Beiträge von Andreas Hohls

    Habe leider den Hilferuf etwas spät gelesen.

    Wenn es bisher noch nicht geklappt hat, dann hier noch 2 Wege von denen der eine in früheren Jahren (viel früher !) Standard war, da nicht genug Geld für Spezialwerkzeug da war.

    Der 2. Weg stammt von einem sehr erfahrenen MINI-Schrauber ist aber noch nicht selbst nachgeprüft worden.

    1.
    Den inneren Lagerkäfig mit den Nadeln einfach zerstören und raushebeln.

    Dann einen Korundfräskopf (z.B. vom Hersteller 'Pferd') in eine Bohrmaschine oder Biegewelle und den Lagerkäfig einschlitzen.
    Wenn ein Schlitz eingefräst ist hat der Käfig die Spannung verloren und kann gehebelt werden.

    Aufpassen muß man, wenn man den Ring fast durch hat.
    Am anderen Aussehen des Aluminiums kann man erkennen, wann der Stahlring durch ist.
    Dauert ca. 10 Minuten.

    2.
    Der 'Trick' des Schraubers ist ein guter, wenn er wirklich funktioniert:
    Schweres Fett in die Innenöffnung des Lagers füllen.
    Das Zwischengehäuse so hinlegen, daß zwischen Werkbank und Zwischengehäuse an der Stelle wo das Lager sitzt etwas zwischengelegt ist und das Gehäuse dort stützt/trägt.

    Dann einen Holzrunddorn nehmen, der genau das Innenmaß des Lagers ausfüllt.
    Über Fäustelschläge auf diesen Dorn treibt das Fett das Lager hoch und hinaus.
    Es könnte lohnend sein, das zuvor an einem Gehäuse zu probieren, welches nicht mehr gebraucht wird.

    1. Weg aber funktioniert in jedem Falle problemlos in ca. 10 Minuten

    Andreas Hohls

    Das ist im Grunde recht einfach erklärt könnte aber schnell ein Buch werden.

    --RICHARD LONGMAN war Fahrer bei DOWNTON ENGINEERING in den '60ern.
    Danach machte er sich mit seinem Partner GEORGE TOTH selbstständing unter dem Namen LONGMAN EGINEERING.

    --GEORGE TOTH war ein brillanter Kopfmann. So kam es, daß LONGMANN z.B. auch die Köpfe für die SILK CUT JAGUARE der Gruppe C gemacht hat.

    Da aber alles vergänglich ist und keiner ewig leben kann und arbeiten möchte, ist GEORGE TOTH in den '90ern in den Ruhestand gegangen.

    --Da das Können bei freihändiger Kopfarbeit (3-dimensionale Handarbeit) an den Mann gebunden ist, war natürlich ein TOTH-Kopf nur ein TOTH-Kopf, solange GEORGE TOTH da war.

    Solch ein Können ist nicht integral übertragbar.
    Somit haben auch die Jungs, die George in den '90ern bereits zuarbeiteten nicht qualitativ das Gleiche auf die Beine stellen können.

    --Eines ist aber LONGMAN zu verdanken. Er hat eine gute Staffelung der Kopfspezifikationen zustandegebracht.

    In den '60er-'70ern gabe es mit Stufe I und II und III eine damals gut vergleichbare Einteilung. Ab den '80ern ging da nichts mehr, weil ab da die ganz Schlauen ihren Kopf Stufe I nannten, in dem Moment wo Farbe aufgetragen war.
    Die Seriosiät war den Bach runter !

    --Da kam LONGMANs Staffelung in's Spiel die so gut war, daß sie seitens der MINI MANIA z.B. Ende der '80er übernommen wurde, weil diese Einteilung sachlogisch ist und eine klare Orientierung erlaubt:

    BP3 --1098 31/25mm
    BP4 --1098 33/29 mit 295er Guß und 1300er Ventilen
    BP6 1275 bleifrei (das 'bleifrei' ist natürlich neu, die '6er' nicht)
    33/29mm
    BP7 1275 36/31mm
    BP14 1275 37/29mm

    Na ja, und die Rennköpfe kommen natürlich hinzu.

