Beiträge von Andreas Hohls

Bei Scheibenbremsverwendung muß (!) hinten die breite Trommel verwendet werden, damit die Spurweiten wieder stimmen !

Die 12" Trommel hi. GDB106 ist dabei bauartgemäß der 10" Trommel hi. 21A1279 für Scheibenbremssysteme 100% gleich.

Andreas Hohls

Das ist aus dem Grunde nicht eindeutig beantwortbar, weil "wichtigere" ist wieder eine Interpretationssache.

--Was für eine Öltemperaturabnahme nach dem Ölkühler spricht ist , daß dadurch eine Kontrolle des Ölkühlsystems gewährleistet ist. "Wird das heiße Öl ausreichend heruntergekühlt ?"
Idealerweise möchte der Motor nach dem Ölkühler so ca. 90° haben.

--Was für eine Kontrolle vor dem Ölkühler spricht ist, daß das Öl einer Kette von Belastungen ausgesetzt ist und nicht nur punktuell gefordert wird.

Nach dem Ölfilter geht es in die 'main gallery' als Hauptölkanal.
Dann werden die 3 Hauptlager versorgt plus danach Pleuellager, Nockenwelle und der Ventiltrieb.

Den Ventiltrieb allerdings sollte man nicht unterschätzen in seinem Einfluß auf die Öltemperatur.
Da wird an 'zig Stellen Metall auf Metall gearbeitet mit teils nur unzureichender Schmierung:
Stößelstangen in den Bechern/Stößelstangen an den Einstellern/Kipphebel auf den Ventilen da ist auf jeden Fall Metall zu Metall gegeben.
Die Buchsenlagerung der Kipphebel auf der Kipphebelachse ist zu Teilen auch eine 'Metall zu Metall--Verbindung'.
Die Schmierfähigkeit der durch eine vielleicht 2.5-3mm Öffnung versorgten Gasse ist doch eher gering und auf keinen Fall 'schwimmen' die Buchsen der Kipphebel komplett auf einem Schmierfilm.

Da entsteht schon eine ganze Menge Hitze. Wer also 'danach' mißt, der mißt was dem Öl bei der Arbeit 'angetan' wurde und ob man hoffen darf, das verwendete Öl könnte das vertragen.

Nicht jeder bzw. nur eher wenige fahren VALVOLINE racing was ohne Frage recht teuer ist aber auch sehr viel kann.
Nicht jeder braucht das auch.

So mißt also jeder dort wo er/sie glaubt messen zu wollen, NUR muß man eben stets bei der Beurteilung der abgelesenen Temperatur bedenken WO man sie gemessen hat.

Andreas Hohls

Ja. ist er noch.
Und hin und wieder ist er natürlich auf MINI-Veranstaltungen unterwegs, da Peter Brummund MINI-Fan geblieben ist und noch ein paar andere im Laufe seines Lebens gesammelt hat.

Aber man sollte dem ERA keinen zu großen Mythos andichten.

Motortechnisch ist er nicht viel anders einzuschätzen als jeder 90PS Vergaser MINI auch. Was nicht heißt, daß das nicht unbedingt Spaß macht.

Das wirklich Besondere am ERA ist, daß er innenraummäßig wirklich extravagant und im Stile seiner Zeit wirklich hochwertig ausgestattet war.
Das ist also weit jenseits jeden Bastelstatusses und für eine solche Kleinserie bemerkenswert.
Ob man das mag, das ist eine davon völlig unabhängige Frage.

Man muß diesen Schritt wohl genauso beurteilen, wie die der Metro Turbos auch, bis hin zur Metro Turbo Chanllenge.

In den '80ern war es eine Prestigesache einen Turbo, speziell aber einen kleinen Turbo zu haben.

Andreas Hohls

Die Aussage bezgl. des Gutachtens ist so nicht richtig.

Entscheidend ist, daß das Gutachten die Akkreditierung beim Kraftfahrtbundesamt ausweisen muß.

