Wenn der MINI noch ca. 40-45mm Luft zwischen hinterem Reifen und Radhaus=Blechkante behält, was er auch behalten sollte für ein funktionierendes Straßenfahrwerk, dann ist eine Verwendung verkürzter Dämpfer nicht nötig.
Wenn die Seriendämpfer über 40.000Kilometer Laufleistung haben und evtl. ohnehin andere Dämpfer hinein müssen oder sollen, dann können ab solch einer 'Tiefe' (40-45mm Restluft) gekürzte Dämpfer verwendet werden.
Und es sollten in jedem Falle SPAX Dämpfer sein.
Andreas Hohls
--Wenn tiefergelegt, dann gekürzte SPAX verwenden
--Negativwinkel hi. nur einstellbar verwenden, da der hintere Sturz an vorn angepaßt werden muß , prozentual.
--Spureinstellplatten zusätzlich verwenden, um die hintere Spur einstellen zu lassen, wenn der MINI vermessen wird.
--Auf garkeinen Fall Negativwinkel kaufen, die gleichzeitig versprechen die Spur einstellbar zu machen.
Das ist technischer Murks und mit viel Pech lebensgefährlich !
Andreas Hohls
Wobei 12 Zöller Limousinen die Trompeten der Langversionen haben.
21A1684 Art.Nr.
Andreas Hohls
Der 1. Einlassung von 'Horzi' ist im Prinzip nichts hinzuzufügen.
Die weitere Diskussion macht jedoch folgende Zusätze sinnvoll:
--Auch ein David Vizard ist Irrtümern oder Fehlinterpretationen gegenüber nicht gefeit.
Sollte er also geschrieben haben, daß erst 'ab 90PS' ein Ölkühler nötig wäre, dann wäre das in der Tat vollkommen unsinnig formuliert.
Die PS-Leistung hat überhaupt nichts (!), garnichts mit der Notwendigkeit eines Ölkühlers zu tun.
Allein die Drehzahlen machten einen Ölkühler nötig oder nicht.
Ergo freute sich auch ein Innocenti B38 mit 48 DIN PS und 3.76:1 bei 10 Zoll Rädern über einen solchen, wenn er entsprechend gefahren wird. (Vielleicht mehr als der B39 Cooper, der serienmäßig einen hat)
Als Einkaufstasche in der Frankfurter City braucht er den nicht.
Ein Rennfrosch mit unter 90 PS braucht den ebenfalls dringender als der 1300er MINI mit 95 PS usw., usw.
Es sind also immer mehrere Aspekte, die diese Frage beantworten.
Motorleistung, Gesamtübersetzung, Einsatzzweck etc.
Im vorliegenden Falle ist der 10 Reihen Ölkühler sicher genügend, speziell wenn kostenlos, da schon da.
Einen 13 Reiher zu empfehlen, wenn ein Thermostat verbaut ist, ist aus dem Grunde sinnvoll, weil bei Thermostatverwendung das Öl nie zu kalt wird.
Da der 13Reiher aber nicht mehr Geld kostet als ein 10 Reiher bietet er zudem 'kostenlose' Reserve.
So wird daraus ein Schuh.
Andreas Hohls
--Die Feder muß gekürzt werden, auch wenn AEA536 (weiße Kennung) verbaut wurde.
Zu hoher Öldruck ist in mehrfacher Hinsicht schlecht.
--Wo liegen die genannten Öldrücke bei warmem Öl an ?
Welche Drehzahl ?
Prinzipiell:
Wenn der Motor vollkommen durchgewärmt ist, ohne nach Autobahndrehzahlen 'ballerheißes' Öl zu haben, dann ist der akzeptable Bereich bei 1--1200 U/MIN 20-45 Pfund bei einem 1300er.
Wichtig ist, daß er bei Drehzahlerhöhung f i x anspricht.
Bei 4500U/MIN sollten es 60-75 Pfund sein.
Andreas Hohls
Eine RC40 1-Topf ab Kat hält durchschnittlich (laufleistungsbezogen natürlich) '3 Jahre +'
Dabei ist es unabhängig, ob es eine Edelstahl-- oder Std.Stahllösung ist, da fast immer die Wolle innen zuerst herausbrennt.
Sie ist dann somit nicht äußerlich defekt, nur macht sie Lärm, wie manche Auspuffenddämpfer mit TÜV-Zulassung vom 1. Tag.
