Tatsächlich bliebe nur die angesprochene Erklärung, daß im Augenblick des Startens (mit drehendem Anlasser) die Bordrestspannung soweit absinkt, daß es zu keinem Zündfunken kommt.
Ein Überbrückungskabel von Direktplus auf die Zündspule verrät das im Handumdrehen.
Und wenn bei entnommenen Kerzen im Stand nur gedreht wird, nimmt die Spule auch keinen Schaden.
Andreas Hohls
Wer 6500U/MIN Schaltdrehzahl maximal hat und um 500 Touren überdreht, der hätte doch die Löcher verdient, oder nicht.
Wie anders sollte sich ein malträtierter Motor wehren !?
Historische Rennmotoren vertragen eine Schaltdrehzahl 8000.
Wer 'schläft', der dreht bis 8200, und wer gefühllos ist, der läßt bis 8500 stehen UND geht jedes mal das Risiko besagter Löcher ein.
Aber, zurück zum Thema, für den gewünschten Zweck sind sie tauglich.
Man muß bei AE nur sehr aufpassen. Die Nummernbilder sind gleich und die Nummern sehr ähnlich.
Ein P21251 unterscheidet sich in der Nummer nur in der Nuance in der technischen Qualität und im Preis aber gewaltig.
Mit diesem Umstand wird viel Unfug getrieben.
Andreas Hohls
--Es gibt ein MKI Thermostatgehäuse mit Aufnahme.
Das ist aber nicht empfehlenswert, da dann erst nach Öffnen des Thermostates Temperatur angezeigt wird.
Vorteil allerdings: Bevor dort nichts angezeigt wird, hat der Motor noch keinerlei Betriebstemperatur und ein gefühlvoller Gasfuß ist anzuraten. ART.NR. 12A408
--Besser wäre wohl das Öffnen und Gewindebohren für den Temp.Geber.
Es ist ein 5/8" 18 Gang Gewinde.
Andreas Hohls
Tja, wenn's jeder so exakt machte, gäbe es keinerlei Probleme.
Die Beschreibung des idealen Weges.
Andreas Hohls
3 Dinge sind hier 'so aus dem Handgelenk' recht wahrscheinlich möglich:
--Vergaservereisung (gerne bei Temperaturen so um die 0 Grad oder sogar leicht darüber).
Hat der Luftfilter eine Ansaugluftvorwärmung ?
--Generell zu magere Einstellung des Gemisches.
(Wie läuft er mit "2 Schlüsselflächen fetter =1/2 Umndrehung beim HIF)
--Zu magerer Lauf des Vergasers weil das Schwimmerstandsniveau zu niedrig ist.
Bei HS Vergaser einfach den Deckel abschrauben und hineinschauen.
Diese 3 Prüfungen sind vergleichsweise schnell gemacht.
Andreas Hohls
--Da 10.3:1 die korrekte Verdichtung für eine KCMD266 ist, ist dieser Kolben dafür gut brauchbar.
--Da das Leistungsband der KCMD266 früher kippt, ist es nicht sinnvoll 7.000 zu drehen.
6500 ist der obere Schaltpunkt, wenn es voran gehen soll.
--6500 sind Drehzahlen, die einen gewuchteten Kurbeltrieb haben wollen und auf gleiches Gewicht gebrachte Kolben/Pleuel-Einheiten.
Andreas Hohls
Funktioniert unter folgender Voraussetzung:
--Verdichtung auf 10.3:1 erhöhen (absolut alltagstauglich und kein sehr hoher Verschleiß)
--Angepaßten Verteiler verwenden, da Zündverstellkurve und Ventilsteuerzeiten eine funktionale Einheit darstellen.
--Ist nur sinnvoll, wenn vorher Hemmnisse im Auslaßsystem beseitig wurden, falls vorhanden und der Einlaß gut funktionierend ausgelegt ist.
Andreas Hohls
Härten wird für im weiteren Sinne jeden Motorenbauer in Deutschland kein Problem sein. Da wird jeder Motorenbauer einen geschäftlichen Kontakt haben mit dem er zusammenarbeitet.
Nitrieren allerdings kann man Std.Kurbelwellen nicht, da EN16 kein Nitrierstahl ist,
Es läßt sich über Verfahren härten die beispielsweise (ICI geschützter Name deshalb 'englisch') 'tuftrided ' genannt werden.
Hinterher müssen die Kurbelwellen nachbehandelt werden.
Andreas Hohls
Ein guter AE Kolben (besser als sein Ruf) mit nominell 9.75:1 Verdichtung in einem INNOCENTI B39 zum Beispiel oder 1275MKV Vergaser Cooper, oder, oder.
Bis 10.3:1 problemlos belastbar.
Andreas Hohls
Nein, nein, das war schon alles richtig.
Obiger Hinweis war der Versuch nordwestdeutschen Humors gekleidet in ein eher sachliches Äußeres.
Andreas Hohls
Stimmt, richtig engagierte Schrauber haben auch einen Heidenspaß daran, selbst etwas 'auf die Reihe gebracht' zu haben.
Wenn allerdings von 'zu fett -- zu mager, alles dabei' ist, dann kann das 2 Ursachen haben.
