Beiträge von Andreas Hohls

COLWAY sind aus dem Angebot verschwunden, waren aber ohnehin immer nur ein schlechter Kompromiß.
Andreas Hohls

--KCMD276 taugt nichts und sollte einfach ignoriert werden.
Alle erhoffen sich von Ihr beides = Drehmoment unten und Topleistung oben, und Sie tut beides nicht ordentlich. Also nicht auswählen.

--KCMD266 ist eine sehr gute Allroundwelle mit Topleistungen bis hin zu 98.8 DIN PS (Kunde hat seinen gelieferten Motor zur Kontrolle nachgemessen, da 96BHP in Aussicht gestellt waren)wenn allerdings das gesamte Umfeld perfekt stimmt. D.h. der Motor ist professionell gebaut und harmonisch ibn allen Komponenten.
Gleichzeitig kann man mit solch einer Steuerzeit die Kinder zum Kindergarten bringen.

Allerdings setzt das voraus, daß (bei oben genannter Voraussetzung = jetziger Bestückung) der Verteiler geändert wird und die Verdichtung erhöht wird.

Das Nachrüsten einer 1:1.5 K/Hebelwelle ist generell sinnvoll, jedoch kommt der Serienkopf dann auch an seine Grenzen was er verarbeiten kann.

Andreas Hohls

Wenn nicht am Ölfilterkopf (was aber vermutlich nicht so sein wird) ein Adapter zunächst eingeschraubt ist, dann kann der Ölkühlerzulaufschlauch nicht am Ölfilterflansch befestigt werden, da der Schlauch ölkühlerseitig einen Überwurf = weibliche Verschraubung hat.

Das Einfachste und preislich Niedrigste wäre die Verwendung eines Thermostates MOCT / MOCOT1 (Art.Nr.) in Verbindung mit einem zweiten Schlauchsatz stahlummantelt CAHT4.

Andreas Hohls

Die technischen Antworten sind ja bereits alle gegeben:
Kupplung mit Reluctorring vom SPI übernehmen nebst Zwischengehäuse und OT Geber.
(Was natürlich das Einmessen des Primärtriebs etc. beinhaltet, was aber bei einem älteren Triebwerk ohnehin von Vorteil ist, da höchstbelastetes Teil am MINI)

Andreas Hohls

Da der Motor ein 'Gesamtkunstwerk' ist, ist es immer entscheidend "was der Motor können soll".

Auf diese Eigenschaften müssen dann seine Komponenten abgestimmt sein, so also auch die Ventilsteuerung, die Nockenwelle.

Abhängig von also dem Gesamtkonzept fährt der MINI dann schneller oder langsamer, verbraucht mehr oder auch weniger (ja, das geht auch), hat seine Kraft eher im unteren oder im oberen Drehzahlbereich.
'Fast alles' ist also möglich. Nur eines nicht:
Untenherum besseres Drehmoment mit gleichzeitig größerer Topleistung und Höchstgeschwindigkeit bei weniger Verbrauch.

Was auch nicht möglich ist (viele aber leider anstreben mit nachteiligem Ergebnis) :
Den Leistungssteigerungswunsch nur über die Nockenwelle zu realisieren. Das geht schief und in dieser Hinsicht ist 'weniger häufig mehr', was die Steuerzeiten anbetrifft.

Andreas Hohls

HAYNES enthält MPI, deshalb der vorherige Hinweis.
(1969 to 2001 --up to X-regsitration)

Andreas Hohls

Die meisten HTWT-MINIs fahren D-Stop, welches sehr gut ist.
Es hat aber eher den Zweck Explosionen etc. zu verhindern.

Wer den letzten Krümel Benzin verbrauchen möchte, der kommt um einen Catchtank nicht herum, wenn das Reglement den zuläßt.

Da wird das Benzin in einen unten konisch zulaufenden Tank gepumpt von vielleicht 0.5Ltr. Inhalt.
Wenn dann in der Kruve oder beim Bremsen der Sprit wegbleibt, kein Problem. Der Catchtank bedient weiter und wird auf der Geraden wieder nachbefüttert.
Ist in der HTWT nicht erlaubt und ausserdem ist dort eine Restmenge Sprit bei Zieldurchfahrt vorgeschrieben für eventuelle Benzinproben.

