--Werkzeug 660330 nötig Federspanner
--Nuß 1 5/16 Zoll nötig Dombolzen an der Quertraverse
(plus übliches Werkzeug)
4xFAM3968 Federelement nötig, sowie clevererweise
4x Kappen den Federungskugelbolzens 21A423MS
bei sehr hoher Laufleistung schon: eventuel lieber
4xGSV1118 Federungskugelbolzen (oder GSV1188 = der 'hohe' für 13" MINIs)
Andreas Hohls
Die im AKM2 = Katalog des MINI SPARES CENTREs benannte Verwendung '1300GT INNO 11 stud' (wie von 'Klas' vorgetragen) für die genannte Motor-Nummer hilft bei der Identifizierung insofern wenig weiter, als daß das INNOCENTI Aquivalent der englischen 'Flunder' = ALEGRO Vorgänger hierzulande wirklich sehr unbekannt und fraglich in seiner technischen Ausstattung ist.
Die Motornummern des englischen 1300GT (Flunder) und des B39 aus dieser Zeit (frühe bis Mitte '70) begannen alle mit '38G' und hatten am Ende eben ein 'N' für 'neu vom Band' oder ein 'E' für die 'Gold Seal AT'.
Die 'Silver Seal' waren immer ein wenig die Billigausführungen der Werks-AT Motoren.
Man erkennt sie ausser der Farbe (Hammerschlag Silber) noch daran, daß Thermostatdeckel und Wasserpumpe fehlen.
Qualitativ sind sie mit Vorsicht zu 'genießen'.
Was im 'small bore' Bereich bis 1098ccm kein so großes Problem ist, gestaltet sich bei den 1300er, die erheblich höher belastet sind, eher kritisch.
Ob es ein GT-Motor ist oder ein B39 läßt sich sehr leicht an der Grundplatte hinter der Steuerkette feststellen.
Beim GT-Motor ist sie nach vorn verlängert und 90° umgefalzt, um an eine Motorlagerung angeschraubt werden zu können.
Das paßt in den MINI-Motorrraum auch ohne Veränderung, aber aus technischer Ästhetik flext man das besser senkrecht vor dem Motor ab.
Sollte die Zwischenplatte nicht verlängert sein, was auf MINI-Verwendung hinweist, dann ist die quasi 'falsche' Kurbelgehäuseentlüftung nicht unbedingt eine Überraschung.
Auf Silver Seal Produktionslinien wurde ganz bestimmt die techniche Ausrüstung etwas großzügiger interpretiert.
Da gab es auch schon einmal 3 verschiedene 1300er Pleuele in einem Motor.
Grundsätzlich sind die 1300GT (nicht verwechseln mit 1275GT bitte) Motoren der 'Flunder' leistungsspezifisch dem INNOCENTI B39 gleich, obwohl dort mit 68PS angegeben im INNO mit 64.
Die frühen INNOs (ca. 1974) hatten dabei Simplex-Ketten die späteren Duplex.
Der 1300GT hatte immer Duplex, aber die Kurbelgehäuseentlüftung stets vorn Richtung Riemenscheibe, da er den Kühler weit gnug weggebaut hatte, um trotzdem einen großen Lüfterflügel aufzunehmen.
Als Letztes noch:
Meiner Kenntnis nach waren die 'Silver Seal' Motoren nie im offiziellen Mikrofilm aufgeführt (für kein Modell), sondern wurden immer nur in gesonderten Unterlagen geführt. Da bin ich aber nicht ganz sicher sondern nur 95%.
Und als kalkulatorische Hilfe:
Wenn man soetwas kauft, darf man vernünftigerweise einen solchen Motor entweder nur komplett zerlegt kaufen oder muß ihn zum Werte des 'aufbaubaren Schrotts' taxieren, was dem Verkäufer gewiß weh täte.
Andreas Hohls
Da bei dem 1999er MPI die Federelelemte vermutlich noch keine
100.000Km Laufleistung haben, diese der neueren MINIs/neueren Produktionen aber leider deutlich stärker 'sacken' als frühere, ist ein Rundumtausch durchaus in Betracht zu ziehen.
Sollte die Laufleistung jedoch 75TKM+ sein, dann wäre zumindestens für vorne bei dieser Arbeit neue evtl. die bessere Wahl.
Die noch weicheren neuen kämen dabei nach hinten und die weniger verschlissenen alten nach vorn.
Das hintere Rechte nach vo.li. und umgekehrt.
Andreas Hohls
Da man 'Hören' und 'Unangenehm' nun wirklich nicht in mitteilbare Begrifflichkeiten fassen kann, ist das so nicht zu beantworten.
Andererseits ist ein gewißer Hinweis schon möglich.
Gemeinhin dröhnen MINI-Karosserien in einem Bereich von ca. 3500--4.000 U/MIN relativ stark.