Somit ist das persönliches Ermessen, was man wie lange in Ordnung findet.
Auf dem 'hauseigenen' MPI läuft die Std. Stahlversion seit 7 1/2 Jahren, allerdings in der Zeit auch nur 35.000KM.
Der Motor macht etwas Druck, aber das Geräuschniveau ist 'erwachsen' kernig und nicht peinlich laut.
Die Std.Stahllösungen sind im Kosten/Nutzen-Verhältnis vorzuziehen.
Andreas Hohls
Die weitere technische Beratung wird 'Lomo' sicher weiter fortführen. Einmal begonnen muß da niemand mehr zusätzlich ran.
2 Bemerkungen aber drängen sich auf:
1 BP3 ist kein Longman-Kopf sondern stammt vom MINI MANIA racing dept. für 'small bore' Tuning.
MINI MANIA ist so vermessen zu meinen, der sei besser als von Longman, da George Toth nicht mehr mehr bei Longman sondern im Ruhestand ist.
Andere Leser hier im Forum meinten auch schon : "Eher standard.."
So unterschiedlich sind die Meinungen.
A b e r, viel wichtiger, wenn daß ein 998er Cooper Unterbau ist (1001 entsprechend), dann wid der Motor verdammt hoch in der Verdichtung sein, da der Motor 'D-Top' Kolben hat, für die BP3.47 (1999 hergestellt) nicht gemacht war.
Das ist bei der Zündeinstellung dringend zu beachten !
(und ein anderes Auspuffsystem braucht der MINi dringend !)
Andreas Hohls
J e d e Übersetzung die länger als 3.44:1 ist, egal ob 10" oder 12" ist eindeutig zu lang !
Ein 1000er mit 10" und 3.44:1 dreht bei Tachoanzeige 140KM/H 5000U/MIN und wenn die Kurbelwelle oder gar der Kurbeltrieb gewuchtet ist, kann man die von Flensburg bis München fahren.
Ist er nicht gewuchtet fährt man auf der Autobahn Tempo 130Km/h Dauergeschwindigkeit und ist fix unterwegs im Durchschnitt, und der Motor hat keinerlei Problem.
Jede längere Übersetzung aber würgt den 1000er zu, da er das Drehmoment nicht hat, um das Gewicht und den Widerstand zu überbrücken.
1001er INNOCENTIs oder 998er COOPER MKI/II waren mit ca. realistischen 48-52 DIN PS ausgestattet und 10 Zoll Rädern und lebendigen 3.76:1 im Differential.
Andreas Hohls
Es ist mit ziemlicher Sicherheit das S-Ventil.
Ein persönliches Telefonat mit 1.4Turbo hat ergeben, daß
A) Der Saugstrang vor der Pumpe nicht berührt wurde und zuvor dicht war, so daß die Logik eines Lecks sehr unwahrscheinlich ist.
B) Eine zu stark angezogene Ölpumpe mit dann in den Deckel eingearbeitetem Impeller ist nicht sehr wahrscheinlich, da der Fehler quasi 'sofort' auftrat.
C) S-Ventile neigen zu schwankenden Öldrücken. Da niemand zuschauen kann, was unter Druck innen passiert, ist davon auszugehen, daß die Kugel im Sitz während des Betriebes zur Seite 'ausweicht', im Sinne eines verdrückt werdens, anstatt 'vor und zurück' sich nur zu bewegen.
Andreas Hohls
P.S.: Leider hat '1.4Turbo' noch ein ganz anderes Problem, da sein Lader etwas Öl in den Auslaßtrakt drückt, was erfahrungsgemäß in ganz kurzer Zeit sehr viel mehr werden wird.
Dort ist also zur Zeit vordringlich Abeit angesagt.
Sicherlich sollte ein 'Techniker'-Referat etwas mit technischen Hintergründen zu tun haben, darf aber vielleicht gleichzeitig praxisnah angelegt sein.
Wenn dem so wäre, Themenvorschlag(Arbeitstitel):
"Wege zur Optimierung des Fahrwerkes einer Serien-Limousine"
Beispielhafte Darlegung am Fahrzeug ROVER MINI
Der Inhalt wäre (Grobstruktur):
--Beschreibung des Serienfahrwerkes und seiner Einmessdaten und Begründung warum die ab Werk so gewählt wurden.
