Beiträge von Andreas Hohls

--280/290er Steuerzeit
--11.0:1 Verdichtung
--2xHS4 mit K&N
--Medium bore Long Centre Branch Krümmer
--RC40 System (1 oder 2 Topf, jedoch ist 1 Topf sehr laut)
--ultraleichter Steuerkettenkit mit Offset-Keil eingemessen
--Ultraleichte A/Serien Stahlrennkupplung
--3.76:1 Endübersetzung

Das als Eckpunkte. Der Rest des Motors muß das natürlich aushalten = gehärtete und gewuchtete K/Welle, wie auch gewuchtete Riemenscheibe (auf intaktes Dämpfergummi achten)
Kolben/Pleuelkombination kann beibehalten werden, jedoch sollten alle 4 auf das gleiche Gewicht gebracht werden (die Schweren dem Leichtesten anpassen).

Dazu ein gutes Fahrwerk mit Stabilisatoren und allem notwendigem Rest und der MINI geht schon sehr gut.
(Natürlich wird es ein '1000'er bleiben.
Aber dafür gibt es ja Klassen im Wettbewerb.

Im Alltag muß man bei diesem MINI dann schon etwas härter im Nehmen sein.
Andererseits ist in unserem Alltagsvan hier etwas Entsprechendes als 1300er verbaut. Und das wird auch im Alltag gefahren oder samstags zum Einkauf in die Stadt.

Ja, es ist schon beeindruckend, was einige Leute in ihrem Fachbereich handwerklich können, bzw. überhaupt können, egal um welche berufliche Tätigkeit es geht, oder im Hobby.

Andererseits sind auch diese Kapazitäten vor Fehlern nicht sicher.
Und alle kochen mit Wasser, das ist immer wichtig zu wissen und zu beachten.

Andererseits bringt eine so gute Beschäftigung mit dem Thema bzw. Vorbereitung des Projektes wie bei diesem Auto meist auch guten Erfolg.
Nur Schnellschüße aus der Hüfte sind meist schlecht gezielt und wenig treffsicher.

Viel Erfolg und Spaß bei der Arbeit.
Andreas Hohls

Es bleibt beim zuvor unterbreiteten Vorschlag.

Wenn man ein Problem in einem System hat (hier Bremssystem), dann sind immer mehrere Komponenten des Systems beteiligt und die Fehlersuche ist schwer.

Um da schnell weiterzukommen gibt es nur einen sachlogischen Weg:
--Nicht mehr 'hier oder da probieren' sondern

--zielgerichtet suchen und das System bzw. seine Komponenten isolieren.

D.h. :

--zunächst Hauptbremszylinderprüfung wie oben

--dann nur den hinteren Kreis anschließen , entlüften und schauen ob in Ordnung.
Wenn nicht, Fehler leicht lokalisierbar

--dann den vorderen Kreis mit dazunehmen, entlüften und prüfen.

--wenn nicht okay, den Servo überbrücken und erneut entlüften, prüfen

Auf diesem Weg kommt man zwangsläufig an den Punkt, wo es vorher ging und nach Hinzunahme eines weiteren Teils des Systems plötzlich nicht mehr.

So gelingt die Fehlersuche am effizientesten.

Andreas Hohls

1. Frage: Keith Calver

Keith Calver hat früher einmal 'Miglia's gefahren, als Miglias noch 1000er waren.

Keith Calver arbeitete früher bei RaceSpec (RaceSpec, bzw. Vorgänger Howley racing =Bauer der Werks Turbo Motoren für die Metro Challenge)

Keith Calver arbeitete dann für das MINI Spares Centre, da seine Frau die Buchhandlung der Eltern fortführen wollte und sie nach Cambridgeshire umziehen mußten .

Später wurde dieser Fulltime Job in eine Freie Mitarbeiterschaft umgewandelt.

Heute lebt Keith in Yorkshire und betreibt von dort sein Geschäft MinTec.
Er stellt die Köpfe für das MINI Spares Centre her, produziert kleine Teile wie Tool10 und 11 (Vermessungshilfen) und schreibt als Berater für das MINI MAGAZINE.

Soviel zu diesem Namen/dieser Person.