Speziell, wenn man z.B. aus hoher Drehzahl kommend auf eine Ausfahrt einer BAB-Raststätte fährt.
Das liegt dann einfach daran, daß Frequenzen übereinstimmen und die Karosserie mitschwingt/--dröhnt.
Auch im Fahrbetrieb gibt es immer bestimmte Drehzahlen, wo das Auto lauter ist und darüber/darunter wieder leiser.
Das ist ein normaler Zustand.
Um darauf Einfluß zu nehmen, muß man auf großen Blechflächen dafür sorgen, daß diese nicht mitschwingen können, wofür in der Regel ab Werk schon gesorgt ist.
Entweder ist dort etwas abgefallen oder auf andere Weise verschwunden oder ein normales Geräusch wird individuell als störend empfunden.
Dann müßte diese Arbeit eventuell noch weiter fortgesetzt werden.
Entsprechendes Material gibt es z.B. bei TEROSON.
Andreas Hohls
Das ist eben der Vorzug, den man beim Kauf dieses Vehikels miterworben hat. Ein Charakterzug, der nur wenigen Automobilen eigen ist (vielleicht noch Ente,Käfer, R4 und soetwas).
Der läßt sich auch nicht auf moderne Lifestyle-Vehicles übertragen, egal welchen Namen man denen dann gibt.
Viel Spaß mit dem nicht mehr 'blubbernden' MINI.
Andreas Hohls
Der Beitrag war auch einer der wenigen nicht ganz ernstgemeinten.
Dann ist ja Sorge um die körperliche Fitness nicht nötig.
Dem MINI sei baldige Gesundung gewünscht mit nicht zu großen Löchern im Portemonaie.
Andreas Hohls
Bücher sind immer wichtig und hilfreich.
Bei dieser Sache ist es indes wichtiger den MINI schön hoch aufzubocken. Am besten auf 4 Ständer und schön hoch, dann läßt es sich gut arbeiten.
Sobald die beiden Hinterräder demontiert sind erklärt sich die Geschichte von selbst.
Andreas Hohls
P.S.: Hinten sollten die beiden Räder allerdings nur blockieren, wenn man wirklich so abrupt drautritt, daß man daß Bremsregulierventil 'überlistet'.
Bei 'normaler' harter Bremsung sollten sie hinten nicht blockieren.
Dieses Gesprächsangebot nehme ich gerne zu gegebener Zeit an.
Es könnte sicher sehr interessant und lehrreich sein.
Andreas Hohls
Das ist leicht beantwortet :
--Die '425KG gebremst' war ein geschätzter Wert, für dessen Eintragung es technisch eigentlich kein reelles Gegenargument geben sollte.
--Die '350KG ungebremst' waren ein aus der Erinnerung bemühter Wert, den ich meinte bei dem Typ 'MINI1000MKII' der frühen '70er gelesen zu haben.
Die Nachfrage macht Nachlesen notwendig. Hier das Ergebnis:
--INNOCENTI B38 EZ 5/75 Trommel 1-Kreis rundum 450KG gebremst // 250KG ungebremst (hier wären für einen Scheibengebremsten die 425KG gebremst ableitbar)
Fahrgest.Nr. B38/8 964762
--MINI1000MKII EZ 7/72 1-Kreis Trommel rundum 400KG gebremst 350KG ungebremst Hier wären die 325KG ungebremst für einen Scheibenbremser ableitbar.
Fahrgest.Nr. XA2S1N 673179B ('B' = belgische Fertigung in Seneffe)
Andreas Hohls
Nicht verlocken lassen !
So einfach funktioniert die technische Welt bedauerlicherweise nicht. 'Hochrüsten' auf MG METRO Leistung (die des frühen 'verbleiten') setzte 252/268° Steuerzeit voraus, sowie eine 35.6/29er Ventilbestückung.
Zum Einen ist die genannte Nockenwelle (eine im Übrigen für den Allroundbetrieb sehr gute) nicht einfach/preiswert in gutem Zustand zu bekommen, und der 1989er Metro wird vermutlich bereits Sitzringe für den Belifreibetrieb montiert haben, was 33/29er Ventile bedingt.
Wie aber Martin Horz schon sagt ist das trotzalledem kein Problem, da im Grunde aus jedem MINI-Motor fast alles machbar ist.
Die Grenzen setzen Geld und Zeit, die man investieren möchte.
Die wichtigste Arbeit/Ausgabe für den Fahrspaß und die Haltbarkeit ist indes die gute Bearbeitung des Unterbaus/Kurbeltriebs.
Den Kurbeltrieb zu wuchten bringt eine so schöne Laufkultur. daß es sehr viel Spaß macht auch Leistung abzufordern, die dann 'freiwilliger' zur Verfügung gestellt wird.
