Beiträge von Andreas Hohls

Es ist eben so, daß der genannte Ölverbrauch nicht dramatisch ist und sofortige Aktion verlangt.

Es ist das Kompressionsdiagramm wichtig.

Es ist, wie der 'Alte Mann' sagt, ganz sicher mit der Abdichtung das Getriebe zu machen.

Es ist, wie 'Miniskus' sagt, das 'Gehäuse' = die Karosserie zu beachten u n d

Nicht zuletzt ist die Frage, ob das Fahrwerk schon durchgearbeitet ist.

In der Konsequenz aller Fragen wäre es also wünschenswert, wenn der Motor dieses weitere 'Leben' noch in sich hätte, was gut möglich ist.
Denn 'Spielfelder' für das Schrauben und Belastungen für das Portemonaie (siehe oben) gibt es auch so genug.

Andreas Hohls

So ist das, da sind sich endlich einmal alle Antwortgeber einig, da kommt eine 2. Ansicht in's Spiel und die zuvor gewonnene Sicherheit ist u.U. etwas bröckelig.

Die Überlegung ist Folgende:

--115tkm ist generell für einen gutbehandelten A+ Motor noch nicht soviel.
Da können u.U. noch 40tkm 'Leben' drinstecken.

--Im Sinne des wirtschaftlichen Handelns wäre es sinnvoll, diese evtl. möglichen 'Restkilometer' (und 40tkm wären ja eine ganze Menge 'Rest'kilometer) zunächst abzu'leben'/fahren, bevor der Motor durch Revision wieder auf '0' gebracht wird.
Umso länger hätte man in der Addition Spaß mit ihm.

--Grund dieser Überlegung ist, daß 0.75--1.0Ltr/1000Km noch nicht dramatisch viel ist.
Davon ausgehend, daß ein Wechsel der Schaftdichtungen und des Öleinfülldeckels und Spülung der übrigen Kurbelgehäuseentlüftung nocheinmal etwas brächte. wären es dann sogar nur 0.5-0.75Ltr/1000 u.U.

Und das ließe erneut auf mögliche 'Restkilometer' schließen.

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Wenn also der Entschluß zur Weiterbenutzung fallen würde (Kompressionsdiagramm wird Einiges sagen und im Winter könnte ja die Ölpumpe prophylaktisch getauscht werden), dann käme erneut die Frage des Tunings in's Spiel.

Absolut korrekt wiesen alle Vor'redner' daraufhin, bei hohen Laufleistungen nicht zu tunen.

Das ist insoweit vollkomen korrekt und zu beachten, daß
a) die Verdichtung und
b) das genutzte Drehzahlband
nicht unbedingt verändert werden sollte.

Wenn man aber als Tuning versteht, den Verbrennungsvorgang zu optimieren (Kopf) und die Umfeldbedingungen ebenfalls (Filter/Auspuff), dann kann auch wieder darüber nachgedacht werden, solange
a) die Endübersetzung bleibt und
b) man das mehr an Kraft nicht dazu benutzt in den Gängen
über das vorherige Drehzahllimit hinauszudrehen.
Das gilt für die Beschleunigung aber auch für die Höchstgeschwindigkeit.

Man führe also in etwa gleichschnell wie vorher, nur führe man eben deutlich schneller so schnell = lebendiger.

Im schlimmsten aller Fälle sogar nähme das maximal der Motor mit erhöhtem Verschleiß übel.
Da man im anderen falle aber schon sofort den Motor überholt hätte, hätte man in diesem Falle (der vermutlich nicht eintritt) sogar noch nichteinmal etwas verloren.

So, das sollte nun keine Unsicherheit stiften, wäre aber im Sinne der Effizienz des Tuns eine Überlegung wert, da auf diesem Wege aus dem existierenden Material und Geld das Meiste gemacht würde. D.h. es ist auf lange Sicht günstiger.

Andreas Hohls

--'50' ist der gewünschte Wert, der jedoch häufig vom TÜV (fälschlicherweise) moniert wird.
Höhere Werte ('jenseits 60) jedoch führen zum zuvor beschriebenen Problem.

Ansonsten die Bremse prüfen wie in den Vorbeiträgen erläutert:
--Stimmt die Einstellung
--Ist sie auflaufend montiert
--sind alle Umlenkungen gangbar (speziell die auf derSchwinge)

Vor dem Bremsenprüfstand kann dann auf einem leeren Kaufhausparkplatz bereits geprüft werden, ob die Bremse wohl annähernd korrekt ist.

