Wenn der Aufprall vorn war, sich aber hinter der Fahrertüre Verspannungen zeigen, dann wäre dringend anzuraten, den MINI vor jeder weiteren Überlegung zunächst vermessen zu lassen.
Unter Umständen muß da gezogen werden und nach dem Ziehen kann die Aufgabe sich schon wieder ganz anders darstellen.
Andreas Hohls
Abweichend vom Buchwert, darf man
vorne von 1 : 5
und hinten von 1:10
ausgehen.
Diese Werte sind etwas größer als die Buchangabe, haben sich in der praktischen Anwendung aber bewährt.
In der Regel wird beim Kürzen von Trompeten oder anderen Arbeiten zuviel weggenommen und dann muß wieder unterlegt werden.
Andreas Hohls
Mit etwas Glück mit einem Montierhebel von oben und einem von unten das innere A/Gelenk heraushebeln.
Vorsichtig, denn der Diff.Deckel ist aus Alu, empfindlich und teuer.
Wenn's nicht klappt, dann ist Spezialwerkzeug 18G1240 (sieht aus wie ein Stiefelknecht) nötig.
Der Simmerring ist leicht von aussen zu tauschen.
Sollte der Ersatz nur kurzfristig Erfolg haben, und es leckt bald wieder, dann wäre die Buchse im DiffDeckel zu tauschen, da zuviel Radialspiel und Ölaustritt zwischen Antriebswellengelnk innen und dem neuen Simmerring erfolgte.
Muß aber nicht so kommen.
Andreas Hohls
Entschuldigung, aber da stimmt jetzt irgendetwas nicht !
A)"Es kommt jetzt auch schon beim Anmachen, in der Drehzahl des Anlassers"
B) "Nein, mit der Drehzahl des Motors verändert es sich nicht, nur mit der Geschwindigkeit des Rollens.
Das ist ein Widerspruch und beim Starten rollt noch nichts.
Einverstanden ?
Andreas Hohls
Auf Zuruf eines Moderators gerne noch ein paar mehr Informationen zum Thema.
Die Informationen basieren auf der Werkstatterfahrung von 'J D MOTORS' in Dänikhorst (70% MINI und der Rest von 'MK' über 'TR' bis 'XJ' und Rolls) :
--Die CAMLOs werden für alle Baujahre 'bis Elektrolüfter' so verbaut wie sie kommen (da ab Hersteller für Baujahre 'bis 1989 vorgesehen)
--Für alle mit Elektrolüfter etwas ausgeschnitten montieren.
--MPIs werden wieder so verbaut, wie sie kommen.
--Die mitgelieferte Einbauanleitung ist absolut ausreichend verständlich
--Im Unterschied zur Einbauanleitung, welche eine Befestigung durch mitgelieferte Plastikfittings am Innenradhaus vorsieht, wird bei JD MOTORS nochmals per Schraube zusammen mit der Verbreiterungshaltung befestigt.
--Vor der Montage werden die Radhäuser noch mit MIKE SANDER's Fett behandelt.
--Eine Demontage nach längerer Zeit erbrachte keine Mängel im nichtsichtbaren Bereich.
Soweit JD MOTORS.
Und noch ein Hinweis zu 'hinten' :
--Bitte einfach einmal hinten in das Radhaus hineinschauen.
Ein Blick genügt, um zu erklären, warum es dafür keine Innenradhäuser gibt und es keiner bedarf.
Andreas Hohls
Kurbelgehäuseentlüftungssystem aus dem Grunde, weil
--Überdruck führt zu erhöhtem Ölstand unter dem Ventildeckel
--Beim Abstellen des Motors läuft ein Teil des Öles, dessen Stand jetzt höher als Ventilführung und Schaftdichtung ist, an dem Ventilschaft runter und sammelt sich auf dem Kolben.
--Beim Starten ist die angesammelte Menge genügend eine Wolke zu erzeugen.
Naheliegend ist es eben, weil ein 1000er und ein 1300er Entlüftungssystem unterschiedlich ist. Das hätte beim Umbau übersehen worden sein können.
Andreas Hohls
hat die Häufigkeit des Klopfens etwas mit der Drehzahl des Motors zu tun ?
Zum Beispiel:
Wenn man ellenlange Bolzen nähme und schraubte die in einen Kupplungsdeckel zur Montage des Motorauflagers, dann kämen die mit der sich drehenden Kupplungseinheit in Kontakt.