2. Frage : 2XHS4 auf 1000er
Ab der Spezifikation 280/290° mit 11.0:1 oder mehr kann man in Verbindung mit einem gutströmenden Kopf über 2xHS4 nachdenken.

Andreas Hohls

Sofern es sich um original ROVER - Kolben in dem 1000er handelt aus der letzten A+ Serie (= Ende '80er und frühe '90er), könnten die laut Information des ST-Kataloges sogar weiterbenutzt werden (keine eigenen Erfahrungen).
Keith Calver hat, glaube ich, seinerzeit wesentlich an der Entstehung des ST-Kataloges mitgearbeitet, und er billigt diesen sehr hohe Verdichtungen zu.

Insgesamt ist die Kolbenauswahl sehr dünn bei den 'small bore' Motoren.
Alternativ käme noch der P20950 POWERMAX Kolben in Frage.

Andreas Hohls

Schade, jetzt ist doch nötig, was eigentlich vermieden werden sollte.
Aber raten, was einer sagen wollte, der es begründet und wohlüberlegt nicht gesagt hat, ist risikoreich und kann danebengehen. Zu Teilen auch hier.

Also:

--Sturz/Spur Kits sind aus dem Grunde nicht zu empfehlen, weil sie ein 'Osterei' hi. verlangen, um eben in beiderlei Richtung verstellen zu können. Kits die soetwas nicht hätten wären in Ordnung.

--Das ist schwer einmessbar = Zeit = höhere Kosten auf dem Messtand

--Das ist dann bedenklich, wenn (aus welchem Grunde auch immer und es kann passieren, siehe weiter unten)die Vorspannung auf den Rasterplatten verlorengeht.
Dann ist die Schwinge aussen führungslos und lenkt von hinten wie ein Gabelstapler, was sehr unangenehm bis hin zu sehr gefährlich ist.

--Das so etwas passieren kann belegt SPA 2003.
Rennautos sind sicher sehr intensiv geservicte und kontrollierte Autos. Trotzdem war am eigenen Rennauto nach dem 2. Rennen die rechte Schwinge lose.
Das ist bei unseren Autos kein so großes Problem, da sie eine fixe Position haben, was den Sturz hinten anbetrifft und die Spur über Spurplatten festgelegt wird.
Mit einem Osterei hinten wäre der Spaß vorbei gewesen.

In diesem Falle war es ausserdem kein großes Problem, da das Rennen bei Nässe stattfand = geringerer Druck auf den Rädern.
Im Rennen des Vortages aber war es trocken und da liegen bei der Einfahrt in das Eau Rouge über 8000 RPM im 4. Gang an = Vollgas voll ausgedreht und das Vollgas bleibt bis zur Schikane am Ende der langen Geraden stehen.
Wer einmal 'EAU ROUGE' mit den historischen Spezifikationen des Anhanges K und 'Holzreifen' der Spezifikation DUNLOP CR65 204er Mischung voll gefahren hat, der weiß, was das bedeutet.

U N D "Eau Rouge" kann für jedermann, jeden Tag, an jedem Platz der Welt sein. Dann wenn in einer Notsituation der MINI/das Auto absolut gehorchen muß und exakt das nur tun soll, was man sich wünscht und was man lebenswichtig benötigt.

DESHALB ist ein Sturz/Spur-Kit nichts. Die Tatsache, daß man 100TKM damit aber problemlos gefahren ist heißt nicht, daß nicht morgen an der nächsten langgezogenen Kurve 'Eau Rouge' plötzlich eintritt, mit lockerer Schwinge .

Wer Nachspur schon 'ab Werk' negativ hat täte auch besser daran, den vorhandenen Winkel gegen einen anderen zu tauschen oder aber den umzubauen.
Wenn aber Sturz/Spur verwendet wird, dann sollte danach richtig ( !!) festgeschweißt werden, dann ist es ebenfalls unbedenklich.

Bei den Winkeln gibt es unterschiedlich starke Winkel und Originalwinkel passen zeitweilig nicht auf Nachbaurahmen und umgekehrt.
Der Druck auf dem kurvenäusseren Rad ist in der Tat erheblich (je nach Reifentype natürlich unterschiedlich).

Das aber, bitte schön, zum Lesen und zustimmen oder Lesen und ablehnen. Jeder wie es ihm beliebt.