Andreas Hohls

Das ist recht einfach erklärbar.

Der MPI ist ellenlang endübersetzt mit 2.76:1 !

Die Endübersetzung aber ist der Hebel, den der Motor bekommt um die Masse in Bewegung zu setzen.

Nockenwelle und Steuerung und Einspritzung verleihen dem MINI untenherum viel Drehmoment.

Da bei der Entwicklung des MPIs schon klar war, daß er auf Grund dieses schlechten Hebels/der langen Endübersetzung nie in richtig hohe Drehzahlen vorstoßen würde, wurde eben auch das Gewicht auf die unteren bis mittleren Drehzahlen gelegt.

Nicht zu unterschätzen ist auch, daß mit zunehmender Geschwindigkeit der Luftwiderstand erheblich zunimmt.

Beides zusammen führt zu der 'erfahrenen' Charakteristik.

Andreas Hohls

Eine Vorsichtsmaßregel gibt es immer bei solchen Käufen zu beachten:

"Warum will der Anbieter diesen MINI verkaufen ?"

Darauf muß der Verkäufer eine sehr plausible Antwort wissen.

Grund:
Solch einen MINI aufzubauen kostet viel Arbeit und viel Geld.

Wenn die Arbeit und das Geld sich gelohnt haben, d.h. wenn das Produkt etwas taugt, warum trennt sich dann der Besitzer nach so kurzer Zeit wieder von seinem MINI ?

Es liegt näher, nach so langer Arbeit und hoher Geldausgabe etwas von seinem Schätzchen haben zu wollen.

Der Verkauf liegt immer dann nahe, wenn sich innerhalb des 1. Jahres nach Fertigstellung herausstellt, daß doch Einiges nicht so geworden ist, wie es sollte.

Muß auf keinen Fall so sein, kann aber.

Hinzukommt bei speziell diesem MINI ein großes Manko !
Der Besitzer hat sehr große Räder auf den MINI gebaut und das Fahrwerk erheblich verschlechtert dadurch.
Gleichzeitig hat er den Fahrwerksverschleiß deutlich erhöht.

Wenn sich jetzt nach kurzer Zeit herausstellte, daß 'Damien123' das so nicht mehr haben möchte, dann hat er ein Problem, da diese Umrüstung nicht einfach rückrüstbar wäre.
(Ein nicht zu unterschätzender Aspekt. Umfangreiche Probefahrten auch auf Straßen mit Spurrillen und schlechtem Pflaster wären zuvor anzuraten)

Eine gute Hand bei der Entscheidung !

Andreas Hohls

Das BÜCHELI Handbuch hilft nicht weiter.

Wie bereits gesagt, benötigt man für die reine Blecharbeit kein Handbuch sondern Karosseriebauererfahrung.

Ausschließlich Originalbleche wählen, dann haben es die hilfswilligen Kollegen nicht so schwer.

Ein Handbuch benötigt man eher für wegzubauende Teile oder den Ersatz von Teilen die in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Dazu bietet sich das HAYNES WORKSHOP MANUAL an, welches jeder MINI-Teilehändler haben sollte (siehe Händlerliste).

Die hilfswilligen Freunde sollten aber mit dem Lieferanten der Teile sprechen und sich direkt mündlich einige Tips geben lassen, um eine gute Passung der Front zu gewährleisten.
Die Anpaßarbeit ist der wichtigste Teil dieser Arbeit.

Andreas Hohls

Aus diesem Grunde hatte 'Amok-Alex' per 'PN' diese Mahnung zur Vorsicht bekommen, welchen er als 'netten Hinweis' bereits erwähnte.
Das gäbe sicherlich ein urheberrechtliches Problem und sicherlich auch mit Recht, denn solch ein Handbuch zu erstellen kostet den Verfasser (hier das Werk) unendlich viel Geld.

