmaßnahmen dauerhaft allerbeste Qualität produziert und verkauft wird, weil eben immer schon Qualität im Angebot war.
Es kann aber auch bedeuten, daß der ursprüngliche Qualitätsmangel durch zertifizierte Systeme aufrechterhalten wird und auf garkeinen Fall Abweichungen = Verbesserungen des Murkses zu erwarten sind.
Der Nervenkitzel ist bei dem dann billigen Angebot schon'mal kostenlos.
Ganz umsonst ist der Kauf also nie.
Ernsthaft: (Und wo ein jeder seine Teile einkauft ist am Ende aller Tage jedermanns eigene Entscheidung !)
Ersatzteilbezug für klassische Automobile gehört auf jeden Fall nicht in die Obhut von Autkionshäusern, die
--von der Materie nichts verstehen oder verstehen wollen/müssen
--jedermann per Pseudonym erlauben handelnd aufzutreten
Das erhoffte Schnäppchen wird auf lange Sicht, d.h. in der Gesamtschau aller getätigten Einkäufe teuer zu stehen kommen.
Aber ein selbst in diesem Geschäft Handeltreibender ist wohl eine ungeeignete, weil wenig glaubwürdige Person soetwas zu sagen.
Bedacht aber sollte es werden, wenn man sich entscheidet.
Andreas Hohls
Die Frage ist recht einfach zu beantworten.
Jedoch muß zuvor geklärt werden, ob es um mittelbare oder unmittelbare Leistungssteigerung geht, bzw. ob es um Drehmoments- oder PS-Steigerung geht.
Da überwiegend in 'PS' gedacht wird, gehe ich einmal davon auch aus.
Unmittelbar hat die Endübersetzung keinen Einfluß auf die Leistung, da sie weder unmittelbar noch mittelbar an der Verbrennung teilnimmt.
Somit war die Endübersetzung im angesprochenen ersten Beitrag auch als 'Tuning'maßnahme und nicht als Leistungssteigerung empfohlen worden.
Mittelbar kann die Endübersetzung schon einen Einfluß auf die PS-Leistung haben, da 'PS' nur ein rechnerisches Resultat aus Drehmoment und Drehzahl ist.
Wenn aber die Endübersetzung so lang gewählt wird, daß der Motor nicht genug Kraft hat, das Paket 'Auto' ('MINI') in einen entsprechenden Drehzahlbereich im direkten 4. Gang zu beschleunigen, dann fehlt im 4. Gang auch die PS-Leistung.
Aber das nur als kleinen Exkurs in Bezug auf die gutgemeinte Frage.
Wieder bei der hier die Leser interessierenden Alltagsfrage angekommen, hat die Endübersetzung des speziell MPIs eine ganz andere Bedeutung.
Sie wurde von ROVEr nicht gewählt, weil ROVERs Ingenieure dachten: "Genau die muß ein solcher MINI haben".
Absenkung der Emissionen in jeder denkbaren Richtung war das Hauptziel und ein gesetzliches Muß zur ABE-Erteilung für den 'XN'.
Diese längste aller MINI-Endübersetzungen, die es sonst nur in Automatik-MINIs gab, führt aber in der gelebten Praxis zu einem MINI, der bis ca. 100KM/H noch erstaunlich lebendig ist.
Wenn aber der Luftwiderstand eintritt, dann tut er sich sehr schwer.
Wer dem MINI dann den Gefallen tut, die Gesamtübersetzung in vernünftigen Grenzen zu ändern (weil das Steuergerät auf hohe Drehzahlen nicht programmiert ist) , der gibt ihm nicht nur einen längeren Hebel für die o.g. Aufgabe 'auch gegen den Luftwiderstand angemessen in Bewegung zu setzen'.
Der erlaubt ihm in der Regel gleichzeitig (!!) eine höhere Endgeschwindigkeit zu erzielen.
Gemeint ist natürlich im Fahrbetrieb und nicht 1-mal im Jahr die Kasseler Berge hinunter.
Die oft verbeitete Mär:"Kürzere Endübersetzung ist bessere Beschleunigung zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit" stimmt nämlich nicht.
Sie stimmt nur dann, wenn man so kurz geht, daß der Motor seine Höchstdrehzahl erreicht hat, bevor die erzielbare Höchstgeschwindigkeit anliegt.
Innerhalb eines gewißen Fensters also, kann man die Höchstgeschwindigkeit sehr wohl steigern, weil mittels 'längerem Hebel' besser gegen Luft-- und Abrollwiderstände ankommend.
Den Preis den man bezahlt ist einer in Bezug auf den Restkomfort.
Die Drehzahl steigt und damit der Geräuschpegel.