Der deutsche TÜV hat schon alles in seiner Macht stehende unternommen, sein Pfründe zu sichern, nur geholfen hat es ihm am Ende aller Tage auch nichts.

Ein Ergebnis ist, daß das Gutachten bei den Anwendern in Miskredit kam.
Das ist aber nicht Schuld des Gutachtens sondern die Verantwortung des sich falsch verhaltenden TÜV-Ingenieurs.

Wenn einer sagt die Akkreditierung erkenne ich nicht an und man bietet ihm an das jurisitisch klären zu lassen mit allen Kosten die damit zusammenhängen, dann schafft das in der Regel zwar Ärger und den Versuch etwas anderes zu finden, die Eintragung aber wird Erfolg haben.
Allerdings muß man das Rückgrat zu dieser Haltung aufbringen, wenn man sich nicht gängeln lassen möchte.

Jeder nimmt sich immer nur soviel heraus, wie es das Gegenüber erlaubt. Und versucht wird es immer ersteinmal.

Fazit: Ein die Akkreditierung ausweisendes Gutachten muß anerkannt werden.

Der deutsche Importeur der K&N hat dafür irrsinnig viel Arbeit und Kosten gehabt.

Andreas Hohls

Der 'OF' -- ERA gehört Peter Brummund, einem Gründungsmitglied des Oldenburger MINI Clubs (1976) und 'Erfinder' der 'MINI-PRESS' welche zunächst als Oldenburger Club Zeitung herausgegeben wurde und die alsdann in die MINI-Zeitung überging, deren erste Ausgaben ebenfalls in Oldenburg erschienen und dann nach Moers wechselte (MINI Treffen 1980 in Bielefeld mit der Mortimer Mouse, die dann ein holländischer Händler abkupferte).

Der ERA wird gewartet von Andreas Henkel vom MINI Register von Deutschland und ist nach wie vor im Originalzustand.

Die Firma ERA gehörte ja seinerzeit zur JACK KNIGHT Gruppe.

Genug Info ?

Andreas Hohls

Die Frage der Bodengruppe ist eine Frage des Rostzustandes.

Es gibt in diesem Bereich in unterschiedlichen Komplettheitsgraden quasi ALLES von MINI MACHINE in sehr guter Qualität.

Was man nun in welchem Komplettheitszustand tatsächlich verwendet hängt erstens vom Zustand der Karosserie ab und zweitens davon was man sich 'blechtechnisch' zutraut.

Einen kompletten Unterboden einzubauen ist zwar kein Hexenwerk, aber es verlangt schon ein wenig Können.
Andreas Hohls

Es geht darum zu wissen, mit welcher Temperatur der Motor hat arbeiten müssen, denn diese spiegelt das austretende Öl vor dem Kühler wider.
Andreas Hohls

Da ist wohl etwas durcheinander geraten !

Die Empfehlung lautete VOR den Ölkühler.

Andreas Hohls

Glückwunsch. Viel Spaß !
Andreas Hohls

Gehören laut Veranstalter zum selbstverständlichen Programmteil !

In der Tombola werden 5 Gutscheine verlost, die zum 15- minütigen freien Fahren dort am Platze berechtigen.

Andreas Hohls

Pressetext für die Vorankündigung :
M I N I ......... D e r N a m e i s t P r o g r a m m

Angesichts der Suezkrise in den späten 1950ern ein Automobil zu ent=
wickeln, daß zudem kleinen Familien die volle Mobilität gewähren sollte,
da blieb seinem Konstrukteur in Diensten der britischen BMC nur eine
Alternative, klein mußte er sein.

Sir Alec Issigonis nahm sich dieser Aufgabe mit dem ihm eigenen Einfall=
reichtum an. Seine in Mittagspausen auf Tischdecken und Servietten
hingekritzelten Konstruktionsskizzen sind Legende.

Mindestens 3 für den späteren Automobilbau wegweisende Aspekte setzten
sich mit dem MINI erstmals in millionenfacher Großserie durch:Der vorn
quer eingebaute Motor, der dazugehörige Frontantrieb und 4 Räder an
4 Ecken mit geringen Karosserieüberhängen.