Langsames Drehen ist dann etwas 'dunklerers' Klopfen und hohes Drehen 'helleres'.
Soetwas in der Art ?
Andreas Hohls
Da sind trotzdem 2 Dinge vorstellbar.
1. Altschäden = Materialermüdung
2. Der Bolzen hat sich gelöst, es entstand Spiel, der Motor/Knochen kann Schwung holen und die Last ist verfielfacht.
Nun ist ja aber der Grund eher 'akademisch', denn das Problem ist da und muß/kann wie aufgezeigt behoben werden.
Viel Erfolg,
Andreas Hohls
Der unter CAJJ3364 angebotene Negativtragarmsatz ist genügend (nominelle Veränderung = 1.5°).
Dann den GZF105A 'de Luxe' Chromtrim wählen , und es sollte 'passen'.
Andreas Hohls
--Ein ultraleichtes Stahlschwungrad A/Serie (auch auf A+ verbaubar) wiegt 3.6Kilo und fährt sich im Zusammenhang mit leichtem Anpressring wie '+10PS'
Es ist zudem absolut alltagstauglich und anhängertauglich (weit über 100TKM bewährte Kilometer).
Beim Firmenumzug zog mit einer solchen Kupplung der Van 1991 einen Anhänger mit ca. 2to. (zulässige Last und vermutlich genutzte Last). Allerdings war danach der Anpressring verbrannt.
--Alu-Schwungräder wiegen (wohl je nach Hersteller) nochmals 0.6 KILo weniger sind aber barbarisch teuer.
--Aussage "75-85PS plus Fahrwerk = ganz viel Fahrspaß" ist absolut zu unterstützen.
Es ging in früherer Antwort nur darum aufzuzeigen, daß vorausgesetzt das Konzept ist richtig, man mit fast jedem Motor/Antrieb fast alles machen kann.
Zum Beispiel:
--Mit einem 105-110BHP MINI kann man absoluten Alltagsgebrauch fahren inkl. Hängerbetrieb
--Mit einem Rennauto kann man sogar mit 125PS und Sinterkupplung Brötchenholen fahren im City-Rush Hour-Verkehr.
Das 1. Beispiel setzt aber einen voll'durchgestylten' Motor/Antrieb voraus, der richtig viel Geld kostet.
Das 2. Beispiel setzt einen erfahrenen Bediener voraus, der ja mit dem Rennauto auch zum Vorstart kommen muß, obwohl die Besucher mit Kinderwagen und Eistüte bewaffnet auf den Rollbahnen der Fahrerläger flanieren (einige, nicht alle) anstatt sich als Teilnehmer (und Zuschauer sind Teilnehmer) rennsportgerecht zu verhalten.
Wenn also in 'Paketform' gedacht wird, dann geht immer ganz schön viel.
Andreas Hohls
Der Grund und zu beachten ist absolut das, was die Vorredner sagten:
" 'Falsche Buchsen' oder Originalbuchsen nicht alle 10TKM getauscht, wie Werksvorschrift "
Statt des Ausbohrens gibt es noch ein 'faule' Möglichkeit.
Alle Händler, die z.B. mit dem MINI SPARES CENTER zusammenarbeiten und möglicherweise auch andere bieten Rep.Kits für diesen Fall an.
Andreas Hohls
Dieser Wink mit dem Zaunpfahl 'HTWT'-Fahrer war wohl nicht zu übersehen.
Obgleich diese Gespräche über Höchstgeschwindigkeiten sehr theoretisch und im Grunde sehr wenig nutzbringend sind.
Aus zahlreichen Gesprächen weiß ich (gesicherte Erkenntnis !), daß auch 1000er MINIs problemlos 'echte 180KM/H' bringen !!
Die (früher, heute nicht mehr) überraschte Nachfrage und stetes Bohren brachte dann zu Tage, daß es die Kasseler Berge runter war mit Rückenwind und 4 Personen (tiefliegendem MINI).
A l s o ......................
Es gibt keine Währung dieser Welt, die eine größere Inflation hat als 'PS' in Benzingesprächen und gleich danach kommen die erzielten Höchstgeschwindigkeiten.
Die Höchstgeschwindigkeit ist aber die, wo die Nadel des Drehzahlmessers erstmals anhält, bei gerader Strecke ohne Windeinfluß. Dann wird mit Übersetzung und Abrollradius des Rades gerechnet und DANN hat man die Höchstgeschwindigkeit.