    Der Vorteil dieser longmanschen Einteilung(dort hießen sie entsprechend GT7 zum Beispiel)ist die klare Zuordnung zu einem bestimmten Charakter, einer entsprechenden Nockenwellenpaarung und daraus resultierend Verdichtung und Verwendungszweck.

    --8 Kanalköpfe sind auf Grund der hohen Investition bevorzugt für den Rennsport zu verwenden, wenn erlaubt.

    --7 Kanalköpfe haben sich zu keiner Zeit, weder früher noch heute, in ernstzunehmenden Wettbewerbsserien oder Meisterschaften durchsetzen können.
    Ist auch nicht sachlogisch einen Querstromkopf mit siamesischem Auslaßkanal zu konzipieren, nur um die Ausgabe für einen 4 Kanal--Auslaßkanalkrümmer zu sparen.
    Dieses umsomehr, da der Serienkrümmer für Tuningzwecke ohnehin nichts ist und einer neuer allemal her muß.

    Soviel für's Erste, bevor es ein Buch wird.
    Wenn also irgendwo ein Longmankopf auftaucht, dann ist er gut, wenn er alt ist und von George Toth noch ist.

    Andreas Hohls

    Das Meiste der gewünschten Antworten wurde ja bereits beigetragen.

    Vielleicht noch Folgendes:
    --Ein Sauger-MINI ist mit kleinem Aufwand schon ein gutes Stück lebendiger zu bekommen.
    Mit großem oder zumindestens größerem Aufwand geht auch ein gutes Stück mehr noch als 'lebendig'.
    Mit richtig großem Aufwand ist auch ein Sauger überraschend kräftig.

    --Die Größe ist kein Problem, es sei denn, die 193cm gehörten einem Sitzriesen.
    Ein Sitzzwerg kriegt die langen Beine problemlos unter. Ein Sitzriese muß einen speziellen Sitz aussuchen und den ganz flach in's Auto bolzen. Das macht ihn nicht mehr verschiebbar, da die Quertraverse sonst überschritten werden müßte = generell zu hoch schon.

    --'46' ist kein Problem und braucht für ein Straßenauto auch keine 'Balletschuhe'.

    Viel wichtiger sind die sonst üblichen Kriterien für den klassischen Gebrauchtwagenkauf im Allgemeinen und den MINI-Kauf im Speziellen.

    Andreas Hohls

    Das ist recht einfach zu lösen:

    A) Die exakte Weise: Beim MINI-Teilehandel alle 'Funktionsschrauben' bestellen. D.h. eine Liste mit allen am MINI vorkommenden Bolzen/Schrauben machen und diese bestellen.

    B) Die generelle Weise: Unter Art.Nr. GMS114 bekommt man im MINI-Teilehandel ein UNF Schraubensortiment (ob es das für UNC auch gibt ist mir nicht gegenwärtig, vermutlich aber auch das) und unter GMS 115 / 116 ein UNF Mutternsortiment/Stoppmutternsortiment.

    C) Die kombinierte (und damit perfekte) Weise:
    Man kombiniert A + B.

    Damit hat man in der häuslichen Schublade alle Funktionsschrauben vorrätig und für evtl. Sonderfälle noch eine Rückendeckung für Übriges.

    Andreas Hohls

    Auf Grund der Eingangsfrage ist die nachfolgende Empfehlung für RipSpeed HiLos nur bedingt glaubwürdig, da ich etwas gegen die Adjusta-Ride Ausführung habe.

    (Nicht nur, weil schon der Name eine Verballhornung der englischen Sprache ist. Paßt aber gut in's Bild).

    Die einfachste Lösung dieses Entscheidungsproblemes ist beide nebeneinanderzustellen. Mehr ist nicht nötig.