Da er zudem innen als absolutes Raumwunder geraten war, bei nur gut
3 Metern Gesamtlänge, war ihm absolute Alltagstauglichkeit auch als Fa=
milienauto beschieden. Die Ansprüche der '60er Jahre natürlich voraus=
gesetzt.

Ob seines Verkaufserfolges über insgesamt 41 Jahre bis zu seinem Produktionsende im Jahre 2000, ist der MINI ganz sicher auf eine Stufe zu
stellen mit Kult- und Kulturgütern wie die Ente von Citroen und der Käfer
von VW.

Tatsächlich Kult ist er aber nicht nur auf Grund seiner Skurilität geworden
sondern schwerpunktmäßig auch auf Grund seiner Sporterfolge..

Der damals mit dem Mutterhaus BMC geschäftlich in enger Verbindung
stehende Formel I Konstrukteur John Cooper entdeckte früh die sport=
lichen Qualitäten.
Schon ab 1961 erweiterten die ersten COOPER-Versionen das Verkaufs=
programm und legten die Grundlage für eine wahre Leistungssportlerkarriere.

Für die Werke waren in der damaligen Zeit Rallye-Erfolge am werbeträch=
tigsten.
Somit wurden die ab 1963 gebauten COOPER S als Kampfsportler des MINI
--Programmes dort auch schwerpunktmäßig zunächst eingesetzt.

Von 1964 bis 1967 gewannen sie die Königin aller Rallyes, die RALLYE
MONTE CARLO quasi 4- mal in Folge und wurden nur 1966 zu Gunsten
der Franzosen von CITROEN mit einem technischen Protest gegen die
Glühbirnen aus dem Wettbewerb gekegelt.

Diese Erfolge wurden gegen so namhafte Konkurrenz wie die ersten 911er
von PORSCHE und die Alpines von RENAULT eingefahren.

Auch auf den Rundstrecken Europas war der MINI kein Unbekannter und
stets für eine ausgezeichnete Leistung gut.
Namen wie John Rhodes und Sir John Whitmore sind den etwas älteren
Lesern sicher ein Begriff und in Deutschland waren es Christian Schmarje und
Prinz Leopold von Bayern vom Wooding Rennstall, die die Szene beherrschten.

Nachdem Richard Longman 1978 mit einem MINI nochmals im aktuellen
Tourenwagensport aufhorchen ließ durch den Gewinn der Britischen Tourenwagen=
meisterschaft, mußte das Auto dann in den Jahren so ab Mitte der '80er doch dem
reifen Alter Tribut zollen.

Jedoch getreu dem Motto "Je oller je doller" tat er das zunächst im damaligen
SHELL POKAL und ab 1991 in der HISTORISCHEN TOURENWAGEN TROPHY, HTWT
um den HEICO CUP mit ungebremstem Temperament.

Eingerahmt von so bekannten Größen des Tourenwagensports wie JAGUAR MKII,
dem MUSTANG von FORD, einem GTA von ALFA oder den BMW1800TI brennt
er auf den führenden Rennstrecken Europas immer noch sein Markenzeichen auf den
Asphalt.

Seine Handlichkeit ist nach wie vor maßstabsetzend und mit den nach dem Sportgesetz
zulässigen Veränderungen der Tourenwagen Stand 1965 sind immerhin 125 Pferde
zu mobilisieren. Bei gut 620KG Gewicht entspricht das 5KG/PS was sicher als 'lebendig'
zu bezeichnen ist.

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Am Platz werden 3 Fahrzeuge präsentiert, die nur den Sportaspekt gemeinsam haben.
In sich allerdings sind sie grundverschieden durch die Art ihrer Verwendung.

Der 'SPORT-KOMBI'
Besitzer und Fahrer Joachim Fuhrländer präsentiert einen MINI, der in Bezug auf den sportlichen Aspekt durch seine Vielseitigkeit glänzt.
Der auch schon beim 24Std. Rennen auf MINI erfolgreich unterwegs gewesene Siegener
setzt bei dem Kombi auf den längeren Radstand und das damit bessere Fahrverhalten.