(Hinzukommt, daß es doch von HAYNES bereits eine gute Anleitung gibt, die vollkommen frei verkäuflich ist)

Andreas Hohls

Wer nach den Möglichkeiten des Verbauens eines Motors fragt, der bekommt (und zwar genau auf das praktisch,handwerkliche 'Problem' zugeschnitten) auch genau die Antwort für eben die Möglichkeiten des 'Motors'.
Deshalb der Hinweis auf die AU-Fähigkeit.

Die Frage sollte vermutlich aber wohl lauten :
"Ist die Antriebseinheit (!!) eines Vergasermotors zu übernehmen ?"

Das indes ist eine gänzlich andere Frage.

Die Antwort darauf geben die Beiträge der Vorredner.

Andreas Hohls

Die Antwort der Firma Minimotorsport ist in Bezug auf den größeren Vergaser in Gänze zu unterstützten.

Es läßt sich aber ein sehr guter Kompromiß in der Weise erarbeiten, daß
--ein FREEFLOW Krümmer benutzt wird, der auf dem 1000er sehr gut läuft und auf dem 1300er ebenfalls

--eine K&N Luftfilterbox für den HS6 angeschafft wird (der später den 1300er bedienen soll), welche mittels eines Adapters auf dem HS4 zunächst verwendet wird.

--als Auspuffanlage eine RC40 2-Topf(beispielsweise) verwendet wird.

Unter dieser Voraussetzung bräuchte es eine Tuningnadel für den HS4 (die so aus dem Regal bedienbar ist)und ALLE angeschafften Teile wären späterhin auch für den 1300er verwendbar.

Das klingt doch recht einfach.

Andreas Hohls

Der SPI wird mit dem Vergasermotor vollkommen unproblematisch klarkommen, da --siehe oben 'Parker'-- das Steuergerät auch eine Leistungssteigerung um 20PS AU-fähig verträgt.

Andreas Hohls

Mit ganz herkömmlichen Mitteln und Teilen, die auch österreichische Beauftragte nicht aus der Fassung bringen, läßt sich ein SPI absolut alltagstauglich und mit gutem Ansprechverhalten um 20PS leistungssteigern.

Zusammen mit einer angepaßten Übersetzung läuft solch ein SPI prima und macht bei gutem Fahrwerk (!!) sehr viel Spaß.

Andreas Hohls

Wenn die 'Raushol-Tricks' hier alle nicht geholfen haben, dann mit RepKit MSSK003 arbeiten wenn 1 Bolzen abgebrochen ist oder MSSK005, wenn beide Bolzen abgebrochen sind.

Gibt es sicher bei jedem MINI-Teilehändler (siehe Händlerliste).

Ansonsten ist das ein Zeichen, daß der Vorbesitzer seinen MINI nicht verstanden hat.
Die Drehmomentstützen ('Knochen') sind alle 10TKM zu kontrollieren/servicen.

Genauso ist alle 5TKM das Öl nebst Filter zu wechseln und die Schmierstellen zu bedienen.

All diese Dinge, wie viele andere auch, wird der Vorbesitzer dann ebensowenig gemacht haben.
Es könnte lohnend sein, den MINI auf Herz und Nieren durchzuchecken oder durchchecken zu lassen.

Selbst das Geld für diese Arbeit in einer MINI-Fachwerkstatt könnte eine sehr gut angelegte (kleine) Investition sein.

Andreas Hohls

P.S.: @'Alle' Es tut richtig weh immer wieder soetwas lesen zu müssen.
Warum kaufen solche Leute (Vorbesitzer) nicht einfach ein Wegwerfauto von der Stange, wenn sie den MINI in seinen Ansprüchen nicht verstehen ?
'Charakter' zu haben ist eben nicht kostenlos sondern hat seinen Preis auch im notwendigen Service.

Auf Grund der Art und Struktur des Bleches ist eine Hutablage gegenüber einem Radhaus nicht als wirklich stabil zu bezeichenen.

