Beiträge von Andreas Hohls

Das war eine sehr bildliche und damit sehr einleuchtende Erklärung !

Allerdings, um bei den Bildern zu bleiben, wird dabei 1 Aspekt nicht angesprochen -- GEWICHT !

Der Swimming Pool ist nämlich fest eingebaut und nicht einer zum Aufblasen.
Somit wird er auch nicht herumgeschleppt, wo die große Wassermenge wieder nachteilig wäre.

Die Autobatterie muß aber herumgeschleppt werden, was den Motor zusätzliche Anstrengung = Leistung kostet.

Jener, der also auf ein wenig sportliches Fahren Wert legt, der nimmt die Batterie "so groß wie nötig und so klein wie möglich".

Im Rennauto sind das dann magere 25AMPS/H und im Straßen-MINI 'X'/H, je nach Einsatzzweck.

Das Gewicht ist aber ein nicht zu unterschätzender Faktor.
Eine LOTUS ELISE wäre bei normalem Fahrzeuggewicht mit ihren 120PS tatsächlich kein richtiger Sportwagen. Erst das wenige zu beschleunigende UND zu bremsende Gewicht macht sie agil.

Andreas Hohls
P.S.: Vielleicht aber eine Frage an die Batteriekenner.
Überraschenderweise sind 44AMPS/H Batterien stets erheblich preiswerter als die 45AMPS/H - Variante. Welchen Grund mag das wohl haben ?

mini T.
Das mit der Unterdruckdose verhält sich ein kleines bißchen anders.
Je nach geöffneter bzw. mehr oder weniger geschlossener Drosselklappe entsteht ein Unterdruck, der die Zündung weiter vorzieht (nicht zurück).

Der Grund ist, daß der Motor bei Teillast oder fast überhaupt keiner Last mehr Frühzündung vertragen kann, als ihm das das ansonsten fliehkraftgesteuerte und damit drehzahlabhängige Zündsystem zumuten bzw. gewähren würde.

Deshalb sind viele Tuningverteiler auch nicht mit einer Unterdruckdose ausgerüstet, bzw. dieselbe ist totgelegt, da man bei derartigen Motoren nicht unbedingt von Zuckelbetrieb ausgeht. D.h. man geht davon aus, daß die Drosselklappe entweder auf oder zu ist.

@ KARL
Diese Diagnose ist wirklich nicht einfach.
Andererseits lässt der warmgefahrene Motor und das als 'Blubbern' beschriebene Unrundlaufen auf einen Spritüberschuß schließen.

Wenn dem so wäre --diverse Ursachen denkbar--, dann wäre der Eindruck bei Teillast erklärbar, und daß er bei geöffneter Drosselklappe = höherer Luftanteil wieder besser läuft.

Das Abstellen schafft vielleicht genau die Abkühlung, die er braucht, um mit dem fetteren Gemisch wieder ordentlich zu fahren. Oder aber der Benzinpegel fällt in diesem Zuge auf ein normaleres Maß ab.

Klingt er beim 'Blubbern' denn so, als sei der Choke gezogen ?

Andreas Hohls

Ja, der TÜV hat alle technischen Daten = Homologationsblätter der einzelnen Modelle.
Wenn sich der Ingenieur also die Mühe machen möchte, dann kann er innerhalb dieser Datenblätter auch die komplette Bremsanlange einsehen und vergleichen:
--1 o. 2 Kreis
--Hauptbremszylinderkolbendurchmesser
--Arbeitszylinderkolbendurchmesser
--Druckreduzierventile UND VOR ALLEN DINGEN :

--Scheiben o. Trommelbremsen vorne
--Quadratzentimeter der Belagfläche der Bremse vo.+hi.

Aus diesen Angaben ließen sich Rückschlüsse ziehen, die über das Niveau des 'Intelligenten Ratens' weit hinaus gingen.

Dieses umsomehr, da auch die Hebelverhältnisse der Pedalerie ab 1973 bis zum Zeitpunkt des Vans nicht mehr geändert worden sind (Unter Umständen sonst das Argument der erforderlichen Pedalkraft, die tatsächlich ebenfalls technisch geregelt ist)

Das allerdings wird eine gute 1/2 Std. in Anspruch nehmen, und der Prüfer muß bereit sein, diese Zeit zu investieren.

Da aber der TÜV keine ideelle Einrichtung oder staatliche
Behörde ist, sondern ein Wirtschaftsunternehmen, wird oft kühl gerechnet:
"Wieviel kostet die Abnahme und wieviel Zeit setze ich dafür ein = wieviel bleibt übrig ?"

Die Ablehnung gewiße Dinge zu tun ist also oft nicht sachlich begründet sondern Resultat profitwirtschaftlichen Denkens.

Dieser Aspekt des TÜV-Handelns wird oft übrsehen.
Wäre das aber nicht so, dann wären einige technische Einrichtungen, die den TÜV-Segen genießen, vermutlich nie und nimmer mit demselben ausgerüstet worden, da das Ergebnis teils bis hin zu unfahrbar gerät.