Aus mittlerer Geschwindigkeit mit lose geführtem Lenkrad über das Pedal abbremsen. Was passiert ?

Aus selbiger Geschwindigkeit mit der Handbremse nur abbremsen und ebenfalls locker geführtem Lenkrad. Was passiert ?

Wenn diese Tests ein gutes Resultat haben, dann auf den Bremsenprüfstand

Andreas Hohls

Hat der Verkäufer der Instrumente einen Voltstabilisator mitgeliefert ?

Wenn nein, dann einen kaufen.

Wenn ja, dann die +-Versorgung der Temp.Anzeige auch über diesen Voltstabilisator laufenlassen.

Andreas Hohls (Manchmal sind es 2 Ursachen gleichzeitig , und dann wird die Fehlersuche auch doppelt schwer)

--C&A nennt 2.1/1.9 vo/hi. und das sollte ein sehr guter Kompromiß für 165/60x12 sein.

--"2 1/2 Finger" zwischen Gummi und Radhauskante = ca. 40-45mm ist ein ebenfalls sehr guter Kompromiß für alle 'Lebenslagen' des Fahrens.

--SPAX 28-fach 4/2 oder 2/1 vo/hi. und von da aus weiterprobieren, bis es so ist wie persönlich gewünscht.

--Negativkit hi. ohne gleichzeitig vorn ergibt ein schlechteres Fahrverhalten, weil weniger kurvenwillig.

Andreas Hohls

--Ungleiche Bremswirkung ist nicht akzeptabel.

--'Zu wenig' ist aber relativ !!
Sehr häufig bewertet der TÜV als 'zu wenig', was technisch ideal für den MINI ist.
Eine zu hohe Bremswirkung hinten wird bei leichtem MINI Heck zu blockierten Rädern und 'rumkommendem' Heck führen. Das ist nicht lustig und schwer zu kontrollieren.

Wie sind die Werte vo./hi. ?

Andreas Hohls

Im Grunde ist es sachlogisch nur 2 Varianten für den MINI in die Wahl einzubeziehen.

Entweder
a)Std. Dämpfer in GUTER QUALITÄT
oder
b)Einstellbare Gasdruckdämpfer

Wie bei so vielen Themen gibt es viele Glaubensrichtungen auch bei Dämpfern.

Für a) Haben sich BOGE Dämpfer mit einem hervorragenden Preis-/Leistungsverhältnis bewährt

Für b) Haben SPAX Dämpfer den Vorteil der besten Einstellbarkeit allen anderen Fabrikaten gegenüber.
Das ist nicht unwesentlich, denn nur wenn leicht einstellbar, dann wird auch tatsächlich verstellt, da Menschen von Haus aus faul sind (fast jeder).

Bei obiger Auswahl zu a) oder b) gibt es diverse Ansichten, jedoch ist das Prinzip 'entweder oder' fraglos so.

Wichtig ist auch immer, ob die Dämpferauswahl für ein ansonsten Std.- oder Sportfahrwerk passiert.

Andreas Hohls

--Das deutschsprachige Buch vom MotorBuch/Bücheli Verlag ist leichter zu lesen,
--das Workshop Manual vom HAYNES Verlag ist inhaltlich besser.

Beide sind über MINI-Teilehändler beziehbar.

Wer nicht gut Englisch spricht oder lesen kann könnte einen Vorteil davon haben beide zu wählen.

Im deutschen lesen und aus dem englischen die besseren Bebilderungen und Tabellen und Drehmomentwerte etc. herausnehmen.
Wenn diese Bücher dann 1 Werkstattstunde erspart haben, haben sie sich rentiert.

Andreas Hohls

Ein Doppelvergaser geht nur mit einer 3.5" 'Brücke' (die aber gut ist) und ganz kurzen offenen Trichtern in den Motorraum hinein.
Minimale Modifikationen an der Feuerwand nötig.

'Offen' ist aber zumindestens komplett nicht empfehlenswert und der Zugewinn wird gegenüber dem HIF44/6 da sein,ist aber nur durch umfangreiche Umbedüsung zu erzielen .

Die Umbedüsung macht viel Arbeit und kostet Prüfstandgeld .

Ergo ist die Umrüstung nicht zu empfehlen.

