Ja gibt es.
Bei dieser Gelegenheit aber auf 165/60x12 wechseln mit A539 Profil.
Etwas Komforteinbuße, da der Reifen mit '60er Höhe eine geringe Eigenfedermöglichkeit hat.
Der Zugewinn an Fahrwerksqualität macht aber diese Einbuße mehr als wett.
Das es schöner ausieht ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Andreas Hohls
P.S.: Die Verlockung selbst einen schlechten Reifen draufzulassen ist unter diesen Umständen in der Tat sehr groß.
--Hinterer Rahmen ist uneingeschränkt benutzbar.
--Vorderer Rahmen ist nicht empfohlen, da die Bohrungen für die Motorauflager bei dem 1300er in Fahrtrichtung weiter vorn sitzen, damit der tiefer nach unten bauende HIF-Vergaser bei starkem Lastwechselkippen nicht unten aufschlägt.
Vorne braucht es Rahmen KGB10027 an Stelle des FAM8108 des 1986er 1000ers.
Die Bohrungen lassen sich allerdings mit etwas Aufwand verändern und dann ginge es wieder.
Andreas Hohls
--Kurbeltrieb = Schwungmasse Kupplung + Kurbelwelle + Riemenscheibe separat auf Null wuchten (keine Kontrollwuchtung in diesem Falle !)
--Pleuel/Kolbenkombination auf das gleiche Gewicht bringen = die Schwereren dem leichtesten Paar anpassen
--KCVS2 Ventilfedern
--CAHT624 Drehzahlbegrenzer
Andreas Hohls
Und noch viel mehr hilft ganz bestimmt, bei der Wahl der Reifen nicht sparsam zu sein.
Sie bilden die einzige Kontaktstelle zwischen Fahrzeug und Fahrbahn und übernehmen diese schwere Aufgabe auf der Größe von 4 Postkarten !
'Billige Sommerpneus' sind da gewiß nicht der richtige Weg.
(Die kommen im Zweifelsfalle eher 'teuer zu stehen', wenn's nicht mehr zum Stehen kommt)
Andreas Hohls
Ohne das Bild angeschaut zu haben und direkt 'aus der Hüfte' geantwortet:
--Wenn die Arbeit Sinn haben soll, dann auf jeden Fall die Schweller öffnen !
--Der Schwellerbereich ist leicht zu bearbeiten (handwerklich) und die originalen Schweller kostengünstig.
--Wenn aber im hinteren Bereich dort Rost ist und es Probleme gibt, dann mit absoluter Sicherheit auch Rost im übrigen Hohlraum.
Den aber unbehandelt zu lassen, d.h. weder mechanisch zu entrosten noch Schutzanstriche aufzubringen, das hieße eine halbe Arbeit nur zu machen, die teuer zu stehen kommen kann.
--Nach Blecharbeiten wird in der Regel lackiert. Den Lack aber kann man nicht wieder abschrauben, wenn es später dann doch durchrostet.
Ist also einen 2. Gedanken wert, diese Fragestellung.
Andreas Hohls
Der Hinweis auf die A/Serien Scheibe (welche aber beim A+ verbaubar ist) ist ein prinzipieller.
Der Unterschied ist, daß eine A+Kupplungsmitnehmerscheibe Torsionsfedern unterschiedlicher Stärke hat.
'Vorteil' (wenn man es denn so ansehen möchte):
Die Kupplung greift weicher ein und weniger abrupt.
Deshalb kann man bei einer solchen Kupplung mit jedem Auto losfahren, wohingegen es bei älteren Kupplungen stets gewöhnungsbedürftig und eine Herausforderung war, mit einem fremden Auto anzufahren.
Gas/Kupplungszusammenspiel richtig hinbekommen und den 'Druckpunkt'/das Einfassen nicht verpassen.
Nachteil:
Die Kupplung ist butterweich und greift nicht definiert ein = deutlich unsportlicherer Charakter.
Bei einem Std. Automaten und ca. 80PS Leistung und hohem Drehmoment gibt das bei einer A+ Kupplung stets bei schnellem Schalten ein kurzes 'Djieet', bis der Kraftschluß hergestellt wird.
Ist also nicht ein gezielter Reparaturhinweis für diese Fragestellung gewesen, sondern eine erklärende Bemerkung am Rande des Themas.
Andreas Hohls
Stimmt.
Und ein weiterer sehr wesentlicher Aspekt ist ganz einfach als Regel zu beherzigen, in schnellgefahrenen Kurven ganz einfach nicht abrupt vom Gas zu gehen.
Die Lastwechselreaktion wird jedes mal sehr massiv sein und sofortiges Gegenlenken ermöglicht zwar meist das 1. Ausbrechen einzusammeln, den Gegenschlag aber in die andere Richtung 'auszupendeln' ist deutlich schwieriger noch.
Im Straßenverkehr heißt das, gedanklich auf Überraschungen in oder hinter Kurven eingestellt zu sein. Dann ist man auch nicht mehr so überrascht und reagiert deutlich ruhiger auf die zu bewältigende Situation.