P.S.: Und das Unterlegen mit Spureinstellplatten zwischen Winkel und Rahmen verlangt kein geometrisches Gerechne, sondern nur ablesen, vergleichen, auswählen, einsetzen und fertig.

2. P.S.: @ 'MINISKUS' der einleitende 'Betreff' wurde mit einem Schmunzeln im Gesicht geschrieben.

Andreas Hohls

Die Werte des anderen MINIs sind hervorragend, jedoch ist es fraglich, ob die Nachlaufwerte korrekt sind.
Das hängt von den verwendeten Felgen/Reifen und der Bremsanlage = Spurweite ab.

Unterschiedliche Distanzplatte hinten ist nicht ratsam, da man ein Fahrzeug nie nach optischen Prioritäten bauen sollte sondern immer ZUERST nach den Anforderungen des Fahrbetriebes (ist ja ein Fahrzeug und kein Stehzeug).

Mit obigem Hinweis (Bremsanlage und Gesamtfahrwerk) sind dann auch die Werte nicht integral auf das Cabrio übernehmbar.
Es müssen Werte ausgesucht werden, die zu diesem Fahrwerk harmonieren.

Keine Sturz/Spur-Winkel verwenden !
(dafür gibt es mehrere Gründe, jedoch wäre mit Sicherheit sofort wieder eine endlose Diskussion im Gange)
Einfach nur als wichtigen Hinweis verstehen, beachten oder misachten, je nach Wunsch.

Lieber einstellbare Sturzwinkel hinten verwenden und die Spur über Spurplatten unterschiedlicher Stärke anpassen.
Das ist kinderleicht und kann nach dem Einmessen zu Hause gemacht werden (also zur Anpassung keine zusätzliche Bühnenzeit notwendig, was ja Geld kostet).

Andreas Hohls

--Selbstverständlich muß das System des Motors 'passen'.
D.h. die Steuerzeit muß mit der Verdichtung harmonieren, die Kolben müssen für die gewählte Verdichtung/Steuerzeit geeignet sein etc.,etc. .........................................

--Einmal davon ausgehend, das sei alles gewährleistet, gibt es für diese Frage hier nur 2 Wahlmöglichkeiten:

a) Die 260/270er Steuerzeit mit 10.3--10.5:1 Verdichtung wählen.
Das würde das Schwergewicht auf die verbliebene Alltagstauglichkeit legen und entsprechend dort Vorteile und im Renneinsatz Nachteile bringen.

b) Die 280/290er Steuerzeit und die Verdichtung zwischen 10.5-11.5 :1 wählen.
Damit würde der Schwerpunkt auf die Renneinsätze gelegt, und das Fahren im Alltag wäre erheblich anstrengender.
(Natürlich auch mehr Verschleiß durch Verdichtung und Drehzahl)

Entsprechend obiger Listung sollte ausgewählt werden , nach den jeweils wichtigeren Prioritäten.

Dabei ist zu bedenken, daß die Nockenwellen im Vergleich zum 1300er immer im Charakter ein Stück 'schärfer' beim 'small bore' Motor wirken, mangels des gegebenen Hubraumes.

Bedauerlicherweise hat KENT CAMS zwischen diese beiden jeweils auf ihre Art sehr gut funktionierenden Nockenwellen noch ein Zwischendings platziert, die KCMD276.
In der Annahme KENT CAMS wüßte schon, was sie tun, vertrauen einige Anwender dann darauf , mit dieser Auswahl beides zu bekommen.
Nämlich das Drehmoment der KCMD266 und das Drehzahlleistungsvolumen der KCMD286.

Bedauerlicherweise ist das nicht so.
Eher möchte man sagen, man erhält von beidem garnichts, weder das Drehmoment noch das Leistungsvolumen obenheraus.

Diese Aussage ist natürlich eine Karrikatur (und damit Übertreibung), um das Prinzip aufzuzeigen.

Es wäre aber besser gewesen, KC hätte dieses Dings garnicht auf den Markt gebracht, da es dann o.g. Denkfehler nicht hätte provozieren können.

Wie also gesagt: "Entweder oder im obigen Sinne" u n d das System nicht vergessen (Verdichtung, Kolbenauswahl, Zündung etc.)