--Herleitung was unter 'Optimierung' zu verstehen ist. (hier: Sportlichkeit und damit auch Sicherheit, im Gegensatz zu z.B. Optimierung des Komforts bei gleichzeitig eingehaltener Sicherheit)
--Erläuterung welche Parameter für die Optimierung der Fahreigenschaften in 1.Linie eine Rolle spielen und was es beim MINI braucht, um das zu erzielen.
--Schlußbetrachtung: Ab wann ist ein zuviel an Sportlichkeit in Bezug auf das Fahrwerk eine gleichzeitige MInderung der Sicherheit und warum.
Mit Hilfe guter Darstellungen in Form technischer Zeichnungen wäre bei diesem Thema in 15 Minuten ein knackiger Vortrag möglich, dem gewiß alle Anwesenden gespannt zuhören.
Andreas Hohls
Das hat schon seinen Grund, daß zu diesem Thema niemand öffentlich etwas schreibt.
Da gibt es im Zweifelsfalle ganz erhebliche Haftungsfragen, wenn später etwas schiefgeht.
Hinzukommt, daß doch niemand (weder jetziger Besitzer noch virtuell Mitdenkende) sagen kann, was dem MINi in seinen bisherigen 17 Jahren alles wiederfahren ist.
Wie oft wurde da über einen Bordstein gebollert oder andere dem Fahrwerk abträgliche Sachen gemacht ?
Insofern ist auch jede Spekulation müßig und auch Bildchen werden nicht helfen.
Rein rechtlich gibt es nur die Möglichkeit den Rahmen zu tauschen, neu oder gebraucht.
Andreas Hohls
Das Kühlwasser im Auge behalten !
Kaffee-/Cappucino-ähnlich wird das Kühlwasser bei Kopfdichtungsschäden.
Früh erkannt kein Problem, zu spät reagiert evtl. ärgerliche Folgeschäden.
Kompressionstest und das Beobachten der Kühlmitteltemperatur helfen weiter.
Andreas Hohls
Vor dem Verschieben die Antwort.
Am Leichtesten ist es doch die Händler zu fragen, die angeboten haben.
266i/274i beschreibt haargenau die gleiche Nockenwelle !
Warum haben die unterschiedliche Namen ?
--Wer eine Nockenwelle aussucht möchte sich in etwa den Charakter einer Nockenwelle vorstellen können.
--Menschen hängen aber gerne an zentralen Begriffen oder Abkürzungen, mit denen sie dann etwas bestimmtes verbinden.
Zum Beispiel: 'LCB' (wobei ganz viele nicht wissen, wofür diese Abkürzung steht, ausser daß es sich um einen Auspuffkrümmer handelt).
So wird dann auch gerne von einer '266er' Nockenwelle gesprochen, ohne zu wissen (in vielen Fällen), daß die Steuerzeit tatsächlich 260/270° ist.
Mit diesen zentralen Begriffen wird dann eben etwas ganz Bestimmtes verbunden.
Bei einer '266er' zum Beispiel, daß die bei gutem Umfeld immer einen guten Motor auch ergibt, der speziell in der Stadt noch gut fahrbar ist.
Somit hat MINI MANIA die KCMD274i kurzerhand in KCMD266i umgetauft, um sie
a) an die KCMD266 für Vergaser anzulehnen, der sie im Laufverhalten auch recht nahekommt. U n d
b) sie auf keinen Fall mit der KCMD276 in Verbindung zu bringen, die für Vergaserautos schlicht schlecht ist. '274' und '276' ist aber zu nahe beieinander und legt Trugschlüße nahe.
So verhält sich das und deshalb gibt es 2 Namen für das gleiche Produkt.
Andreas Hohls
Das ist ja eine beeindruckende Sammlung.
Tatsächlich hat CHURCHGREEN schon ca. 1986/87 wieder welche gebaut(Ich war seinerzeit dort bei der Firma zu Besuch in Sachen MINI SPRINT). Damals sollten auch 3 Karosserien auf den Kontinent, die lt. damaligem Anbieter je Stück ca. 12.000DM kosteten. Da aber dieser Anbieter involviert war und es mit der Seriosität nicht so genau genommen hat, ist das Projekt gescheitert.
