Beiträge von Andreas Hohls

Im Grunde ist schon alles gesagt, jedoch wäre eine Sache vielleicht nochmals zu unterstreichen, 'DER WACKELKONTAKT'.

Dieser Vergaser-Cooper hat wohl irgendwann einen Kontakteverteiler bekommen, meine ich gelesen zu haben.

Dann wäre es typisch, daß der Kondensator irgendwann einmal aufgeben kann, erst bei hoher Drehzahl und Last und dann immer früher.

Da hier aber der minusseitig geschaltete Drehzahlmesser bei gleicher Drehzahl enorm Mucken macht, abgeklemmt das Problem aber bleibt, liegt es sehr nahe, daß am Kontakt 'Minus-Zündspule' ein Wackelkontakt besteht.

Frühere Zündspulen hatten genietete Kontaktabgänge, wo der Niet dazu neigte 'Spiel' zu bekommen.
Dann kamen genau die beschriebenen Symptome.

Ein Schlag mit dem Durchtreiber auf den Niet und alles lief wieder prima.

Ähnliches könnten auch lockere Kabelschuhe bewirken, die nachgedrückt werden müßten.

Andreas Hohls

Was das reine Laufverhalten anbetrifft, sollte der Vergaser-Cooper zwischen 2.5-3.5% CO sehr gut laufen.

Die CO-Messung ist aber nur eine Momentaufnahme, die den Fahrbetrieb ausser Acht läßt.

Wenn die Gelegenheit sich bietet, nach längerem Betrieb (also nicht Kurzstrecke) das Kerzenbild kontrollieren.
Andreas Hohls
P.S.: Heutige Benzine verbrennen farblich unterschiedlich, was das Kerzenbild anbetrifft. Entweder nach wie vor 'rehbraun' wie frühher mit verbleitem Sprit oder ein helles Grau wären die anzustrebenden 'Gesichter'.
Nicht weiß und mit Hitzepickeln und nicht rußig.

Wie jeder Verstellmechanismus der offen unter dem Auto sitzt und sommers wie winters im Trocknen und Nassen aller Unbill ausgesetzt ist, die man sich da vorstellen kann, ist natürlich solch ein Verstellmechanismus 'gefährdet'.

Im Zuge der 'Gefahrenabwehr' aber macht man einfach einen 'Klacks' Fett über den Versteller und das Problem ist geregelt, da es tatsächlich keines ist, sofern korrekt einbgebaut.

Andreas Hohls

Natürlich ist das immer abhängig vom Gesamtbild, jedoch kann man als halbwegs brauchbare Richtschnur sagen, daß 5mm Spurverbreiterung pro Rad = 10mm pro Achse unbedenklich ist, sofern Serienfelgen benutzt werden.

Alles darüberhinaus bringt oben genannte Nachteile mit speziell eben schlechterem Fahren als es möglich wäre, was keiner tatsächlich anstreben kann.

Bei nichtserienmäßigen Felgen gilt dieses nicht mehr, bzw. nicht in jedem Falle, da einige Zubehörfelgen in ihrer technischen Auslegung in Bezug auf die Einpresstiefe schon schlecht sind.
Andreas Hohls

Das Problem der 13" Autos ist, daß der 50er Reifen zuwenig Eigenfederung hat und deshalb wirkt schon ein 13" Fahrwerk mit Std.Dämpfern sehr hart.

Der gleiche Unterschied begegnet einem mit 12" MINIs mit 165/60 und im Übrigen komplett (mehr oder weniger) gemachtem Fahrwerk, wenn man danach auf einen 10Zoll mit gleichem Fahrwerk umsteigt.
Allein die Differenz 165/60 zu 165/70 macht eine ganze Menge aus, und der 10Zöller ist viel angenehmer.
'Niederquerschnitt' ist immer gleichbedeutend mit Minimalkomfort.