Im Zweifelsfalle lieber nach einem Fluchtweg Ausschau halten (was der Acker sein kann), als zu versuchen, den MINI mit 'Gas weg' und Bremse in der Kurve auf der Straße zu halten. Das wird meist schiefgehen.
Andreas Hohls
Bei dem Alter des MINIs wäre es anzuraten, den Tauchkolben in der Kupplungsglocke zu schmieren, damit er leichtgängiger arbeitet.
Andreas Hohls
P.S.: Hinzukommt, daß prinzipiell eine A/Serien = 'starre' Mitnehmerscheibe stets den definierteren Kupplungs- = Kraftschlußvorgang hervorbringt.
Wichtig, bei allem bisher Geschriebenen ist, daß 2 Dinge nicht richtig sind !
1. Spurplatten hinten bringen auf garkeinen Fall eine Übersteuertendenz. Das genaue Gegenteil !
Zumindestens wenn unter 'Spurplatten' Verbreiterungsteile gemeint sind.
2. Ein übersteuerndes Fahrverhalten ist richtig eingetimt auf garkeinen Fall langsamer weil kurvenwilliger. D.h. das ungelenkte Heck will der eingelenkten Vorderachse in und um die Kurve folgen und schiebt das Auto nicht über den angepeilten Scheitelpunkt hinaus zum Aussenrand, wie beim Untersteuerer der Fall.
Untersteuernd werden Autos ausgelegt, weil sie einfacher zu bedienen und damit im Durchschnitt sicherer sind.
Andreas Hohls
Beim TÜV gibt es einen sogenannten 'Rad-Reifebnkatalog'.
Wenn der prüfer nicht faul ist, ist er bereit, dort hineinzuschauen, und dort steht alles drin.
Andreas Hohls
Einen zu haben ist sehr wichtig, aber die kleine Ausführung genügt vollkommen und hält den MINI servicefähig.
Im MINI-Teilehandel unter GDS102A zu bestellen für recht kleines Geld.
Andreas Hohls
Ein MKIV ist in dieser Hinsicht etwas völlig Anderes als ein 1275 oder 998 MKV, bzw. ein SPI.
Bei Letztgenannten hilft ein Verbiegen des Tankgebers im Tank, um die korrekte Anzeige wiederherzustellen.
Andreas Hohls
Das kann sehr wohl der Filter sein.
Die Logik hilft :
Wenn der MINI im Leerlauf läuft, benötigt er wenig Sprit und die tröpfelnde Belieferung genügt.
Wird die Drosselklappe aufgemacht und Leistung gefordert braucht er mehr Sprit, weil die Leistung dieses wünscht und der höhere Luftanteil ebenfalls.
Das Gleichgewicht gerät vollends durcheinander, und der Motor stirbt ab.
Andreas Hohls
Da muß es ein anderes Problem geben, denn die Anzeige zeigt korrekt an.
34 Liter Tankvolumen eines MKIV (Spezial ist ein MKIV) abzüglich 8-10 Liter ergibt 25 Liter tanken.
Andreas Hohls
Im Grunde wollte ich zu diesem nichts weiter beitragen, da ich es überdrüssig geworden bin technischem Unfug zu widersprechen und beleidigte und hitzige Kommentare hernach zu beantworten, zu ertragen oder abzuwehren.
Angesichts der Verunsicherung obiger Anfrager und all derer die mitlesen aber nicht fragen, ist es nochmals wieder nötig.
Dazu unterteilen wir die Fragestellung einfach in 2 Aspekte.
A) TECHNIK
Es ist bekannt, daß innerhalb des Vergasers allergrößter Aufwand getrieben werden muß, um der über die Erhebung (=Düsenstockumgebung) strömenden Luft zu ermöglichen, die korrekte Menge Sprit mitzunehmen.
Sodann ist bekannt, daß es sehr wichtig ist, dieses entstandene Benzin/Luftgemisch weiter zu verwirbeln und bis zum Brennraum hin verwirbelt zu erhalten.
Gelingt das nicht, läuft er MINI-Motor unzureichend in Bezug auf Laufkultur und Leistung.
Weiterhin ist bekannt, daß ein MINI-Motor leistungsspezifisch am besten bei 3-4% CO läuft.
U n d d a h e r:
KANN kein MINI gut oder sogar besser laufen, wenn er auf dem Weg zum Brennraum = an der Verbindungsstelle Vergaser/Einlaßkrümmer zusätzlich Luft dazugepustet bekommt.
Einerseits ist diese Luft nicht gut verwirbelt und andererseits ist das Gesamtgemisch mager = leistungsschwach.
Wenn zusätzlich noch das Abgas durch einen schlecht strömenden Kat gequält werden muß ...............................
Muß mehr gesagt werden ?
Die Eindeutigkeit liegt offensichtlich auf der Hand, daß ein solcher MINI nicht vernünftig, auf keinen Fall besser laufen kann.
E s s e i d e n n, daß er zuvor einfach schlecht gewartet oder in schlechtem technischen Zustand war, und nun wird im Zuge des Umbaues der vorherige Murks korrigiert.