    Um diese Frage aber auch 'virtuell' beantwortbar zu machen, gibt es mindestens 2 Gründe :

    --Qualität ist der 1. Grund

    --Seriosität ist der 2. Grund

    Seriosität heißt in diesem Zusammenhang, daß es fast schon unseriös ist, ein solches Teil ohne Not oder technischen Grund mit einem Kugelkopf auszurüsten der keine Std.Abmessungen hat und den Verwender beim Nachkauf zwingt, den Ursprungshersteller erneut zu kontakten.

    Nebenbeigesagt ist es Zeit an der falschen Stelle gespart, wenn keine Imbusverstellung handwerklich ermöglicht wird.
    Diese 2-3 Std. Mehrarbeit zahlen sich im Gebrauch des MINIs ein Autoleben lang aus.
    Aber das war ja nicht die Frage.

    Andreas Hohls

    'Harte' Auskunft, nette Antwort.............tatsächlich war es wohl so.

    Also, das Wichtigste und Beste wäre wohl einen Menschen zu finden, der Schrauben kann und bereit wäre einen Samstag lang einmal anzuleiten.

    Innerhalb dieses 1 Tages könnte dann mit Hilfe der bisher gegebenen Tips eine ganze Menge geklärt und bereinigt werden.

    Andreas Hohls

    Vielleicht bietet das Jahresende mir die Gelegenheit, dieses Thema weiter zu verfolgen in der Hinsicht, daß die Hersteller weiter befragt werden zu

    a) werksseitig vorgesehenen Toleranzen/Einbaumaßen und
    b) Überlegungen, die hinter alternativ produzierten Produkten stehen.

    Der Vergleich beider Angaben/Aussagen mit den bisher gefundenen Ergebnissen brächte die Erkenntnis, wieweit die in Serie produzierten Teile tatsächlich vom Sollmaß entfernt sind, bzw. inwieweit das angestrebte Ziel des Alternativproduzenten sachlich erreicht wurde.

    Andreas Hohls

    Bitte immer Typ des MINIs angeben.

    In diesem Falle klingt das nach zugequollenen Bremsschläuchen (bzw. --schlauch).

    'Vor Ort' würde ich für solche Frage kontaktieren: 'Dave the Rave' (Spitzname dieses Forums) 0231--45 71 64

    Andreas Hohls

    Es hat Spaß gemacht, diesen professionellen Test zu unterstützen.
    Speziell da die Pinns zum Test alle in Ihrer Herkunft dem Tester unbekannt blieben, war für den Testverlauf und die Interpretation der Ergebnisse höchste Neutralität gewährleistet.

    Somit ist verbindlich zum gegenwärtigen Zeitpunkt beurteilbar, was dem MINI-Fahrer zur Verwendung empfohlen werden soll.

    Dem fleißigen Tester 'DCM' wird nun in den nächsten Tagen ein gutgepacktes Paket flüssiger Dankbarkeit zugehen, welches die Neutralität und Urteilskraft sicher sehr in Frage stellen wird.
    Auch aber das umfangreiche 'Danke sagen' macht angesichts obiger Anstrengungen Spaß.

    Andreas Hohls

    Da geht jetzt Einiges durcheinander, was auch kein Wunder ist, da die Überlegung wirklich ein wenig --mit Verlaub-- abstrus ist.

    Deshalb macht es im Grunde auch wenig Sinn all das zu erklären was nicht geht, sondern es wäre sinnvoller sich auf das zu konzentrieren was geht.
    Andernfalls geriete das Forum zur Abendschule (und Abendschulen muß man bezahlen).

    (Das war RiD)

    Und nun @'MC1273'
    --Spi Verteiler werden keineswegs 'verstellt'. Sie tun nur noch das was ihr Name sagt: 'verteilen'.

    --Sensoren braucht es im 'S'-Motor keinen Einzigen für den SPI. Der Verteiler(der der eben verteilt) paßt da nicht hinein.
    Ein A-Serien-Verteiler müßte entsprechend umgebaut werden.
    Ansonsten ist ein S-Motor auch SPI-tauglich.