Andreas Hohls

Die einfachste Prüfung ist eine Tachowelle anzuschließen und diese mit der Bohrmaschine in Gang zu setzen.
Nach dem Resultat ist zu entscheiden, ob der Tacho instandgesetzt werden soll, oder ob ein neuer her muß.

Instandsetzungen sind nicht ganz billig, da ja immerhin auch 2 separate Transporte D-GB-D einzukalkulieren sind.

Andreas Hohls

Diverse Dinge in unsortierter Reihenfolge, jedoch das Wichtigste vorweg:
Nach dem Wechseln des Spurstangenendstückes muß die Spur neu eingestellt werden.

--bei positivem Sturz an der Vorderachse ist '0' für die Spureinstellung verkehrt. Der MINI hat serienmäßig 1.6mm Nachspur.

--darauf achten, daß der erneuerte Achsschenkelbolzen nicht zu stramm eingestellt ist.

--Verpreßt sollten Zugstrebengummis nicht sein. Zu stark angezogen ?

--24 Minuten negativer Spur hinten auf einem Rad ist nicht akzeptabel. Da kann der MINI hinten ganz plötzlich ein sehr starkes Eigenleben entwickelt, speziell da er hinten und vorn positiven Sturz hat.

ALSO
--Nachmessen ist nötig, siehe oben u n d
--die Werte der Fahrwerksgeometrie sind so wie sie sind deutlich verbesserungswürdig.

Andreas Hohls

Verhaltenen Widerspruch !

Die Notwendigkeit der 'Abstimmung' eines Serienfahrwerkes UND erst Recht eines geänderten Fahrwerkes wird oft unterschätzt.

Neben also den Kleinigkeiten....

--"Sind die Buchsen spielfrei, nicht gerissen, nicht verpreßt ?"

--"Sind die Achsschenkelbolzen und die Lenkung absolut spielfrei ?"

--"Sind die Aufhängungen der Hilfsrahmen absolut fraglos in Ordnung?"

etc., etc.

sollten auch die geometrischen Werte wie
SPUR/NACHLAUF/STURZ vorn
und
SPUR und STURZ hinten

in größeren Abständen überprüft, bzw. auch korrigiert werden.

Das kostet weniger als Neuteileeinbau in Bezug auf 'anders als Serie', bringt aber häufig sehr viel Zugewinn bei den Fahreigenschaften.

Andreas Hohls

Wenn die komplette Bremsanlage des 12" MINIs übernommen wird, dann ist das garkein Problem.(Dazu gehören dann natürlich wesentliche Teile auch der Radaufhängung)

Die Antriebswellen harmonieren mit den äußeren Gleichlaufgelenken der Scheibenbremse, d.h. passen dort hinein.

Allerdings sollte den Umbau jemand machen der das kann.
Mindestens müßte jemand der das kann dabei sein, da beim Bremsenumbau der Spaß vorbei ist und 'einmal versuchen' gefährlich ist und nicht der richtige Weg.
(Und nach dem Umbau dann auf den Bremsenprüfstand und zur Eintragung)

Andreas Hohls

Mindestens meint er dann die Tragarme (untere Querlenker) und die Zugstreben.

Gleichzeitig wäre es aber sinnvoll, dann auch die oberen Tragarme (obere Querlenker) zu prüfen, bzw.

auch die Achsschenkelbolzen.

Falls der Freund kein MINI-Mann war, hat er vielleicht Spiel in den Achsschenkelbolzen entdeckt und dieses Spiel 'Buchsen' zugeordnet.

ALSO

--zunächst den Freund fragen, ob es wirklich die 'Buchsen' waren, die er ausgemacht hat als Quelle des Übels.

--sodann den oberen Querlenker zusätzlich prüfen

--und dann die benötigten Teile einkaufen oder die Werkstatt entsprechend beauftragen.

Andreas Hohls

Der Empfehlung von 'Monster-Sascha' folgen und eine 2xHS2 2-fach Vergaseranlage wählen.

Das gibt mit Sicherheit bei dieser Zusammenstellung ein gutes Paket und das bessere Preis-Leistungsverhältnis.

Hinzukommt, daß diverse Nadelempfehlungen bereits vorliegen, auf denen gut aufgebaut werden kann.
(Im Vizard-Buch und im Haynes Vergaser Manual)

Andreas Hohls

--Beim Austauschen der Bodenhälften jeweils 1 Seite nur heraustrennen und diese zunächst einschweißen, bevor die andere Seite herausgetrennt wird.