B) DIE FINANZEN
Oft und an anderer Stelle wurde besprochen, wieviel heutige Autos kosten, alleine dadurch, daß sie angeschafft wurden und in der Garage stehen.
Wertverluste nur durch das dasein (ohne 1 KM gefahren zu sein) von 2.500 EURO pro Jahr genügen da meistens nicht.
Damit, liebe MINI Freunde, ist doch diese alberne Steuer nicht in's Gewicht fallend.
Und das ist keine wirtschaftliche Arroganz.
Aber die fällt doch angesichts dessen, was man spart weil man ein älteres Auto fährt garnicht mehr in's Gewicht.
Die ist doch gut und gerne als 'Spaßsteuer' zu betrachten, die man einfach hinnimmt, weil sie nuneinmal da ist, auch wenn ungerechtfertigt, was ebenfalls jeder weiß.
Sich deshalb den Fahrspaß zu ruinieren und 2-3 Jahre zu warten, bis der erhoffte Spareffekt eintritt, das kann es doch wirklich nicht sein.
A b e r, "ein jeder nach seiner Facon" nur sollte diese Entscheidung auf korrekten Informationen beruhen und nicht auf technischem Unsinn.
Andreas Hohls
Das hört sich alles sehr stimmig an.
Allerdings:
--Die Nockenwelle verwenden, die Stößelstangen auch. Die Becher nur dann, wenn bekannt ist, welcher Becher auf welchem Nocken exakt gelaufen hat. Sonst neue Becher.
--Der Zahnriemen-Kit ist eine Frage an der sich Diskussionen entzünden können.
Zahnriemen ist gut, weil leise und exakt. Einstellbar ist auch gut weil motorschonende Leistung erzielbar.
Ein ölanfälliger Riemen, der wesentliche Teile des Motors steuert, der aber nur 1 Simmering vom gesamten Öl entfernt ist, das gefällt mir nicht.
Das potentielle (kleine) Risiko des Öllecks wäre mir ein zu großes Risiko.
--Und wuchten täte ich die Kurbelwelle auf jeden Fall.Laufkultur und Haltbarkeit zahlen diese Ausgabe und Mühe mehrfach zurück.
Andreas Hohls
Die 70PS des 'De Tomaso'-Bertones stimmen vermutlich genausoviel, wie es die tatsächlich ca. 56PS des Vergaser Coopers, bzw. 58-59 PS der 1.3is es tun (serienmäßig nachgemessen).
Die Nockenwelle ist es nicht , da mit 230-252° laut Werksangabe nichts Überwältigendes, und der beeindruckende Endtopf war wohl auch eher eine 'Packung für das Auge'.
Da HS6 bekanntlich schlechter strömen als HIF44/6 wird es der auch nicht sein.
Somit wären das dann 70 Verkaufs-PS, die sich im Prospekt gut lesen.
Andreas Hohls
P.S.: Aber feuerrot war der 'De Tomaso' mit Schwarz abgesetzt und einem sportlichen Namen. Das ist doch auch schon etwas.
Eine Beam Axle ist ein Ersatz des hinteren Hilfsrahmens mit dem Ziel Gewicht zu sparen.
Da dieses Gewicht sehr tief unten sitzt, ist es in Bezug auf die Gravitation relativ unwichtig.
Wenn also alles gewichts- und fahrwerkstechnisch gemacht wäre, dann --aber erst dann-- könnte man über eine Beam Axle nachdenken.
'Coil Over' sind Stoßdämpfer/Federbein - Kombinationen die sehr viel Erfahrung benötigen, um sie abzustimmen.
Andreas Hohls
P.S.: Ein Grundprinzip für erfolgreiche Modifikationen ohne modischem Gedöns nachzulaufen und Geld und Mühe zu verplempern lautet
"Zunächst ein herkömmliches Fahrwerk (oder Motor oder, oder) perfektionieren und wenn das nicht zufriedenstellt, dann ein neues system erarbeiten, welches das eliminieren soll, womit man bei dem herkömmlichen 'Perfektsystem' nicht zufrieden war.
Nicht kaufen.
Das wird eine endlose Odyssee der Düsenkäufe und des Ausprobierens nach sich ziehen mit fraglichem Ausgang.
Es wird dann sinnvoll, wenn die Leistung deutlich über 90 PS gesteigert wird und eine Steuerzeit jenseits 280° zum Einsatz kommt bei entsprechendem Nockenhub und allem Übrigen, was das erfordert.
Andreas Hohls
Da ein Kat bei einem MINI nachgerüstet (zumindestens in jedem Falle bei einem 1000er) ziemlicher Unsinn ist, und das sage ich ohne irgendeine Schlaumeierei, sollte der schleunigst entfernt werden.
Besagtes Tuning-Kit mit Freeflow/RC40 und gutem Einlaß und der MINI gewinnt nennenswert an Drehmoment für kleines Geld.
Und die Bediener gewinnen an Fahrspaß.
Andreas Hohls