Für einen HTWT-Renner bedeutete das vor ca. 10 Jahren und 120BHP in Salzburg (noch vor dem Schikaneneinbau) auf der allerdings abfallenden Start/ZielGeraden 8500U/MIN bei 3.9:1 Endübersetzung = ca. 198KM/h.
Andererseits bietet keine Rennstrecke Möglichkeiten, um überhaupt voll auszudrehen im großen Gang.
In ZANDVOORT erreicht solch ein HTWT-- MINI heutzutage 8200U/MIN am Ende der Start/Zielgeraden mit 125BHP. Die gleiche Drehzahl liegt an am Ende der Gegengeraden in ASSEN und an der VEEDOL (na gut 'NGK'-)Schikane am RING, bzw. Ende Start/Ziel dort.
Von 'Normalbürgern', ohne Beziehung zum Motorsport, nach der Höchstgeschwindigkeit gefragt, kommt immer ein enttäuschtes 'Ach so', weil das zeigt der Tacho Ihres 90PS-Golfes doch auch manchmal an.
Mit dem aber auf der Grand Prix Strecke hinterher gefahren, würde es wohl keine 10 Runden bis zum Überrunden dauern.
Die 320PS Mustangs aber überrunden einen MINI im ganzen Rennen dort nicht.
Soviel zur Größe der Lücke, die zwischen Aussagekraft der V/Max und Sportlichkeit des Vehikels klafft (und ein HTWT Auto fährt auf Holzreifen).
Andreas Hohls
Übrigens, beim Durchlesen drängen sich noch ein paar Ergänzungen auf:
--Solch ein MUSTANG hat an der Antoniusbuche nach der Geraden Döttinger Höhe ca. 240KM/h anliegen und muß vor dem Einlenken ersteinmal kurz die Bremse anticken.
Nicht weil die Biegung nicht 'voll' ginge, sondern weil mangels aerodynamischer Hilfen der MUSTANG auf einem Luftpolster vorn aufschwimmt und auf die Lenkung garnicht reagiert.
--Gleichzeitig waren in SALZBURG damals nicht die 8500U/MIN spannend.
Spannend war, daß am Ende der Bergabgeraden eine 180° Kehre folgt und man den MINI dort auch wieder runtergebremst kriegen muß(mit serienmäßiger COOPER S-Bremse ausser der Bremsklotzbelagwahl) und auch Vertrauen in die Bremse haben muß, daß die überhaupt etwas tut, weil das Kiesbett nicht breit = tief war .
--Spannend war in SALZUBURG ?1993? ein pitschnaßes Regentraining dort zu absolvieren. In der Rechtsbiegung auf der Start/Ziel gab es dann talwärts, also Richtung 'Infield', 3St. 1 Meter breite Wasserbäche. Einen eingans der Biegung einen in der Mitte und einen am Ende.
Der von hinten aufschließende Götzinger im MUSTANG sieht im letzten Moment ein, daß der MINI das besser kann und die Nase taucht bei der Bremsung ein.
Beim MINI im 3. Anlauf die Pobacken zusammenkneifen, auf dem Gas bleiben und jeweils beim Erreichen eines 'Baches' die Lenkung geradestellen und 'Dschiiit' drüber und wieder Einlenken.
Das 3-mal und der MUSTANG ist ersteinmal distanziert und die Gesamttrainingszeit nicht viel schlechter als dessen.
Das ist Motorsport und das ist eigentlich relevant für Fahrdynamik, nicht die Höchstgeschwindigkeit.
Sorry, der Ausflug ist lang geworden. Aber da kamen auch Erinnerungen wieder hoch, denn da hat man schon ein wenig Angst, die nicht vergessen wird.
Interessant wäre zu prüfen,
a) Ob das Kurbelgehäuseentlüftungssystem vom 1.3i 1300er übernommen wurde u n d
b) ob es gut funktioniert (dazu gehört auch das Erneuern des Öleinfülldeckels alle 20TKM)
Wenn nicht (sowohl 'a' als auch 'b') könnte dort die Ursache liegen.
Andreas Hohls
Es bedarf sicher keines 'Schlichters', und das Thema 'Kart' sollte ja eigentlich abgeschlossen sein.
Trotzdem ist es eine interessante Diskussion, da auf den MINI übertragbar.
Reifendrücke sind tatsächlich nicht unwesentlich und spannend wird es, wenn sich ausser den Aussentemperaturen noch Nässe dazugesellt !