Ein gleiches Gewicht aller 4 Kolben/Pleuelkombinationen tut ein Übriges.
Andreas Hohls
Eigentlich ist das hier eher Gegenstand einer persönlichen Kommunikation, aber da sie den öffentlichen Weg gewählt haben, antworte ich gerne öffentlich.
SELBSTVERSTÄNDLICH ist das nicht einfach und exakt aus diesem Grunde hatte ich vorgeschlagen unter Zuhilfename des Fahrzeughomologationsblattes vozugehen, um eben die technisch relevanten Daten nicht schätzen zu müssen, sondern nachlesen zu können.
Auch ich halte es für absolut unabdingbar, daß die Ingenieure mit ihrem Sachverstand bei der Prüfung arbeiten und nicht nur Zahlen der Prüfziffern und Papiere vergleichen.
Sollten Sie sich als u.U. heute TÜV-Beschäftiger angegriffen gefühlt haben, so täte mir das Leid.
Wie überall gibt es auch dort solche und solche.
Mir ist nur allzugut in Erinnerung (und das ist nur 1 Beispiel vieler anderer, die möglich wären) vom TÜV um eine Expertise gebeten worden zu sein, welche Fahrwerke und Bremssysteme beim MINI als vergleichbar anzusehen wären.
Der Grund war, daß eine Felge geprüft wurde und die Kollegen dort nicht alle denkbaren Typen testen wollten.
Soweit so gut und sachlogisches Vorgehen.
Ich fragte indes (obwohl mich das nichts anging) , welche Dimension diese Felge habe (es war eine unfahrbar große) und ob sie das Fahrverhalten denn getestet hätten?
"Ja, schon ein wenig zappelig."
In dieser Expertise, die ich übrigens kostenlos erstellte, wies ich jedoch zusätzlich zu dem wonach ich gefragt war daraufhin, daß ich von einer positiven Begutachtung dringend abraten würde, da eine solche Dimension in ungeübten Händen und unter ungünstigen Umständen bis hin zu lebensgefährlich sei.
Ich habe nicht einmal eine Eingangsbestätigung meiner Arbeit bekommen, es sei denn einen Dank für kostenloses Tun.
Grund (vermutlich):
Natürlich sollte positiv beschieden werden, denn nur ein Kunde der etwas davon hat gibt gerne viel Geld für Prüfungen aus.
Viel Geld bezahlen und ein 'Nein' zur Antwort bekommen ermutigt nicht zum nächsten Projekt.
Nun hatte man dort aber ein Problem, denn der , den man für 'beschlagen' genug hielt, um diese Brems-- und Fahrwerksexpertise zu erstellen, der riet genau von der positiven Begutachtung ab.
Was dann, wenn nun später ein Unfall mit solch einem Rad passiert und die Umstände sind entsprechend und es hätte sich auch noch irgendwie rumgesprochen, daß zuvor gewarnt worden war.......!?
Die deutsche Regressrechtssprechung läßt da viele Sachen vorstellbar werden.
Langer Rede kurzer Sinn:
Ich denke nicht, daß ich gesagt hätte es sei einfach !
Ich denke es ist eine wichtige Entscheidung, weil genau wie Sie sagen, am anderen Ende muß man auch kontrolliert im Tal wieder ankommen, was häufig schwerer ist als 'hoch'.
325Kilo ungebremst für heutige Scheibenbremsautos (im Vergleich mit dem damaligen 1000er MKIII mit Trommeln rundum und 350KG), sowie 425KG gebremst , das sollte sich nach meinem Dafürhalten in einem vernünftigen Rahmen bewegen.
Aus diesem Grunde wies ich an anderer Stelle daraufhin, daß der 'd'-Wert für die maximale Anhängelast beim MINI zu vernachlässigen sei, da er der Kupplung Gewichte erlaube, die der MINI in der Regel nie ziehen = auch bremsen könne.
In diesem Sinne hätte ich innerhalb unserer Ansichten eher Eintracht als Zwietracht erwartet !? D'accord ?
Im Übrigen sind Sie mir in dieser Hinsicht zeitlich um Einiges voraus, da ich in Bezug auf Homologationsabteilung bei British Leyland noch Namen wie Korb, Lippold, Kauert-Behrend und Kramer erinnere. Die sind dann aber wohl gut 10 Jahre nach Ihrer Zeit, da ich erst 1975 mit dem MINI in Kontakt kam.
Andreas Hohls
Und noch ein P.S.: In meinem Beruf berate ich Menschen/Kunden hinsichtlich technischer Umrüstungen und rate von diversen Dingen dringend ab, obwohl sie erlaubt sind.
Möchte der Kunde es dann trotzdem, dann schicke ich ihn zur Konkurrenz. Leben tun wir eigentlich aber eher nicht vom Wegschicken sondern vom Verkaufen. Vielleicht ein glaubhafter Beleg dafür, daß wir es uns nicht so leicht machen.