Mit diesem Allroundsportler kann er auf kleineren Veranstaltungen wie beispielsweise der
MINI EUROPE RALLYE ernsthaften Motorsport treiben, oder am Wochenende in der Grünen
Hölle der Nürburgring Nordschleife einfach ein bißchen Spaß haben.

Der 'SPORT-KLASSIKER'
Um bei bekannten Veranstaltungen wie dem Schleizer Dreieck oder auch klassischen
Bergrennen teilnehmen zu können, verlangt es eines ebenfalls klassischen Autos mit Geschichte.
Diese hat der MKIII--MINI' von Harald Unger aus Lich

Der im Vergleich zum 'Sport-Kombi' schon deutlich seriöser und gesetzter daherkommende
Engländer kann trotzdem gehörig 'fliegen lassen', wenn die Stoppuhren das verlangen
oder die Zuschauer am Streckenrand es anfeuernd wünschen.

Dieser Klassiker ist ein wenig der (fast) 'Alleskönner', da man im Zweifelsfalle mit etwas
Gefühl mit ihm auch noch zum Eisessen fahren kann.

Der 'RENNTOURENWAGEN'
Im Stile der ehemaligen Gruppe 2 sind die historischen Renn-MINIs nach dem Anhang K
des internationalen Sportgesetzes für die HTWT um den HEICO CUP aufgebaut.
Im Gegensatz zu dem '(fast) Alleskönner' 'Sport Klassiker' kann dieser Renntourenwagen
fast nichts, bzw. nur eine Sache und die richtig.

Als reinrassiges Renngerät und potentielles Siegerauto in der HTWT verlangt es allein
eine ca. 15 minütige gefühlvolle Aufwärmphase, bevor mit dem Fahren überhaupt begonnen
werden kann.
Eingesetzt wird dieses Auto vom MINI MANIA racing dept. unter dem Fahrer Andreas Hohls
aus Neuenkruge.
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A n d r e a s H o h l s

Im Grunde ist es nicht meine Art, auf derartige Aufforderungen zu reagieren,
bzw. mich an verbissenen und persönlich hektischen Diskussionen zu betei=
ligen.
Wenn ein ideelles Forum (ich muß das immer wieder betonen, da der ideelle Cha=
rakter Interessensneutralität nahelegen sollte) zur Schaubühne persönlicher
Eitelkeiten verkommt, dann tut es nicht mehr in 1. Linie das, was es tun soll --
helfen.

Also, machen wir in diesem Punkt gerne einmal eine Ausnahme und somit
beantworte ich hiermit die Frage :
"Weiß der Hohls überhaupt wovon er da spricht ?"

VORBEMERKUNG
Ich bin in meiner beruflichen Eigenschaft Kaufmann und somit nicht 'vom
Fach'.
Überraschenderweise kann man aber eine ganze menge Dinge relativ gut hand=
haben und beurteilen, wenn man sich ausreichend damit beschäftigt.
Das gelingt dann auch bei Fachfragen und da man sich als 'informierter Laie'
offenbar mehr in Frage stellt und sich nicht als ohnehin allwissend einstuft,
oftmals besser als den (sogenannten) Fachleuten.

Ob die Fachleute denn auch Fachleute sind, kann man in der virtuellen Welt
des Internets ja ohnehin kaum überprüfen, wenn unter einem Pseudonym
geschrieben wird oder aber unter fremdem Namen.

ZUR SACHE
Denn die ist wichtig, und es ging um die Frage, weshalb ein Long Centre Branch
für einen 1000er im unteren bis mittleren Tuningzustand die falsche Wahl ist, bzw.
warum ein Freeflow das besser kann.

Diese Frage aber ist wichtig, weil hir schon viele MINI-Leute falsch beraten wurden
und in der praxis dann mit einem unbefriedigenden Ergebnis leben mußten.

Da ich nicht in's Detail weiter gehen möchte, einfach die Vorbeiträge lesen.