Andreas Hohls

--Die S- Kipphebelwelle ist mit den 998ern und 850ern identisch

--Die S-Kipphebel 12G1221 sind im Hub identisch (also kein Hochhub), sind aber als geschmiedete Kipphebel haltbarer.

Andreas Hohls

--2.500U/MIN an der Ampel bringen Schmähblicke der Nachbarn ein.
--Technische Fragen im Forum Schmähkommentare der Freunde.

Andreas Hohls

Da sind wohl 2 Beiträge paralell gelaufen.

Vielleicht wäre es aber besser 'Joy' (wenn schon A+), die CAEG422 zu empfehlen, die tatsächlich 4.05 KILO wiegt, statt der CAEG423, die tatsächlich 4.3 KILO wiegt und zusätzlich die Aufnahme für den 1.3i Reluctorring vorsieht, den ja der Turbo nicht gebraucht.

Die CAEG422 wäre daher ca. 20% günstiger und damit für den Käufer das bessere Angebot.

Wie auch immer, ob A oder A+ , die teure oder die preiswertere Schwungscheibe, der Verwender wird schon wissen was er wünscht.

Andreas Hohls

Die Entscheidung bleibt immer beim Anwender, jedoch ist die Grundlage ein ganz klein wenig anders:

--Hitzerißbildung gibt es bei ultraleichten A/Serien Schwungrädern keine, normale Betriebsbedingungen und Renneinsätze vorausgesetzt.

Im Rennen werden Sintermetallreibscheiben mit keinerlei Problemen gefahren.

Im Straßenbetrieb (inkl. Anhängerbetrieb) auf diversen Alltags-MINIs 1 Fall von Hitzerissen in 300-400.000KM(23 Jahren) , allerdings auf dem Anpressring nach dem Ziehen eines 2 to. Hängers.

--Die Gewichte stellen sich wie folgt da:
1 fertig aufgebaute A/Serien Einheit ultraleicht Stahl 6.5 KILO
(ohne Reibscheibe, versteht sich)

1 leichte A+ Schwungscheibe CAEG422 mit Turbo Automat/Anpressring 8.92KILO

Die Differenz von 2.4 KILO ist in der Tat schon erheblich.
Ob das Umbauen lohnt ist eine persönliche Frage.
Im Rennsport wird für den Gewichtsgewinn von 700 Gramm
bei modernen Renn-MINIs von Stahl auf ALU umgebaut.
Das machte sicherlich im Stzraßnbetrieb keinen Sinne angesichts
sehr hoher Kosten.

--2.4 KILO sind indes schon bemerkenswert.

Andreas Hohls

Dann gibt es bei Car Service, Herr Erkenz (früher in der Homologationsabtlg. von ROVER) für 100EURO ein Datenblatt, welches die Wiederzulassung ermöglicht.
Andreas Hohls

Das Meiste ist in den Antworten schon gesagt.

Wichtig ist, was 'MINI-T' gesagt hat:
"Mit Spiel in der Aufhängung ist die Vermessung für die Katz" !

Andererseits sind ein paar Aussagen totzdem auch jetzt schon zu machen.

--Buchsen und Achsschenkelbolzen erneuern und dann nochmals messen.

--Spur vo. auf 'Bodo's Maß

--Nachlauf erfordert bei diesen Werten etwas höhere Lenkkräfte, ist aber nicht so schlimm. Ob das 1e° Unterschied sehr störend ist, wäre wie folgt auf einer freien Strecke/Fläche ausprobierbar.
Aus mittelhoher Geschindigkeit hart auf die Bremse treten und das Lenkrad sensibel in den Händen führen.
Will das Heck ausbrechen ? Wenn ja, wie stark?
Unterschiedlicher Nachlauf provoziert soetwas und die Kontrolle zeigt, ob es im Notfalle kontrollierbar wäre.

Auch ein 'Winter-MINI' muß fraglos technisch in Ordnung sein.
Man muß aber kein Luxusfahrwerk in ihn hineinbauen, nur ein sicheres.

--Der Sturz hi. kann durch das Auffeilen des Montageloches nach oben angeglichen werden.

--Nicht akzeptabel ist die starke negative Spur hi.li. mit gleichzeitiger positiver Spur hi. re. .
Das kann in Rechtskurven erhebliches Übersteuern bewirken.