    Die Verwendung ist aber wohl kaum im zuvorgenannten Budget enthalten, und die handwerklichen Anforderungen dürften ebenfalls zu hoch sein.

    Andreas Hohls

    'Murks' war ausschließlich technisch gemeint und in g a r k e i n e m F a l l e persönlich ehrabschneidend !!
    ('pessimistisch' ist übrigens eine sehr feinfühlige Zurückweisung. Sehr nett ausgedrückt, können nicht viele).

    Was gemeint war ist Folgendes:
    Auch bei beschränktem Budget (sei es mangels Vorräten, Geiz, Vernunft oder was auch immer) muß die eingesetzte Mühe sich zumindestens lohnen.
    Also auch was materialseitig nichts gekostet hat kann sehr teuer sein.

    Der Auslaßkrümmer aber ist (war, meine ich, ein LCB) eindeutig falsch, weil zu groß.
    Eine Auspuffanlage wird auch dadurch nicht 'harmlos' oder nicht störend, daß sie 'überdimensioniert' ist.
    'Überdimensioniert' kann eindeutig bedeuten, daß sie mögliche Leistung vernichtet !

    Zum Verteiler:
    --Wir machen in unserem Motorenbau die Verteiler selbst (sofern wir neue Grundverteiler zum bezahlbaren Preis bekommen).
    Das gibt uns die Möglichkeit, den Verteiler auf die spezifische Nockenwelle abzustimmen.
    Somit haben wir einen für 266, einen für 286/SP und einen für 296.
    Die Rennmotoren kriegen wieder einen anderen, der auf dem Dynamometer abgestimmt wurde.

    --Das kann ALDON aber nicht machen.
    Als in Kleinserie gebaute (und auch schon wieder) 'Massenware' müssen sie dort gewisse Kompromiße eingehen.

    Solch ein Verteiler deckt also von 266-286/SP alles ab und ein anderer von 290 bis 315. Ein dritter paßt in die Lücke zwischen Serie und 254, ist also gut für 240/252° und eben die LCMD256.

    --Also sind auch die ALDON Verteiler sicher ein wesentlicher Fortschritt gegenüber einem std. Verteiler vom 998 oder 1275MKV Vergaser Cooper, kein Zweifel !

    --Zusammen mit der Nockenwelle wird er den vorhandenen Motor schon ein gutes Stück kräftiger machen. Voraussetzung ist Ein- u n d Auslaß (!) wurde zuvor korrigiert. Mindestens aber der Auslaßkrümmer, wenn der Auspuff bleiben soll.Eine leichte Anhebung der Verdichtung ist wünschenswert.

    --Wenn dann später einmal Geld für eine professionelle Kopfbearbeitung übrig ist, wird das nenneswert Mehrleistung bringen, weil ab dann der Kopf der Knoten im Handtuch war.

    --Wenn der Kopf selbstgemacht werden soll, dann nach VIZARD vorgehen und nach der Maxime "lieber ein bißchen zuwenig als zuviel." Das speziell bei der Dimensionierung der Einlaßkanäle.
    Aber dann bitte auch keine Wunder erwarten.

    Andreas Hohls

    Auf die einfachen Dinge zu kommen ist teils recht schwer !
    Bisher waren alle Überlegungen in Richtung Gleitschienenkonstruktion auf den Hilfsrahmenschenkeln gegangen.

    Die Verlegung des Drehpunktes ist natürlich 'genial einfach -- einfach genial' !

    Vielen Dank !

    A n d r e a s H o h l s

    Tel.02241 - 625 08

    Übrigens haben die Breiderhoffs geflunkert, denn sie sind sehr wohl diverse Male bei Viktor Günther auf der Rolle gewesen.
    Ist auch das Mindeste, denn eigentlich bekommt man einen Rennmotor nur auf einem Dynamometer entwickelt, egal ob mit 2, 20 o. 30 Jahren Erfahrung, da allein jede Einheit unterschiedlich strömt.
    Schönen Gruß an Peter Breiderhoff, er sei '1 Schlitzohr' (aber ein nettes !).