Ich meine zu erinnern, daß die 3 Karosserien (im Lieferumfang sind Türen , Deckel und Scheiben enthalten) dann nach Japan gingen.
1989 beim IMM in England jedenfalls war ein sehr schöner japanischer Sprint zu sehen.
Um 'sehr schön' zu sein, muß übrigens solch ein Sprint die Dachkante behalten, da er sonst eine hohe Stirn hat. MKI Rückleuchten sollten auch obligatorisch sein.
Das Schnittmuster ist übrigens deutlich komplexer, speziell im Bereich der vorderen Radhäuser zum Beispiel.
Kurt Dell'olivos Walker GTS war jedenfalls in Freudenstadt 1979 beim 1. IMM der absolute Hingucker.
Leider hat er ihn später im Zeitgeist der späten '70er mit 13Zoll Wolfrace und einer Silbereffektlackierung verschlimmbessert.
Andreas Hohls
Die 'Quadoptic'-Scheinwerfereinsätze sind vom Hersteller WIPAC und bei MINIs mit einstellbaren Hauptscheinwerfern zum Beispiel Erstausrüstung.
Den Scheinwerfereinsatz gibt es mit Metallkörper und mit Plastikrücken.
Andreas Hohls
Es ist grundsätzlich (!!) der falsche Weg, irgendeine Art von Bronzeführungen in einem Zylinderkopf zu verbauen, dessen antreibende Nockenwelle unter KCMD286 (oder vergleichbar) gewählt wurde.
Als Beispiel:
Ein BP7 Kopf mit 36/31 Ventilen und in 1. Linie ausgelegt für die Verwendung mit KCMD266 (zum Beispiel) bekommt auf Grund des zu benutzenden Drehzahlbandes Stahlführungen und Ventile mit behandelten Schäften.
Ein BP14 Kopf mit 37/29 Ventilen und Hochdrehzahlauslegung für KCMD286 und höher bekommt Bronzeführungen.
Auf Köpfe anderer Herstellung ist das entsprechend anzuwenden.
Bronzeführungen haben ganz einfach für einen 'niedrigdrehenden' Kopf (eigentümliche Wortkombination aber in der technischen Konsequenz richtig)zuviel Verschleiß.
'Niedrigdrehend' heißt übrigens:'In der Regel unter 6.250 U/MIN', wo bei einer KCMD266 die Leistungskurve, je nach Motor, etwa kippt.
Andreas Hohls
Es gibt kein Plastik im Kühlkreislauf, es sei denn, es wäre eine Nachbauwasserpumpe mit Plastikimpeller verbaut.
Einen Samstagnachmittag freinehmen, 1 Wasserpumpendichtung und einen neuen Bypass-Schlauch bereitlegen und innerhalb 1 Stunde wird klar sein, ob die Wasserpumpe intakt ist.
Rechtzeitiges Prüfen vor Schadenseintritt rettet die Kopfdichtung oder sogar Teile des gesamten Motors und dauert 1 Std. und kostet 'fast nichts'.
Andreas Hohls
Dieses Thema ist d i e Gelegenheit einmal eine generelle Aussage zu treffen, auch wenn der Anfrager 'Kölner' dabei kräftig 'abgewatscht' wird (aber verdient, so hart das klingt)
(Im Übrigen stimme ich mit dem Grundton der Aussage 'minimotorsport' überein).
1. 'Harte' Buchsen sind eine Ausrüstung für Rennautos und haben in Straßenautos nichts zu suchen, weil sie genau zu diesen Ermüdungsbrüchen führen/führen können (manche haben Glück, aber eben nur Glück).
'Harte' Buchsen zu verwenden, um die Serviceintervalle (alle 10TKM) zu vermeiden ist in etwa so, als wenn man ein 90er Einbereichsmotoröl verwendete, um nach 30.000 Kilometern immer noch '45' Restviskosität zu haben (hört sich ein bißchen 'balla' an, ist aber prinzipiell vergleichbar).
Außerdem werden 'harte' Buchsen meist dann verwendet, wenn der 3. Satz Knochengummis nach bereits 2000 Kilometern wieder aufgegeben hat, weil durch nicht gewechselte und überbeanspruchte Knochengummis die Motorauflager Schaden genommen haben.
2. Wenn dann der Knochenbolzen im Block abbricht kann man mit einem Linksausdreher versuchen ihn herauszubugsieren, was aber oft schief geht.