Im Übrigen wäre es lohnend einmal mit einem Vorurteil aufzuräumen, daß sich so seit ca. 15 Jahren hält, seit eben ein MINI im Vergleich mit den üblichen Std.Soft-Autos steht und der Komfortwunsch (Geräuschemissionen, Federung-Dämpfung etc.)
erheblich zugenommn hat.

Auch wenn das subjektiv(und damit unterschiedlich) empfunden wird:
Ein mit SPAX Dämpfern ausgerüsteter MINI ist nicht "Knüppelhart" sondern 'straff' !

In den meisten Fällen it es eine falsche Einstellung, die diesen Eindruck ausmacht.

Ich habe heute eine Fahrwerksliste auf den Tisch bekommen, um Einstellwerte vorzuschlagen.
Neben anderen Ausrüstungen, die ich so nicht teilen wollen würde, ist auf jeden Fall der MINI bie 175/50er Bereifung mit einer SPAX-Einstellung gefahren worden von
VORN : 2 Klicks und HINTEN: 4 Klicks !!!

Das kann nicht gehen und muß bei dem leichten Hinterwagen stets ganz unangenehme Schläge in's Kreuz gegeben haben.

Je nach Kilometerleistung dann eher genau andersherum.

S O, kommen u.U. viele Der 'Erfahrungen' zusammen, die dann natürlich auch berichtet werden.

Andreas Hohls

Ja, nur ist zu beachten, daß die Tachoabweichung prozentual zu der Veränderung der Endübersetzung sein wird.

Wenn das nicht hingenommen werden kann, dann den 'Faktor' feststellen, den das Zähnepaar im 'alten' Getriebe hatte (große Zähnezahl durch kleine teilen)und den des 'neuen' Getriebes .

Sodann schauen, ob ein anderes Zähnepaar diese Differenz wird ausgleichen können.
Das AKM2 vom MINI SPARES CENTRE listet die erhältlichen Paarungen.
Andreas Hohls

Es wird sich lohnen.
Bei einem leistungsgesteigerten 1275MKV Vergaser Cooper, der zuvor schon ordentlich fuhr, erreichte der Besitzer 1.3Sekunden Verbesserung auf einer Beschleunigungsspanne von 40KM/H.

Das ist eine richtige Menge, wenn man bedenkt, daß Rennautos auf 4.6KM Rennrunde richtige Anstrengungen hinlegen müssen, um die Zeit um die gleiche 1.6Sek. Spanne zu drücken.

Andreas Hohls

Die Getriebefrage stellt sich ebenfalls recht einfach da.
998MKV und 1275MKV Vergaser Cooper haben mit 3.1:1 die gleiche Endübersetzung = auch gleiche Tachoanzeigeinformation aus den Antriebsritzeln.

Auch 3.44:1 (häufig vorkommende) Endübersetzung aus Metro-Getrieben ist problemlos verbaubar, nur muß die Tachoinformation angepaßt werden.

Wie bereits 2-fach benannt ist als 1. Maßnahme das 'Umfeld' des Motors zu verbessern:
Einlaß-/Auslaßkrümmer jeweils und K&N Filter 'offen' und angepaßte Vergasernadel und stimmiges Auspuffsystem, vorzugsweise eine der RC40-Varianten(beim Einlaßkrümmer TITAN, beim Auslaßkrümmer MANIFLOW).

Damit zunächst fahren und nur wenn es nicht genügt, weitere Maßnahmen in's Auge fassen.

Allerdings hat der Wechsel von 1000 auf 1300 einige Investition zur Folge, wenn nicht schon mit dem gebrauchten Teilen mitgekauft:
Primärrad auf der Kurbelwelle / Vergaser / Verteiler

Andreas Hohls

1000er sind ganz prima Motoren und werden in Ihrer Leistung und dem Spaß daran oft unterschätzt.

Bei dem Einsatzzweck 'Cabrio' sind sie sehr gute Motoren, dan man sehr entspannt und laufruhig mit Ihnen 'cruisen' = 'flanieren' kann.