Andreas Hohls
P.S.: Und selbstverständlich, wenn man richtig gelesen hat, stimmt dieses nicht für die Autos, denen mittels anderer Leistungssteigerungen ermöglicht wurde, auch bei einer nicht sehr sinnig langen Endübersetzung trotzdem das im ECU festgelegte sinnvolle Drehzahlband nach oben zu erreichen.
Dieser letztgenannte Weg ist allerdings für den Durchschnitts-MINI-Fahrer ein eher nicht gewünschter, da der zu investierende Aufwand in jeder Hinsicht unverhältnismäßig hoch ist.
Der Durchschnittsfahrer ('rinnen' eingeschloßen) zieht es vor, mit möglichst wenig Mitteln den bestmöglichen Erfolg zu erzielen.
Realisitische 20PS Mehrleistung liegen innerhalb der Regulierungsgrenzen eines MPI-Steuergrätes.
Somit kann man bei entsprechendem Teileeinsatz auf ca. 79-80 PS (realisitisch, nicht 'starke' Prüfstände) kommen.
Hierbei ist zu berücksichtigen, daß man durchschnittlich bei einem MPI
ca. 59PS Ausgangsleistung erwarten darf und nicht die verkauften 63.
Da der MPI aber ein gutes Drehmoment hat, wirkt das nicht trantütig.
Andreas Hohls
Wenn das die einzigen Blechprobleme an dem MINI sind, dann ist es doch ein äußerst begrenzter Umfang.
Die Materialkosten sind ein Klacks.
Andreas Hohls
Hier bedarf es
1. Des Zerlegens des Motors durch einen MINI Fachmann.
2. Eines MINI-Fachmannes, der diese Motoren tatsächlich aus eigener Arbeit kennt und nicht von 'alten Leuten' davon gehört hat (weil es ja sicherlich rechtliche Relevanz haben wird).
3. Photos beim und nach dem Zerlegen machen.
4. Wenn der Schaden festgestellt ist (spekulieren hilft hier nicht), dann ist ein Gutachter hinzuzuziehen.
5. 'Bleifreisitzringe' hat '295'er Cooper/1001 - Kopf nicht.
Das ist in der Tat sehr traurig, aus vielerlei Gründen.
Andreas Hohls
P.S.: Willi Bitter in Dortmund ist solch ein alter Hase der sich auskennt: 0231--126 415 Tel.
Und AT-Motoren für 1000er Cooper gibt es nicht ohne weiteres.
Evtl.läßt sich über 90L Motoren etwas machen, die auch 998 Cooper Spezifikation haben (wenngleich einige oder sogar alle A-Plus Äußeres, d.h. äußerlich verripter Block)
Fips
Zweimal eine Enpfehlung ähnlichen Inhaltes ist doch perfekt, da selbstverstärkend. 'Schneller langsamer' kommt da garnicht zum Tragen.
Und nun zur Frage:
Das stand in der 1. Empfehlung schon drin !
Der Krümmer soll eine Abgasführung verbessern, die aber im Gegensatz zu Vergaser-MINIs bereits a)zweizügig und b) recht gut ist.
Somit bedarf es erst einiger anderer Änderungen, die zunächst höhere Anforderungen an das Abgassystem stellen, bevor eine Änderung dort nenneswerte Vorteile brächte.
Ein CSTR811 bringt beim Serien-SPI gegenüber dem Serienauspuff 'nach Kat' (also selbstverständlich bei Beibehaltung desselben) 2.5BHP Mehrleistung.
Beim MPI (ab 10/96--) dürfte das ähnlich sein.
Andreas Hohls
UNIPART oder BMH oder ROVER ist alles in Ordnung.
Einen der kritischen Nachbaudeckel erkennt man daran, daß, wenn man von innen hineinsieht, ein ca. 12mm im Durchmesser großes Loch den Blick auf den Abtropfdraht freigibt.
Die Plastikscheibe, welche als unterer Deckel/Verschluß dient,weist drei erhabene Ringe auf. Wie eine Verzierung schaut das aus.
Diesen Deckel aber kann man raushebeln und in eingien Fällen braucht man nicht zu heben, er fällt von selbst heraus und der Draht in den Ventiltrieb.
Das ist zu beachten (@'alle')
Andreas Hohls
In Nürtingen gibt es bei der dortigen MINI-COOPERATION mehrere nette MINI-Kenner.
Also beschlagen, seriös und hilfsbereit in 1 Personalunion.
Vielleicht hilft da jemand, jedoch ist 'heute Abend' arg knapp.
Wenn gewünscht können Kontakte vermittelt werden.
P.S.: Den Kasten Bier vielleicht erst nach der Begutachtung zur Wirkung bringen, sonst wird das mit dem Expertenurteil nichts mehr.'Vorkasse' wäre also eher untauglich.
Andreas Hohls