ABER, beide 'Parteien' sagen eigentlich in der Konsequenz das Gleiche !
Wenn 'VOLUMEX' immer 'h e i s s' den gleichen Reifendruck haben möchte, dann muß er die von 'FIPS' reklamierte Abstimmarbeit leisten.
D.h. in der Konsequenz, einmal mit 1.6 bar rauszufahren (Wert fiktiv) um mit2.3(heiß) wieder reinzukommen. Bei der nächsten Veranstaltung aber sind 1.8 nötig, um 2.3 zu erzielen, da andere Temperaturen, andere Fahrbahnoberfläche, andere Streckenführung etc.
Hier helfen dann über Jahre geführte Aufschriebe, um von den Vorjahreserfahrungen Nutznieß zu haben.
Andreas Hohls
Vielleicht noch ein letztes Wort zu den Kosten generell:
--Es kommt doch immer darauf an, was man erreichen will.
Allein das Ziel bestimmt den Weg und der Weg bestimmt die Kosten.
--Bei 35-75EURO plus MwSt Arbeitskosten pro Stunde (je nach Firma und Region) ist ein weiterer Faktor die Frage:"Kann und will ich selbst schrauben. Lasse ich andere Personen entlohnt diese Arbeit für mich machen ?"
--Ein kleines Tuning , zum Beispiel um dem 1000er MKV zu helfen mit der elend langen 3.1er Endübersetzung besser klarzukommen, ist für das sprichwörtliche 'Knopf & Klicker' doch zu haben. Verglichen mit Opel und VW jedenfalls.
--Nur wer seine Ursprungsleistung um 70% steigern möchte (60-65PS auf 110PS), der muß natürlich auch mit entsprechenden finanziellen Konsequenzen rechnen .
Vielleicht wäre es aber einmal interessant, die "70% MINI-Kosten"
mit denen eines 316i BMW oder TWINGO, oder weiß der Kuckuck was sonst zu vergleichen.
Da dürfte der MINI noch ganz ordentlich abschneiden.
--Unter dem Strich vielleicht mit folgender Zusammenfassung:
a) Begrenzte Maßnahmen mit trotzdem schon sehr gut spürbarem Erfolg gehen bei jeder Art von MINI für vergleichsweise kleines Geld.
b)Große Maßnahmen gehen auch, gehen auch weitestgehend alltagstauglich, kosten dann aber konsequenterweise viel Geld (auch wenn das viele MINI-Geld im Vergleich zu anderen Autos wieder wenig ist).
c)Was nicht funktioniert ist 'b)' zu wollen, aber ersteinmal mit Kosten wie zu 'a)' anzufangen und dann (vielleicht) irgendwann weiterzumachen.
Der Gedanke ist verlockend, aber er wird keinen Erfolg haben.
Und trotzdem bleibt doch unter dem Strich (egal ob 'a)' oder 'b)' ), daß kaum ein anderes Vehikel soviel Fahrspaß zu so begenzten Kosten bietet.
Selbst ein zur Sommerzeit gefahrener 850er MOKE mit 34PS und 10" Geländereifen vermittelt permanent 'sportlichen' Fahrspaß(und das zuvor eingekaufte Brot fliegt in der zu schnell gefahrenen Abbiegung hinten aus dem Auto).
Andreas Hohls
Nur des besseren Verständnisses wegen:
--Es war zu keinem Zeitpunkt und an keiner Stelle von
irgendwelchen fixen Kosten die Rede.
--Es war ein 'Schwellenwert' von 'jenseits 5.000EURO' genannt(auch 7.800 EURO ist 'Jenseits 5.000EURO), um beim anfragenden 'Hot-Streetz' herauszufinden, ob derartige Größenordnungen als notwendig bewußt sind.
--Genaus aus diesem Grunde wurde empfohlen entsprechende Händler zu kontaktieren, da
A) das Forum für Preisgespräche der falsche Platz ist
und
B) die jeweiligen Befragten dann dort herausfinden können, was im speziellen Falle das Richtige wäre, mit welcher finanziellen Konsequenz.
--Man kann mit dem entsprechenden finanziellen Einsatz schon einen MINI bauen, der recht hohe Leistungen hat.
Der macht auch einen Höllenspaß.
(ausser auf der Autobahn links, weil dort ist auch der relativ langsam)
Der ist, wie gesagt, auch in der Stadt fahrbar.