Beitragschreiber 'Klas' will obige Frage beantwortet wissen :"Weiß der Hohls
wovon er spricht", bzw. vertritt 'Klas' die gegenteilige Meinung in Bezug auf den
LCB, weil er meint ein Auspuff habe mit Rückstau nichts im Sinn sondern solle im
Gegenteil sowenig wie möglich davon haben, damit die Gase schnell rausgehen.

DIE ANTWORT
Vor ca. gut 15 Jahren nahm ich verantwortlich mit an der Entwicklung der ersten
RC50 teil.
Damals mußte ich lernen, was ich bis dahin nicht wußte.
--Wann strömt ein Dämpfer gut ?
--In welchem Verhältnis stehen Querschnitt und Lärmniveau zueinander ?
--Welchen Einfluß haben Venturis, die in den Auspuffstrang eingesetzt werden ?
etc, etc.

Das Reglement des Anhanges K des internationalen Automobilsportgesetzes
schreibt eine LCB-Krümmer Verwendung für die historischen Renn S vor, wo
leistungsspezifisch eine 3 in 1 Lösung attraktiver wäre.
Gleichzeitig (und das ist ein wichtiger Apekt für diese gesamte Diskussion)
fahren diese Renn S nicht nur im Bereich zwischen 7 und 8000RPM sondern müssen
irgendwie dahinkommen im Versuch eine Runde möglichst schnell zu absolvieren.

Somit haben wir uns in sehr langer und aufwendiger Prüfstandzeit an einer
SCHENK Wasserbremse 'vergnügt' (der Motorenmann, weil ich das persönlich
nicht kann) um einen optimierten Auspuff zu bekommen, bzw. einen Motor zu
erhalten, dessen Fahrbarkeit die schnelle Rundenzeit macht, weil er ab 5.500U/MIN
schon Gas annimmt und ab 6000U/MIN schon gut zieht.

Aus diesen genannten Aspekten entsteht als Resultat die Fähigkeit, das folgend
Genannte beurteilen zu können.

DER KRÜMMER
Wie so vieles ist alles stets ein bestmöglicher Kompromiß.
Obwohl der MINI-Motor (als Rennmotor)nach wie vor ein Megaphon möchte mit
Ausgang unter der Tür, zwingen Vorschriften zu Kompromissen.
Obwohl auch ein 1000er MINI-Motor bei 5000U/MIN sehr gut mit einem LCB
fährt it der die falsche Wahl, weil man ja nicht mit 4750U/MIN losfährt.

Ein Auspuff ist in der Tat ein sehr komplexes Gebilde.
Wenn also jemand behauptet es gäbe keinen Gegendruck im Auspuff, dann ist
das schlicht falsch.
'Staudruck' ist ein bildlicher Ausdruck, der in technischen Dimensionen ge=
sprochen falsch ist.
Er gibt jedoch dem, der sich nicht so tief damit befassen will eine verständliche
Metapher, um nachvollziehen zu können was passiert und warum die Gemischanteile
den Brennraum eben nicht zum 'noch offenen' Auslaßventil verlassen.

In 'technical terms', wie die Briten sagen (oder termini technici, wie Kathrin, Hamburg
bzw. Berlin das dann liebreizend formulierte mit Rückgriff auf ihren Chemielehrer, aber
das ist ein anderes Thema), also in technical terms muß man bei den Vorgängen im
Auspuff von 'pulses' sprechen, die tatsächlich in allerkürzester Zeit hin und her gehen,
d.h. es findet tatsächlich eine Flußumkehr statt.

Diese kann man sich zu Nutze machen, um das frische Gemisch am unkontrollierten
Austritt zu hindern.

Das ist aber nicht einfach und eine richtige Wissenschaft. Das müssen wir MINI-Leute
auch garnicht alles wissen.
Wir müssen nur wissen, warum man welchen krümmer bei welchem MINI-Motor
benutzt.
Ein 1000er MINI ist aber speziell im unteren bis mittleren Tuningzustand kein Rennauto
und muß auch morgens beim Losfahren bewegbar sein, bzw. in 30er Zonen oder
Stop & Go etc..
Da fährt man dann unter 4-5000 U/MIN und es nutzt einem garnichts zu wissen,
daß 1500U/Min später der Krümmer/Motor dann funktionieren wird.