Wenn allerdings Anhängerbetrieb in's Spiel kommt und dann noch in u.U. bergigen Gegenden, dann ist das mit dem Spaß ganz schnell vorbei.
Da fehlt einfach das Drehmoment und das ist mit 'tunen' nicht gut auszugleichen.

Da muß man den Motor/MINI ständig 'geigen', was nicht eben zum Wohlgefühl und Fahrspaß beiträgt.

Aus der übrigen Sicht des Cabrios also '1000er'.
Aus der Sicht des Anhängerbetriebes '1300er'.

Entschieden werden muß nun, was wichtiger ist.

Andreas Hohls

Ja nach Nockenwelle und Motortyp jedoch in Bezug auf die Geschwindigkeiten etwas anders.

1. Kerzenbild per Gemischeinstellung und Probefahrt so hinbringen, daß es in einem mittelfetten Bereich ist.

2. Auf einer geraden Strecke von 90-130KM/H (oder bei stark modifizierten Motoren 100-140KM/H)im 4. Gang beschleunigen und die Zeit stoppen.

3.Die gleiche Strecke zurückfahren, um Wind einzukalkulieren und aus beiden Messungen den Mittelwert bilden.

4. Dann die Zündung jeweils 1° vor bzw. zurück, bis man an den Punkt kommt, wo es wieder schlechter wird.

5. Testen, ob man mindestens 2° von der Klingelgrenze weg ist beim optimalen Zündwert.

6. Danach nochmals das Gemisch nachkorrigieren.

7. Den Zündzeitpunkt notieren, den MINI an den Abgastester und den Istwert(=Sollwert jetzt, da getestet und nicht mehr geraten) bei einer x-beliebigen Drehzahl feststellen und ebenfalls notieren.

8. Ab jetzt braucht man nie wieder eine Testfahrt zu unternehmen, sondern braucht nur noch zu prüfen, ob die ermittelten Werte noch anliegen.

Klingt recht einfach .

Andreas Hohls

Man 'b r a u c h t' es nicht !
Man stellt den Zündzeitpunkt ein, den das Werk oder der Teileverkäufer des Tuningpaketes angibt und soweit gut.

Wem das aber nicht genügend, da zu wenig präzise und die individuellen Unterschiede der Motoren nicht berücksichtigend, der benutzt den 'Prüfstand des kleinen Mannes', eine Stoppuhr.

Mit ein wenig systematischem Testen und dem beschriebenen Zeitaufwand ist kostenlose Leistung gefunden. 'Kostenlos' in dem Sinne, daß es den Motor nicht zusätzlich belastet und nichts kostet ausser ein wenig Zeit.
Eher ein Optimalzustand.

Wer die Zeit nicht hat oder aufwenden möchte, der beläßt es bei der Serie.

Andreas Hohls

Beim MINI ist allein auf Grund von Produktionstoleranzen kein optimaler Zündzeitpunkt angebbar.
Der allein angezeigte °-Wert vor OT kann auf Grund obiger Toleranzen bis zu 5° vom tatsächlichen Istwert abweichen.
Was also bei einem Motor 3° ist ist bei dem gleichen Motortyp eines Anderen u.U. 6°.

Der optimale Zündzeitpunkt in Verbindung mit der entsprechenden Gemischanpassung kann aber mit ein wenig Erfahrung in 1 1/2- 2 Std. kostenlos ermittelt werden unter Zuhilfename einer Stoppuhr.

Das ist dann 90% des Optimalen und das ist schon eine ganze Menge, da es ja nicht 90% der möglichen Leistung bedeutet, sondern vielleicht nur 1-2 PS davon entfernt (bei einem Serienmotor wie diesem).
Andreas Hohls

'Nur E-Lüfter' ist eine Variante die in der Regel nie funktioniert. Das haben ausreichend viele in ausreichend vielen Zusammenhängen schon probiert. Das darf als 'übertragbares Wissen' der MINI-Gemeinschaft angenommen werden.