(Obiges alles nur, wenn das komplette Konzept stimmt)
U n d ob das tatsächlich wirklich sein muß ('muß' ganz bestimmt nicht) oder zumindestens, ob es sein soll, daß muß doch am Ende der/die entscheiden, der/die auch das Portemonaie zu öffnen hat
So ist es zu verstehen gewesen.
(dieses mal etwas ausführlicher. hatte das vorausgesetzt)
Andreas Hohls
Nicht ganz sicher, da aus der Erinnerung hervorgekramt:
'WOOD & PICKETT' baute den 'Margrave' MINI.
(!!??)
Das Modell Margrave wäre dann (wenn obige Aussage richtig ist), die 1275Gt Version mit den VAUXHALL Doppelscheinwerfern und dem VAUXHALL Grill.
Andreas Hohls
Die Enttäuschung sollte nicht allzugroß sein !
Man kann von derartigen Reportagen nicht mehr erwarten.
Wir haben hier in Neuenkruge zum 40-jährigen 2-mal ganztägige Geschichten gemacht und es sind auch ca. gute 10 Minuten nur dabei herausgekommen(pro Sendung), OBWOHL sowohl die Redakteurin in dem einen Fall, wie auch der Redakteur im anderen Falle, beide sehr engagiert, professionell und 'pro MINI' gearbeitet haben.
Das Fernsehen muß eben auch die Sendung/Reportage verkaufen und zwar dem Zuschauer.
99% der Zuschauer aber sind keine MINI-Fans und an Insiderwissen und Details nicht interessiert.
Deshalb interessiert es fernsehtechnisch nicht, ob der MKI toprestauriert ist mit originalem Heizungszug und Chassisplate.
Da ist das abgewrackteste Cabrio interessanter, weil auf den ersten Blick 'spektakulärer'. Und im Fernsehen geht alles so schnell, daß es einen 2. Blick = Zustandsfeststellung garnichtmehr gibt.
Wenn der Redakteur aber Details bringt und der gelangweilte Zuschauer schaltet raus zum anderen Programm, dann kriegt der Redakteur ein Problem.
Das weiß der vorher !
Und er weiß auch vorher, daß Berichte über Ballermann oder andere Berichte gleichen Niveaus die höchsten Einschaltquoten haben.
Also muß auch er in seinem Bericht mindestens eine heruntergezogene Hose bringen. (Auch wenn's nur die des Cabrios wäre).
Also, nicht zu sehr enttäuscht sein.
Wenn der MINI Fernsehpräsenz haben soll, dann muß man soetwas hinnehmen.
Andreas Hohls
Beim Händler nach M90997 und M90999 fragen.
Das sind die Adapter für die Originallochmontage der TEX-Spiegel.
Kosten nicht viel.
Aber die Madenschraube bei der Remontage nicht
überspannen.
Andreas Hohls
Wie die Vorbeiträge schon sagen, ist es keine Leistung, die ein MINI durch einen geänderten Luftfilter erzielt.
Man muß das also wirklich wollen, weil das einiges an Geld kostet.
Weil:
--'Motor' ist das Eine, verlangt aber auch Einlaß/Auslaß entsprechend.
--110PS sollten einen entsprechenden Primärtrieb bekommen, der das aushält = Kosten
--Fahrwerk und Bremse müssen angepaßt werden = Kosten
Wenn also das eingeplante Budget für die Umbaumaßnahmen jenseits von 5000EURO liegt, dann kann man weiter darüber nachdenken.
Diese Leistung ist absolut alltagstauglich erzielbar, jedoch wird das Fahren im dichten Großstadtverlehr nicht mehr so ganz entspannt sein. Das kann schon anstrengend werden.
Am besten geht das mit einem MINI vor Baujahr 1971, wenn der Zustand legal sein soll (Abgasprüfungen).
Da allerdings stehen die nächsten Kosten in's Haus.
Ein guter Alter kostet viel, ein schlechter Alter wird noch viel kosten (bis er fertig ist).
In der Konsequenz also ist es eine Sache von "unten rechts", dort wo die Geamtsumme steht.
Vielleicht hilft diese erste Einschätzung weiter. Und noch eines: Ein Vergaserauto macht das MINI-Leben in Tunerhinsicht leichter.
Entsprechende Preisangebote sind wohl von den MINI-Fachhändlern zu bekommen.
Andreas Hohls