    Andreas Hohls

    Die 'Post' wurde wie untenstehend beantwortet.

    Es scheinen doch immer noch oder sogar verstärkt Scharlatane unterwegs zu sein, wenn es um den Verkauf schon klassischer MINIs (hier´B39) geht´.

    Hier die Antwort:

    Na da warte ich einmal gespannt auf 'die alten Rechnungen' aus 1993/4.
    Eines schon einmal vornweg:
    A) JKD hat NIE 'goldseal'-- Getriebegehäuse benutzt für 5 Gängler.
    B) Für einen stark leistungsgesteigerten Motor aber hätte es immer ein geradeverzahntes Getriebe gebraucht.
    Da wir von MINI SPARES aber nur schrägverzahnte Getriebe verkauft haben (die kamen auf Basis 'gold seal') , kann da schon etwas nicht stimmen.
    C)Wenn jemand einen MINI verkaufen möchte und es liegt das Laufenlassen nur an der defekten elektrischen Benzinpumpe, dann tauscht er die vorher aus, da ein nicht laufender Motor sehr stark wertmindernd ist (oer der Verkäufer wäre äußerst dumm).
    Hier klingt es mehr nach unehrlich.

    Andreas Hohls

    Zunächst kam die Aussage:
    "Für 750EURO kann man nicht viel erwarten."

    Und jetzt kommt die Empfehlung :
    "Nicht nehmen"

    Wenn jemand so unehrliche Beschreibungen abliefert, dann ist
    a) nicht gewährleistet, daß sich da nicht doch noch etwas verbirgt
    b) muß er schon aus Prinzip auf seinen 'Schätzen' (wohl er 'Schätzchen') sitzenbleiben.

    Es finden sich bestimmt 1000er, die der Mühen mehr wert sind.

    Andreas Hohls

    Das sieht alles sehr gut durchdacht aus !

    Wie wurde denn das Problem der Anlenkung vorn gelöst ?
    Die Schwierigkeit ist ja, die Front nach dem Öffnen zunächst etwas vorrutschen zu lassen, um eine 90° Aufstellung zu ermöglichen, ohne daß das Frontblech mit dem Rahmen kollidiert.

    Andreas Hohls

    Jetzt wird es interessant, evtl. aber garnichtmehr lustig.

    Der obige 'Beitrag' war geradlinige Ironie(meinerseits).

    Wenn aber jemand etwas verbreitet, was a) u.U. nicht stimmt, b) aber vielleicht einen höheren Wert plausibel machen soll, dann wäre das Vorsatz.

    Ich würde mich über eine E-Mail mit Verkäufernamen und weiteren Umständen freuen.
    Alle Motoren und 5-Gang Getriebe sind über Verkaufshistorien nachvollziehbar.

    Andreas Hohls

    Im Grunde wollte ich mir den Kommentar verkneifen und habe 'raoul' deshalb persönlich geantwortet.
    Die Aussage ist aber so allgemein und gleichzeitig von so grundlegender Bedeutung, da sich viele Leser stillschweigend daran orientieren würden, so daß eine Reaktion unumgänglich ist.

    Die Aussage
    "Alle einstellbaren Fahrwerke benötigen gekürzte Dämpfer" ist schlicht falsch.
    Das gilt nicht für Straßenautos und das gilt schon lange nicht für Rallye-MINIs. Und beide können volleinstellbare Fahrwerke haben.

    Der mir persönlich fast schon zu tiefe DEMONSTRATOR hier in der Firma (5.5x12 mit 165/60x12) hat ein weitestgehend gemachtes Fahrwerk und Std.Länge auf den SPAX Dämpfern und das seit 35TKM.

    Andreas Hohls