Wer einmal Gelegenheit hat, einen Formel I Krümmer auf den ersten 500mm Länge sich
anzuschauen, der sollte sich die Querschnittsveränderungen anschauen.
Bitte garnichterst versuchen zu verstehen warum der so ausschaut.
Zumindestens für mich WEIT jenseits der technischen Vorstellungskraft.

Weil das aber so ist, deshalb , sehr geehrter 'Klas' haben Sie Unrecht und nicht
verstanden worum es beim Tuning generell geht, bzw. bei der Krümmerauswahl
für einen 'kleinen' MINI-Motor im Besonderen.

Deshalb hätte Ihnen Ihr Statement eine Nummer kleiner besser zu Gesicht gestanden,
anstatt offensiv (bis zu aggressiv) Position zu beziehen.

WIE GESAGT
Einen Marktplatz persönlicher Eitelkeiten braucht kein Mensch und ich habe zur Forums
arbeit nur Lust, wenn es wieder mehr darum geht, den Lesern und MINI-Fahrern/rinnen zu
helfen.

Ich bitte diese direkte und unnachsichtige Art der Stellungnahme nachzusehen
Andreas Hohls, MINI MANIA racing dept.

Info wurde per Fax übertragen.
Andreas Hohls

Der CLUBMAN von COBRA ist wie jeder reelle Schalensitz nichts für den Alltag.
'Ein-- und Aussteigen' gerät zu 'Rein-- und Rausklettern'.

Das nervt nach kurzer Zeit ungeheuer.

Alternativ wäre ein Tourensitz zu empfehlen, der ausreichend funktionale Bequemlichkeit erlaubt und trotzdem genug seitliche Führung aufweist um sportlich schnell und/oder sicher um die Kurven zu fahren.

Das Kippen der Sitze klappt ohnehin nicht richtig, da egal welcher Sitz bei der begrenzten Innenraumhöhe ruck zuck unter dem Himmel/Dach hängt.

Den Tourensitzen wäre das 'wurscht', da Ihre Lehne klappbar ist.

Andreas Hohls

Nein, die Unterschiede dürften nicht maßgeblich sein.

Deshalb ja auch die Vermutung, daß da u.U. die angezeigte Temperatur nicht stimmt.

Tatsächlich ist die hohe Temperatur auch erst aufgefallen, mit der zunehmenden Ausrüstung der SportPak - Autos mit Öltemperaturmesser als optionalem Extra.

Es gibt nur einfach keinen ('aus dem Stand') vorstellbaren Punkt in einem 'i'-Motor an dem er soviel mehr Öltemperatur generieren sollte, im Vergleich zu den Vorläufer 1300ern.

Die aber kennen diese Temperaturen nicht bei deutlich kürzeren Endübersetzungen = deutlich höheren Drehzahlen = eigentliche Quelle für Öltemperatur.

Andreas Hohls

Für ein funktionierendes MINI-Fahrwerk ist 7Zoll zu breit.
Andreas Hohls

Da es nicht um die Strömungsgeschwindigkeit geht in Bezug auf die Auswahl des adäquaten Auslaßkrümmers für einen moderat leistungsgesteigerten 1000er sondern um den im Abgasrohr des Krümmers erzielbaren Gegendruck ist der Freeflow die richtige Wahl.

Bei 'schon offenem Einlaßventil' aber gleichzeitig 'noch offenem Auslaßventil' muß verhindert werden, daß das frische Gemisch zum 'noch offenen' Auslaßventil direkt wieder hinaushuscht, ohne sich an der Verbrennung zu beteiligen.