--Die Verarbeitung vorbereiteter Bodenhälften ist dabei handwerklich der einfachere Vorgang

--Bitte bei einem MINI der länger als 2 Jahre noch eingesetzt werden soll, nie die 9" Schweller verwenden.
Die sind als 'Überpappschweller' konstruiert und das ergibt sehr ungesunde Rostnester.
Wenn zuvor herausgetrennt wurde sind sie immer noch nicht der Weisheit letzter Schluß.
Zum Einen sieht es technisch ästhetisch unschön aus und zum Anderen hat man dann ein Problem, wenn es später an der weit in den Boden hineinreichenden Schweißstelle erneut Korrosion gibt. Und irgendwann kommt die wieder, das ist sicher.

--Also entweder vorbereitete Restaurationsbleche oder die Bleche in Einzelteilen und dann zunächst die Substanz wieder aufbauen, bevor die originalen 3" Schweller wieder aufgesetzt werden.

Andreas Hohls

Es besteht die Möglichkeit, daß es ein Problem mit der Getriebhauptwelle bzw. deren Lagerung gibt.

Der Unterschied ist, daß in den ersten 3 Gängen die Last über das Vorgelege umgeleitet wird, im direkten 4. Gang aber die Hauptwelle 'kurzgeschlossen' wird.

Andreas Hohls

Es kommt immer auf die GESAMTKONFIGURATION an !

Mit 260/270er Steuerzeit funktionieren 2XHS4 hervorragend und ergeben mit einem sehr fetten Nadelpaar 96BHP mit einer extrem stabilen Drehmomentskurve.

Diese fetten Nadeln funktioneren aber nur, weil durch die Motorenkonfiguration der Gaskolben im Vergaser nicht so schnell so weit aushebt.

Mit 280/290er Steuerzeit und entsprechend angepaßter Zylinderkopfkonfiguration geht das nicht mehr.
Da wird der Motor bei gleichen Nadeln förmlich 'ertränkt' und die Federänderung ergibt keine zufriedenstellenden Verbesserungen.

D.h., daß der potentiell über 10% stärkere Motor(104-105BHP mit 2XHS4) in Bezug auf das Nadelprofil eine magerere Nadel gebraucht.

Mit 45er Weber/Dellorto steigt die Topleistung um ca. 5%(ein Kunde führte an einer Antriebseinheit eine Kontrollmessung durch und landete bei 115DIN PS, was aber eher für einen 'starken' Prüfstand spricht) und die allgemeine Fahrbarkeit = die Drehmomentsentwicklung verbessert sich nennenswert.

Das ist aber so neu garnicht, wenngleich ohne Frage nach der 'Scheibenvorstellung'.

Andreas Hohls

Also da tun sich heute Morgen ja noch andere Aspekte auf, als im gestrigen Telefonat.

--Wenn also der Nachlauf ursprünglich auf 3.30° zu bekommen war und erst nach dem Verrutschen des Meßinstrumentes nichts mehr geht, dann sind Zweifel berechtigt.

--Mit den genannten Werten darf man einen Kunden nicht vom Hof fahren lassen

u n d n u r d e s h a l b
(und es ist leicht anderer Leute Arbeit zu kritisieren)

--Habe ich Zweifel, daß diese Firma der richtige Kontakt ist.

--Da ist die Überlegung 'Hamburg' schon die richtige.
Fa. AUTOWORKSHOP BUNKUS in der Kieler Straße in Bönningstedt wird das sicher kompetent richten können.
Inhaber J. Bunkus fährt seit einer kleinen Ewigkeit Rundstrecke mit einem selbstentwickelten Triumph Dolomite Spint und Mechaniker Heiko Schulz setzt einen MINI im Rallye Cup ein.

Diese Rennsporterfahrung ist aber sicher eine gute Voraussetzung das Fahrwerk eines MINIs begriffen zu haben und das 'sowas kommt von sowas' ebenfalls zu überblicken.
Allerdings sollte die Einstellung am Auto zumindestens so gut sein auf der fahrt dahin, daß die Reifen nicht runter sind bei der Ankunft.