Das schließt Frontkühler übrigens mit ein, es sei denn, man schafft einen Umbau ähnlich der MPI-Variante.
Das allerdings schafft dann eine Menge anderer Nachteile, wie alle wissen, die MPIs servicen müssen.

Der beste Kompromiß ist wohl folgender:

--Den möglichst besten Seitenkühler, den man bekommen kann bzw. sich leisten möchte.

--Den breiten Plastikflügel oder für leistungsorientierte den 4-Blatt Stahlflügel

--Wer es dann noch möchte einen möglichst von Hand schaltbaren E-Lüfter .Komfort-MINIs schalten den dann per Thermostat, Sport-MINIs schalten alles in dieser Hinsicht per Hand, da dann der Bediener entscheidet, ab wann etwas in Aktion zu bringen ist.
Es kann indes sinnvoll sein, deutlich vor dem Schaltpunkt der Automatik mit zusätzlicher Kühlung einzusetzen (z.B. absehbares Auflaufen auf einen Autobahnstau oder Abfahrt von derselben in die Stadt)
Andreas Hohls

Generell stimmt das Gehörte/Vermutete/Gesagte.

Ob eine Bearbeitung sinnvoll ist, hängt von der Gußqualität des jeweiligen Krümmers ab.

TITAN-Krümmer beispielsweise sind ausreicheng gut, so daß eine 'Entgratung' entfällt.

Es ist allerdings lohnend einen sanften Übergang zwischen Vergaser und Krümmer, mehr aber noch zwischen Krümmer und Kopf herzustellen.

E ist problemlos, wenn die Kanäle im Kopf etwas größer sind, es ist kritisch, wenn sie kleiner sind und einen Absatz bilden.

Zusätzlich bitte bedenken, daß beim Einbau im eingebauten Zustand der Krümmer um Einiges hin und her geschoben werden kann.
Wer also die Zeit sich nehmen will, weil 'Zeit' kostet nicht für jeden etwas, der baut Kopf oder Antrieb komplett aus, fluchtet den Krümmer und verstiftet ihn dann mit 2 Kerbstiften.
Das klingt aufwendig für eine solche kleine Tuningmaßnahme, bringt aber ein bißchen Vorteil zu '0'-Kosten.

Die Verstiftung gewährleistet, daß hinterher stets fluchtig wieder eingebaut wird.

Andreas Hohls

Wie immer oder oft liegt die 'Wahrheit' in der Mitte.

Die Ansaugkrümmervorwärmung trägt zum schnelleren Rundlauf bei, kostet aber tatsächlich ein ganz klein wenig Leistung.

Idealerweise benutzt man sie also von Herbst bis Frühjahr und schließt den Wasserkreislauf ausserhalb der Brücke kurz im Sommer.
Im Sommer ist es in der Regel warm genug für einen ohnehin schnellen Rundlauf(also ohne), und in den kühleren Jahreszeiten legt der Fahrkomfort die Benutzung der Krümmerwärmung nahe.

Unabhängig davon ist aber 'mit oder ohne' in beiderlei Hinsicht nicht 'kriegsentscheidend'.
Andreas Hohls

Wie den Vorbeiträgen schon zu entnehmen ist, muß die Vergasernadel noch geändert werden.

Dem Verkäufer folgende Dinge mitteilen:
--Motortyp (z.B,:"1275A+ vom MKV Vergaser Cooper mit HIF Vergaser")
--was wurde alles geändert (z.B.:" Alles serienmäßig nur eben der offene K&N wurde gewechselt")

Je nach Motorentype bringt ein intakter K&N in offener Ausführung mit einer 'passenden' Nadel 3-4 PS ca.
Sicherlich das günstigste Preis-/Leistungsverhältnis, was man mit einer Maßnahme erzielen kann.
Andreas Hohls
WICHTIG: Die Vergasereinstellung muß in Probefahrten mit Kerzenbildkontrolle angepaßt werden, nach dem Nadeltausch.

--Der tatsächliche BP3.26 wurde im Sommer 1994 verkauft und wäre dann heute 9 Jahre im Gebrauch.