Und den gehärteten Ausdreher bekommt man abgebrochen dann gewiß nicht heraus.
Also lieber gleich den RepKit verwenden und die Linksausdrehgeschichte probieren, wenn die Antriebseinheit ausgebaut freier zugänglich ist.
3. Wenn aber ein Bolzen des Knochens abgebrochen ist, dann doch bitte auf garkeinen Fall noch mit dem MINI fahren !!
Bei (nicht vermeidbaren !) Lastwechseln klötert die Antriebseinheit weitestgehend führungslos im Motorraum herum.
Offenbar wird aber mit Autos und auch MINIs heutzutage so gnadenlos lange gefahren wie der Motor noch anspringt und 1 Rad sich noch dreht.
Das m u s s zu teuren Folgeschäden führen, und die Schuld bekommt am Ende der MINI."An der Scheißkiste ist ständig 'was dran und dann ist's auch gleich teuer. " Kein Wunder !
4. In diesem hier vorgetragenen Fall eines MPI mit nicht nur Problemen in den Drehmomentsstützen('Knochen') sondern auch noch Motorlaufproblemen und Elektrikproblemen m u s s eine Fachfirma ran, die mit den geeigneten Testeinrichtungen und hoffentlich Fachkenntnis dem Problem zu Leibe rückt.
Ich bitte die Eindringlichkeit dieser Einlassung nachzusehen, aber MINIs können einem heutzutage oft Leid tun !
So und jetzt hoffentlich ab zur Werkstatt und dann macht der MINI auch wieder Spaß.
Die von 'Stefan-Estate' angesprochenen Käfer-Buchsen gibt es übrigens im Handel wohl nicht mehr (lt. Kundenauskunft).
Andreas Hohls
P.S.:
Und wenn eben ein solches Problem wie oben besteht:
Dann hilft einer der Repsätze von MSSK002 - 005, je nachdem, was alles abbrach und um welchen MINI es sich handelt.
(Bis die Einheit ausgebaut werden kann, um es grundsätzlich zu richten.)
Gibt es im MINI-Teilehandel unter der Art.Nr. 'OTM2'
Andreas Hohls
Nein (!!) auf keinen Fall nur hinten negativ stellen. Und sollte das jemand anraten, da man als Anfänger immer Rat einholen muß, dann sofort den Ratgeber wechseln, da der das MINI-Fahrwerk gewiß nicht verstanden hat !
Grund:
Ein MINI ist ab Werk ein Untersteuerer und zwar recht erheblich.
'Untersteuern' bedeutet, daß der MINI in zu schnell angefahrenen Kurven über die Vorderräder zum Kurvenaussenrand schiebt.
Serienautos werden gerne so konstruiert, weil das ein todsicheres Fahren ist.
War es zu schnell und man geht langsam (!) vom Gas, dann kann man genau den Punkt über das Gasgeben wählen, wo man ausgangs der Kurve maximal enden will.
(Nicht abrupt vom Gas, dann gibt es eine gehörige Lastwechselreaktion, aber das ist ein anderes Thema)
Dieses Fahrverhalten, 'Übersteuern', ist zwar sicher aber eher langsam, da die ungelenkte Hinterachse der gelenkten Vorderachse einfach nicht um die Kurve folgen will.
Ergo ist es kontraproduktiv, die Hinterachse durch negativen Sturz noch spurstabiler zu machen.
Dann hätte sie überhaupt keinen Grund mehr, der gelenkten Vorderachse um die Kurve zu folgen !
(Gleiches gilt für Spurverbreiterungsstücke auf der Hinterachse um die Verbreiterungen auszufüllen).
Wer also soetwas baut versteht das MINI-Fahrwerk nicht. Nicht machen !
Dieser Beitrag soll nun niemandem auf die Füße treten der breite Distanzplatten hinten montiert hat. Tatsächlich passiert diese Montage aber immer aus sogenannten 'optischen Gründen'.
Allerdings wird gleichzeitig denen, die etwas von Fahrwerken verstehen, 'optisch' damit unaufgefordert vorgezeigt, daß man das Fahrwerk des eigenen MINIs nicht verstanden hat oder aber trotz Verständnisses es absichtlich langsamer gemacht hat.
Das sollte man nebenbei bei dieser Entscheidung mitbedenken.
Andreas Hohls