500M sollte sich ein MINI von einem gesunden Menschen schieben lassen !? (bevor ein mechanisches Risiko eingegangen wird)
Andreas Hohls
Ganz einfache Prüfung:
--Am hinteren Endlosseil (von re. nach li. gehend) im Bereich wo es paralell zur hinteren Schwinge geht eine Markierung machen und genau gegenüberliegend an der Schwinge ebenfalls eine.
--Nun die H/Bremse ziehen. Die Markierung am Seil müßte jetzt in Fahrtrichtung vor der Markierung an der Schwinge sein.
--Ist sie das nicht, so sind wohl die Umlenksegmente auf der Schwinge fest.
--Die Umlenker dann mit Kriechöl und leichtem Hämmern usw. lösen, demontieren und mit Fett wieder einsetzen.
--Bewegt sich der Umlenker, aber die Bremswirkung ist trotzdem gering oder nicht da, dann sind u.U. die Züge (Seile) gelängt(unter der Voraussetzung, daß der Bremseinsteller hinten gut eingestellt ist)
Andreas Hohls
Trotzdem aber ein sehr gutes Beispiel dafür, wie Beschreibungen in die Irre führen können !
Das ist einfach so, weil 2 Menschen das Gleiche mit unterschiedlichen Eindrucksbeschreibungen versehen/verstehen.
'Blubbern' beispielsweise hätte ich stets als 'Fettlauf' gewertet, wohingegen ein Magerlauf in meiner Wahrnehmung eher ein 'Knallen' erzeugt mit harten Aussetzern ähnlich einem Zündaussetzer.
Fettlauf dagegen erzeugt (in meiner Wahrnehmung) tatsächlich 'fett' klingende Aussetzer.
Soviel nur am Rande zur Schwierigkeit Fehlersuche und -Fehlerlösungen ohne das Objekt zu unternehmen.
Der beste Weg ist eben immer noch mit dem Corpus Delicti vor Ort der Sache Herr zu werden, bzw. dasselbe zu versuchen .
Schön aber, und nur das ist wichtig, daß der Spezial wieder läuft. So ganz viele gibt es nicht mehr.
Andreas Hohls
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Als Restaurationsfirma für klassische MINIs hat sich MIGHTY MINI
einen recht guten Namen gemacht.
Ob's dem MPI dort auch gefällt wäre einen Versuch wert.
0511- 2344 678
Andreas Hohls
Wie im 'Devils-Forum' bereits geschrieben/begründet:
--Der OT-Geber ist mit Verdacht zu belegen.
P.S.: Hier ist die Modellnennung des betreffenden Patienten ja gut gelungen.
Andreas Hohls
Jetzt ist es mit den Hilfen auf virtueller Basis allerdings vorbei, und es wären nur Zufallstreffer möglich.
Jetzt muß Folgendes passieren:
--Irgendjemand, der das kann, muß systematisch die Einlaßseite in allen Aspekten überprüfen.
--Dabei wird diese Person an den Punkt kommen, wo der Hase im Pfeffer liegt.
(Hilfreich wäre es dabei dem Fehlersuchenden eine ganz genaue Beschreibung an die Hand zu geben, ab wann und unter welchen Umständen der Fehler erstmals auftrat.)
--Wenn das passiert ist, dann lohnt es sich, die Zündung gleich von Grund auf ebenfalls durchzuarbeiten.
Andreas Hohls
'Miami's Tip ist tatsächlich sehr ernsthaft in Betracht zu ziehen. Es macht, speziell wenn es mit einem feinen Keder zwischen Verbreiterung und Blech montiert wird, einen deutlich kompletteren Eindruck.
Eine weitere Alternative wäre das Entfernen jeglicher Verbreiterung.
Vo.+hi. negativ gestellt, die Negativumbauten und die neuen Reifen per Einzelabnahme dann vorführen, und sehr viele Prüfer geben ihren Segen.
Damit indes sieht der MINI noch viel klassischer und knackiger aus.
(wobei Aussehen Geschmackssache bekanntlich ist)
Andreas Hohls
5mm Scheibe pro Rad schafft eine gute Freigängigkeit zum Stoßdämpfer auch wenn die Räder negativ stehen sollten oder gestellt werden sollen.
Generell ist von Distanzscheiben stets Abstand zu nehmen, in dieser Stärke allerdings und speziell bei diesen Felgen sind sie auf Grund der Einpresstiefe der Felge kein Problem.
Die Std. Radbolzen und die Std.Radmuttern lassen überdies genügend Gewindegänge im Eingriff.
Andreas Hohls
(wenn sie allerdings technisch nicht nötig sind, dann immer weglassen)