--BP3 oder andere Köpfe wurde nie mit Lufteinblasungen versehen, wie beispielsweise MG MIDGET Köpfe für den amerikanischen Markt soetwas haben.

--BP3 Köpfe kamen stets in 'grün', der alten Motorfarbe der '60er.

--Wenn Sie aus Ihrem beruflichen Hintergrund und Interesse etwas gegen die Firma MINI MANIA haben, so ist Ihnen das gegönnt und vollkommen unbenommen. Sie wären nicht der Einzige.
Allerdings hätte ich zur Reinhaltung dieses Forums dann 2 Bitten an Sie:
--Halten Sie bitte ein ideelles Forum von diesen Animositäten frei
--Benennen Sie Ihren beruflichen Hintergrund, damit es für die Leser nachvollziehbarer wird und nicht aus den Beiträgen 'Katrin Hamburg' zufällig herausgelesen werden muß.
--Diskreditieren Sie nicht eine Arbeit, die zweifelsohne hervorragend ist (sofern es tatsächlich um einen BP3 geht !)nur um etwas schlecht zu reden. Denn in Fairneß dem Kopfmann gegenüber: Er ist einer der Allerbesten dieses Genres und leistet mit Hinblick auf das Preis-/Leistungsverhältnis sehr, sehr viel.

Diese Fairneß sollte man aufbringen, auch wenn man etwas nicht mag und gerne in schlechtem Licht stehen hätte.

VIELEN DANK DAFÜR und auf gute Zusammenarbeit in Bezug auf die Beratung einer an solchen Dingen nicht interessierten Leserschaft.

Andreas Hohls
P.S.: Da dieses Forum für andere Dinge gedacht ist, werde ich zu erwartende Einwände und Stellungnahmen unkommentiert lassen.

Das Federlement geht so raus !
--Ja, die unteren Rückprallgummis abschrauben
--An den Federelelemnten dort, wo der Stahlblechkragen in das Gummi 'übergeht', d.h. das Gummi aufnimmt an das obere Ende des Stahlblechkragens eine kleine Fläche ranarbeiten (macht nichts kaputt) von vielleicht --aus der Erinnerung vor langer Zeit--30mm. Dann läßt es sich herausdrehen.

Tatsächlich ist es wirklich besser, einmal danebengestanden zu haben, denn das Fahrwerk ist ja immerhin entscheidend für die Betriebssicherheit.
Andreas Hohls

Es fehlen noch ein paar Informationen, um es genauer einkreisen zu können:
In ungeordneter Folge:
--Die Ölwolke kann das Ergebnis von Überdruck im Kurbelgehäuse sein, resultieren aus a) gebrochenem/n Kompressionsring/en oder b)schlechter Entlüftung (wieder verschiedene Gründe vorstellbar)
--Es kann, wie zuvor gesagt ein Kopfsichtungsproblem sein, was sich aber fast immer auch auf die Kühlmitteltemperatur auswirkt, da Überdruck im Kühlsystem erzeugend.
--es kann auch noch wieder andere Gründe haben (z.B. Abstand zwischen Ventilführung und umgebenden Guß, was aber eher selten ist, jedoch vorkommt).

Folgende Test würden Aufschluß geben:
--Kompressionstest
--Autobahnfahrt mit hoher Drehzahl, auf den Parkplatz und schnell stoppen--Motor aus, Haube auf und schauen, wie hoch steht das Öl noch im Ventildeckel
--Aussehen der Kühlflüssigkeit
--Kommen Abgase aus dem Kühler

Bin aus beruflichen Gründen morgen ortsabwesendund nicht mehr in der Lage weiter zu helfen, was aber sicher andere Leser gerne tun, wenn sie mehr wissen.

Andreas Hohls

Ja, in mindestens 2 Ausführungen (d.h. natürlich 2x2, da li.und re. natürlich unterschiedlich).
2 andersartige Paare denkbar.
Andreas Hohls