--Ein Prinzipiell richtiges Nadelprofil ist nur falsch grundeingestellt und benötigt nach richtiger Grundeinstellung 'nur' noch stellenweise Anpassung.
a b e r es kann auch heißen,
--daß das Profil in sich ungeeignet ist und man auch mit Purzelbäumen neben dem MINI kein gescheites Ergebnis zustandebringt.
Andreas Hohls
Jeder Permanentmarker wird diese kurzfristige Spritbelastung vermutlich überstehen.
Abzieher vom Trabant sind aus technischer Sicht eher bedenklich.
Das Molykotefett der homokinetischen Gelenke innen verändert bei Erschrecken seine Konsistenz in der Weise, daß Beschädigungen der Gleichlaufkugeln sehr wahrscheinlich sind !
Andreas Hohls
Das wird eher nichts werden, da das Verhalten unter Last ein Anderes ist als im Stand.
In der Regel wird für kein normales Straßentuning eine selbstgeänderte Nadel gebraucht. Man kann mit kleineren Kompromißen prima mit dem Seriennadelprogramm von SU klarkommen.
Problematisch wird die Geschichte erst bei z.B. 2xHS4 und Verdichtungen von größer 10.5:1 und Steuerzeiten ab 280/290° aufwärts und einem Kopf, der extrem gut strömt.
Darunter läßt sich mit etwas Mühe spätestens nach dem 2. o. 3 Nadelpaar etwas finden.
Wer aber unbedingt schleifen möchte, der benötigt einen Rollenprüfstand oder aber macht die vorgeschlagene Strichmarkierung auf der Nadel und fährt ohne Armarturenbrett und nur mit einem Substack auf dem Vergaser, so daß bei der Fahrt hineingesehen werden kann (Für Entwicklungszwecke garnichteinmal solch ein Aufwand, speziell wenn ein Helfer mitfährt, abliest und Notizen macht)
Andfreas Hohls
Um es professionell zu machen, wird ein Scheerentyp Kugelbolzenausdrücker benötigt und für innen das Werkzeug 18G1240 = 'Stiefelknecht'.
In manchen Fällen genügt auch ein oben und unten angesetzter und v o r s i c h t i g bedienter Montierhebel.
Falsch benutzt zerstören die Montierhebel jedoch den empfindlichen Diffdeckel.
Andreas Hohls
Das ist nicht sicher gesagt, daß überhaupt ausgeschnitten werden muß.
Es haben auch schon sehr breitbauende COSMIC MKII 6x10 unter MINIs Platz gefunden ohne jeden Ausschnitt.
Das hängt ab von verwendetem Nachlauf, von Bautoleranzen etc.
Wenn Klarheit vor dem Lackieren geschaffen werden soll, dann geht das nur über fertigbauen und bewegen (damit sich das Fahrwerk 'setzt') und danach erneut (teil-) zerlegen.
Andreas Hohls
Jetzt wird es zwar im Grunde zum Privatgespräch, aber entbehrt einer gewißen Komik nicht.
Die 'Restbestände' hören auf die Artikel Nr. 22A250 und sind ca. 20x am Lager.
Davon ungefähr 16 INNO und 4 englisch, welche aber querverwendbar sind.
Andreas Hohls
Zitat:"Schalthälse gibt es nicht mehr neu".............
Na, na ! (Mutige Mitteilung)
Andreas Hohls
--Unterschiedliches Ventilspiel kann sich dann ergeben, wenn die Druckfläche des Kipphebels 'einläuft'
--0.2mm Ventilspiel hat ein Motor dann, wenn entweder von vorneherein falsch eingestellt wurde oder aber die Ventile sich in die Sitze anfangen einzuarbeiten, ist gleich quasi 'länger werden'.
--0.3mm Ventilspiel hört ein gutes Gehör. Ein schlechtes, weil verschlißenes, hört nichteinmal 0.4mm.
Das ist individuell unterschiedlich.
(Alle Ventile, die man noch hören kann, sind noch da, lautet die Beruhigung. Ein 40/50 Jahre altes Motorenkonzept läuft selbstverständlich lauter als ein 'ECO-Tec-Irgendwas' der heutigen Generation)
Andreas Hohls
MPS CHRISTIAN DREXL in GAUTING.
089-893 055 61 Tel.
Dort gibt es Originalschweller und jemanden, der die vernünftig ainsetzt.
Andreas Hohls
Der Einbau eines Schalthalsgetriebes geht technisch vollkommen problemlos.
Da es aber ein A/Serie Getriebe ist, müßte der Primärtrieb und auch das Zwischengehäuse mit umgebaut werden.
Weiterhin ist der Schalthals und ein Schalthalsschalthebel zu montieren, sowie das Bracket, welches den Schalthals nach hinten abfängt.
Wenn das aber in's Auge gefaßt würde, um ein ölleckendes Getriebe öldicht zu bekommen, dann wäre das mit Verlaub eine etwas abstruse Überlegung.
Der Vorteil ist, daß die Gänge mit kürzeren Schaltwegen enger beianderliegen und die Antriebseinheit ist stabiler in der Karosserie gelagert.
Andreas Hohls