Den notwendigen Gegendruck dafür bei gleichzeitig ausreichend hohem Abgastransport bei Hochdrehzahl schafft man bei einem kleinen MINI-Motor (850--1098ccm) am besten unter Verwendung des FREEFLOW-Krümmers von MANIFLOW.
Bitte jedoch dabei beachten, daß beim Wechsel von LCB-Verwendung auf Freeflow das Frontrohr wieder entsprechend verlängert werden muß.

Diesen Freeflow gibt es bestimmt beim üblicherweise genutzten Händler (und vielleicht auch eine etwas bessere Nadel noch).

Viel Erfolg wünscht zum Feierabend,
Andreas Hohls

Diese Konfiguration für den 1000er Motor hat 2 Probleme/Fehler:
--Der LCB Krümmer ist zu groß, deshalb braucht er teils ein überfettetes Gemisch , da unverbrannte Gemischanteile zum Auspuffkrümmer den Brennraum verlassen, ohne sich zuvor am Verbrennungsprozeß zu beteiligen.

Das damit viel zu fette Gemisch wird dann nur noch 'zu fett' sein, da eben ein Teil unverbrannt in den Krümmer entwichen. Es bleibt aber 'zu fett'.

--Dieses 'zu fett' wird durch die deutlich zu schlanke Nadel hergestellt.

In der Summe kann der MINI nicht vernünftig laufen.

Es ist auch wirklich erstaunlich, wieviele Jahrzehnte sich solche Fehler halten und nach wie vor empfohlen werden.
Ein Long Center Branch Krümmer ist aber einfach für einen 'small bore Motor' = 850-1098ccm schlicht zu groß.
Das geht erst ab einer Leistungssteigerungsrate, bei der der gesamte (!!) Motor in seinen Eigenschaften geändert ist:Kopf/Steuerzeit/Verdichtung etc.

Andreas Hohls

Das Thema Öltemperatur bei MPIs im Besonderen ist wohl noch nicht zu Ende behandelt.
Es gibt aber gute Gründe anzunehmen, daß die Anzeigen nicht stimmen, d.h. das Öl tatsächlich kühler ist.

Kein MINI hatte früher derartige Öltemperaturen und die Öltemperatur verhält sich proportional zur Drehzahl.

Die aber ist bei einem MPI mit 2.76er Endübersetzung und Tacho 180KM/H immer noch lächerlich niedrig.

Vergleichbar hätte dann ein serienmäßiger B39 mit 64DIN PS und 10Zoll Rädern und 3.44:1 (= 25% !!! kürzer plus geringerem Abrollumfang !)bei Tacho 180KM/H 170° Öl zeigen müssen.

Da wäre er aber ganz sicher nie hingekommen, weil zuvor kaputt.

Ohne das jetzt belegt begründen zu können erschlösse sich mir in einem MPI Motor kein Punkt, der diese extreme Öltemperatur produzieren sollte. Speziell nicht im Vergleich mit den 1300er Motoren die diese Temperaturen nicht haben.

Es wäre einmal interessant, einem 140° warmen MPI durch den Ölpeilstab ein Thermometer zuzüführen bis hinein in den Ölsumpf des Getriebes.

Wer die Möglichkeit hätte machte sich für die MPI-Fahrergemeinde verdient.

Andres Hohls

Das wird so schwer nicht sein.

ALLE Teile die verändert wurden auflisten und damit den Händler des persönlichen Vertrauens kontaktieren.

Der sollte bei solch mehr oder weniger 'Allerweltsumrüstungen' genügend Vorerfahrungen haben, um die Auswahl auf maximal 2 Nadeln einzugrenzen.

Wichtig wäre dann allerdings, daß er wiklich alles und möglichst präzise beschrieben bekommt.

Danach wird eine Grundeinstellung des Vergasers nötig sein über Kerzenbildkontrolle(recht einfach machbar).

Sollte der üblicherweise genutzte Händler keinerlei Tuningerfahrung haben, dann wird er das sicher sagen und eine Alternative empfehlen oder aus seinem Zulieferkreis sich etwas empfehlen lassen.

So kann aus den vorhandenen Teilen preiswert etwas gemacht werden.
Andreas Hohls