Vorschlag: Zugestreben auf die Länge der Std.Streben einstellen und die Spur auf 'Null', und dann sollte es gehen.

Andreas Hohls

Die Antworten (alle beide) sind leicht zu geben :

A) Wenn auf einer solchen Plattform, wie dieses Forum es eine ist, Antworten verfaßt werden, dann sind die sehr oft auch an eine weitaus größere Leserschaft gerichtet, als nur an den individuellen Anfrager.

Zum Einen hilft das vielen anderen Lesern gleiche Fehler nicht zu wiederholen, und zum anderen wäre der Aufwand für eine individuelle Beratungsleistung nicht ökonomisch und deshalb nicht sachlogisch.

Natürlich riskiert der Anfrager dabei auch Antworten zu bekommen, deren Inhalt er garnicht so gerne hören wollte, weil die Konsequenz daraus ist, daß der gewählte Weg verkehrt war.
Das aber muß man doch aushalten können !?

Da keiner als KfzMechaniker oder mehr vom Himmel gefallen ist, gehören doch Fehler zum Lernweg.
Nur 'nach dem Munde' zu antworten hieße doch dem Anfrager nicht zuzutrauen, den Inhalt der Antwort aushalten zu können.
Das hieße aber wenig Respekt vor dem Frager zu haben.

B)Wenn nicht gehont wurde, genügen ca. 100KM gezügelte Drehzahl, damit sich die Kolbenringe 'setzen' können.
Da es nichts gibt, wozu sie eine Passung bilden könnten, wäre jede weitere Zurückhaltung unnötige Trödelei.
(Diese Antwort ist kürzer, inhaltlich richtig, wäre doch aber als 1. Antwort ohne weitere Begründung warum das so ist, auch wenig hilfreich. Das heißt sie müßte einfach geglaubt werden oder nicht, könnte aber nicht in ihrer Sachlogik verstanden und auf Plausibilität überprüft werden)

Andreas Hohls

Wenn ein Bremsproblem diesen Zustand erreicht hat, dann ist der Spaß eigentlich schon länger vorbei und der MINI aus dem Verkehr zu ziehen !

Hier ist die Prüfung doch ganz einfach :

(da der Flüssigkeitsstand nicht sackt, ist der Servo wohl dicht, obgleich sehr oft die Quelle des Übels)

--Zwei Blindstopfen für den Zweikreishauptbremszylinder anfertigen aus einem kurzen Stück Leitung, welches vorn gebördelt und hinten zugequetscht oder besser --gelötet wird.

--Diese beiden Blindstopfen in den Hauptzylinder schrauben und die Kreise separat entlüften

--Da keine Leitung angeschlossen ist, müßte der Druck am Pedal wie auf einen Stein sein.
Wenn nicht, Hauptzylinder defekt.

--GMC159 gibt es nicht mehr neu !
(GMC160 auch nicht)

--Rep Kit 18G9063 erlaubt vielleicht den Zylinder dann noch zu retten, wenn nötig.

Andreas Hohls

Das Ziel ist es, zwischen Kolbenringen und Zylinderwandung eine Passung herzustellen.

Dazu wird zunächst gehont, was je nach Rauhtiefe unterschiedliche hohe 'Berge und Täler' ergibt.

In den Tälern bleibt das Öl stehen und kann vom Abstreifring nicht erreicht werden.
Deshalb können auch neue Motoren zunächst einen etwas höheren Ölverbrauch haben.

Mit moderaten Drehzahlen gefahren, werden nun die Spitzen der Honung/der 'Berge' abgeschliffen, und es ergibt sich die gewünschte Passung.

Wird mit zu hohen Drehzahlen gefahren besteht die Gefahr, daß die Spitzen abbrechen und beim Abbrechen tiefer abbrechen als sie abgeschliffen worden wären.
Das widerum führt zu erneutem schnell hohem Ölverbrauch.

Beim Ersatz der Kolbenringe sollte zuvor gehont werden, weil sonst der neue Kolbenring nicht wüßte, wozu er eine Passung herstellen soll, da schon alles im vorhergehenden Betrieb abgearbeitet wurde.

Es gab auch die 'Wunderlösung' (wird ja immer einmal wieder irgendwo erfunden) der Selbsteinschleifringe (ohne zu honen).
Das war richtiger Murks.

Andreas Hohls