Das Radhaus ist quasi zwischen all seinen Anschweißpunkten nur 'Struktur' und sitzt sehr eng in seine Umgebung eingebettet, wohingegen die Hutablage doch einen recht großen 'Raum' überspannt und zwar längs wie quer.

Dies ist KEINE errechnete Aussage sondern eine aus der reinen Anschaung geborene.
Da wäre mir beim reellen Überschlag , wie in Hockenheim mit ca. 160KM/H 2-fach passiert, nicht recht wohl. Ob denn die Stütze dauerhaft eine Stütze bleibt und nicht eintaucht ?

Andreas Hohls

Diese Frage ist recht leicht zu beantworten :

--Den Händler des persönlichen Vertrauens direkt ansprechen und er wird Auskunft geben können, welchen Preis er diesem Artikel zugeordnet hat und ob er die Simmerringe auch im Preis mit einschließt.
Wenn kein Händler bisher erkoren wurde (obwohl das doch nach MINIGARAGE klang, denke ich) , dann die Händlerliste bemühen.

--Ein Abgaskrümmer ist immer Teil eines Gesamtkonzeptes.
Natürlich hat es nur Sinn, einen guten Krümmer zu wählen, wenn hinten auch ein gutes Auspuffsystem dranhängt und kein Utensil, welches aus irgendeinem Aussehensaspekt gewählt wurde oder anderen nichttechnischen Gründen.

--Für den 1000er CHECKMATE ( wie auch für jeden anderen 1000er) kommt der MANIFLOW Long Centre Branch Krümmer nicht in Frage, da in seinem Gesamtquerschnitt zu groß.
Das gibt erhebliche Beschleunigungslöcher beim Fahren = im Gesamt gesehen die schlechtere Leistung.
(Bei Renn-1000ern ist das etwas Anderes oder aber solchen ab 50% Leistungssteigerung aufwärts).

Für also diese 1000er CSTR816 !

--Für Std. 1300er die überwiegend auf Stadtstrecken bewegt werden ist der FREEFLOW Krümmer vorzuziehen, da er besser von unten heraus arbeitet.
Bei 1300ern die Drehzahl bekommen oder nennenswert Leistung immer den 'Medium Bore LCB' mindestens (einige auch 'Large Bore' aber nur wenn das Konzept es verlangt)

N I E Billigkrümmer wählen, da das investierte wenige Geld verschenkt würde und verschenkt ist teuer und nicht preiswert.

Das müßte die gestellten Fragen beantworten.

Ach so, es gibt auch andere Lagerhersteller, die Lager in den MINI-Dimensionen herstellen.
Aus Erfahrung hat sich gezeigt, daß deren Langlebigkeit oftmals ein recht kurzes Leben war.

Andreas Hohls

'Manifold' ist das englische Wort für 'Krümmer' .
Somit gibt es einen inlet oder auch outlet manifold, sprich rein und raus.

MANIFLOW hingegen ist ein Hersteller qualitativ hochwertiger 'manifolds' = Krümmer.

Soweit Klarheit ?

Bei Scheibenbremsen vorn und breiten Trommeln hinten nur ORIGINAL TIMKEN Schrägrollenlager verwenden.
Kit inkl. Simmeringe =
GHK1140 vo.
GHK1141 hi.

Andreas Hohls

Was 'der General Lee' dazu zu sagen hat ist in der Tat sehr bedeutend und auch kein Spaß oder Nebensache mehr !

Eine in dem Maße krumme Zugstrebe hätte eine dramatische Nachlaufveränderung zur Folge !
('Nachlauf' ist ein Wert der Fahrwerksgeometrie).

Unterschiedliche Nachläufe aber führen bis hin zu unkontrollierbarem Ausbrechen des Hecks bei starken Bremsungen (zum Beispiel in Notsituationen).

Von daher ist sofortige Vermessung mit vorheriger Sichtkontrolle notwendig.

Weil der Nachlauf eine so bedeutende Größe ist, aus diesem Grunde werden die einstellbaren Zugstreben (welche den beeinflußen) zu Dutzenden verkauft.

Bitte Ernst nehmen, dieses Problem !

Andreas Hohls