Andreas Hohls (Schön wenn sich jemand einmal den Einmeßwerten seines MINIs annimmt. Dadurch fährt auch ein Serien-MINI (Winter-MINI) dann deutlich kontrollierbarer und besser)

--2 Reihen Hochleistungskühler. Elektrolüfter nach Geschmack. Auf der Strecke sinnlos, im Stau oder der Stadt ganz hilfreich.
Das halten der Drehzahl im Stand auf 2-3000 U/Min bringt einen ähnlichen Effekt, aber dann muß man die Blicke aus den Nachbarautos vertragen können.

--Ölkühler wäre eher als 13Reiher zu empfehlen, da die Öltemperatur proportional zur Drehzahl steigt. Und die Nockenwelle möchte Drehzahl.

--Langes Ölsteigrohr und 20W50 (Valvoline racing empfohlen) versteht sich von selbst.

--Die 11:1 liegen an der Grenze von NGK BP7ES zu BP8ES.
Solange es 11:1 bleiben genügt sicher BP7ES. Da aber an der oberen Grenze ist eine regelmäßige Kontrolle in der Anfangszeit empfohlen.

--3.44:2 geht auch, nur leidet für den Wettbewerb die Giftigkeit, da der 1000er das Volumen nicht hat (den Hubraum !).
1001 INNOCENTI B38 MINIs oder 1000er COOPER hatten 3.76:1 mit 10" Rädern und 55BHP (im Falle der 1000er Cooper).

--Kurbelwelle braucht keine Lagerverstärkung.

Andreas Hohls

Diese Frage ist an dieser Stelle tatsächlich nicht in Gänze beantwortbar, da sehr viele Möglichkeuiten bestehen.

Was immer hilft, ist das Prinzip zu bemühen.

Der Motor braucht, um anspringen zu können
a)ein ausreichend entzündfähiges Gemisch in ausreichender Menge.
Bekommt er das ?
b)einen ausreichend kräftigen Zündfunken zum richtigen Zeitpunkt.
Bekommt er den ?

Diese Fragen müßte geklärt werden, in 1. Linie.
Hinzukommen Dinge wie Ventilspieleinstellungen, z. B.

Für 'a)' wären zum Beispiel zu prüfen:
--Schwimmerstand
--Luftfilterzustand (verdreckt durch defekte Krümmerschelle?)
--Nebenluft = Dichtflächen absprühen ('sägt' der Leerlauf?)
--generelle Einstellung (=Absenkung) des Düsenstockes und des Leerlaufes.

Für 'b)' wäre zum Beispiel zu prüfen :
--Kontaktabstand/Schließwinkel
--Kondensator
--Zustand von Finger/Kappe/Zündkabeln
--Zündspule bzw. Kontaktzungen an der Spule
--Bekommt die Spule die richtige Spannung, die sie benötigt ?

Es ist also schon etwas umfangreicher.

Sollten die Prüfungen handwerklich ein Problem sein, so könnte die Firma Willi Bitter in Dortmund sicher helfen (alter 'MINI-Mann')

Andreas Hohls

Vielleicht wäre eine Kontaktaufnahme mit Martin Horz zu empfehlen (schreibt in diesem Forum unter 'Horzi') .
Der führt diesen Umbau gerade durch.

Andreas Hohls

Stimmt auf den Punkt !

Deshalb war in obiger Antwort zunächst ein Absatz enthalten der mit den Worten begann:

"Menschen sind von Haus aus faul, deshalb............."

Da diese Bemerkung aber mißverstanden hätte werden können, strich ich sie kurzerhand.

Aber, es gibt auch eine gute Seite daran.
Der auf den 1. Blick kompliziertere Weg ist meistens im Endeffekt der schnellere Weg.

Andreas Hohls
P.S.: Wenn die Blindstopfen einmal gemacht sind, geht der Rest fix.
Und solche Blindstopfen bzw. Servobrücken können beim Schrauben gute Dienste leisten.

Elektrik ist aus der Ferne immer sehr schwer, da nur meßtechnisch richtig einzukreisen.

Da aber A+Starter bei schwacher Batterie 'rasseln', liegt die Vermutung nahe.

Es ist anzunehmen, daß beim Überbrücken die ziemlich weit entladene Batterie als 'Puffer' gewirkt hat und deshalb nicht ausreichend Spannung im Bordnetz ankam.

Das sollte sich bessern, wenn die Batterie 1/2 Std. am Ladegerät war und dann fremdgestartet wird.

Andreas Hohls