Andreas Hohls

Bescheinigung ist in der Post.
Das sollte so genügen.

Andreas Hohls

Der Einbau sollte gut überlegt werden, da dadurch die Laufbedingungen des Motors verschlechtert werden.
'91er MINIs aber, egal ob 1000 oder 1300 haben ohnehin nicht ideale Voraussetzungen in Bezug auf Leistung/Endübersetzung.

Andreas Hohls

--Die Federelemente werden es sein, da alt und 'gesetzt'

--Ein neues Element ist 94mm hoch

--Eventuell schlagen die Stoßdämpfer intern durch. Das wäre für deren Leben nicht förderlich

--Verschleiß der Kappen der Federungskugelbolzen oder aber der Federungskugelbolzen selbst auch, kommen natürlich ebenfalls in Betracht

Andreas Hohls

Nichts einfacher als das:
Der Thiesen KG in Hamburg (sehr großer Händler für klassische Automobile)einen Brief schreiben 'zu Händen Markus Hecker'.
Andreas Hohls
P.S.: Manchmal werden im Zeitalter der elektronischen Medien die einfachen Dinge gerne übersehen

Vielleicht einmal mit dem TÜV-Ingenieur --sofern ein kooperativer Mann-- in den Daten des 'MINI 1000MKII' = MKIII der frühen '70er nachblättern.

Der hatte rundum Trommelbremsen und wenn die Erinnerung nicht trügt 350KG ungebremst.

Da sollte in Richtung 325 Kilo doch vielleicht etwas gehen.
Andreas Hohls

--Hinten std. Dämpfer und vo. SPAX Gasdruck ist nicht gut und kostet Fahrwerksqualität.
Faustformel bei SPAX - Einstellung: "Hi. die Hälfte des vorderen Wertes"

--Bei neuen (14-fachen) SPAX je nach Verwendung und Straßenqualität 4 vo. und 2 hi. oder 2-3:1 vo/hi.
Bei 28-fachen natürlich 'x2'

--Stark nach aussen verbreiternde Tiefbettfelgen sind kontraproduktiv für ein gutes Fahrwerk.

--Die Spur hinten stets nur durch Unterlegplatten herstellen. Das ist erheblich einfacher und sicherer.

--Einstelldaten kommen per E-Mail direkt.

Andreas Hohls

Veit Weber und Martin Horz haben die Aspekte benannt:

--weniger Seitenkräfte, was zu größerer Haltbarkeit im Sinne des Verschleißes beiträgt. Wesentlicher aber noch

--es geht weniger Kraft verloren, und es kommt mehr am Rad an.

Produktionskosten hingegen spielten für die Überlegung garkeine Rolle. Die sind eher bei Großswerienproduktionen wesentlich.

In diesem Zusammenhang darf gerne mit einem falschen Vorurteil aufgeräumt werden:
Geradeverzahnte Getriebe machen keinen 'Krach' !

Geradeverzahnte Primärtriebe, die machen Krach und zwar erheblich !

Geradeverzahnte Getriebe hören sich an, wie eigentlich jedes serienmäßige Schalthalsgetriebe (bis Baujahr 1972) nach 40TKM+ .

Es gibt im Übrigen auch geradeverzahnte Getriebe, die auf die Synchronisierung ganz verzichten und daher breitere Zahnräder haben, um mehr Kraft aufnehmen zu können: JACK KNIGHT INVOLUTE DOG BOX.

Andreas Hohls

--Das Lenkgetriebe muß ersetzt werden

--Die Pedalbox kann umgesetzt werden

--Das Gaspedal muß ersetzt werden

--Die Leitungen vom Hauptbremszylinder und die des Kupplungshauptzylinders müssen verlegt werden / ersetzt werden.

Der TÜV akzeptiert in der Regel / immer, daß

--Die Lenkstockschalter beibehalten werden

--Die Rechtsparkerwischerarme beibehalten werden (auch Linkslenker-Vans und INNOs haben Linksparkerscheibenwischer)
Andreas Hohls

Was steht alles auf der Rückseite der Felge ?

Alles abschreiben bitte und hier einstellen.
Dann läßt sich vielleicht etwas ermitteln.

Andreas Hohls

In gewißem Sinne sind Zusatzlüfter stets 'Krücken', um ein ansonsten nicht ausreichendes, bzw. eher knapp dimensioniertes Kühlsystem zu unterstützen.

Beim 1275MKV Vergaser Cooper ist das auch so.
Der Lüfterflügel ist der des alten MKIII 1000ers, welcher einfach zuwenig Luft leistet.
Natürlich nimmt er auch weniger Kraft auf, was die am Rad ankommende Motorleistung erhöht (und ist u.U. etwas laufruhiger = leiser).

Da aber ein MINI Motor die größten Temperaturprobleme im Stand stets hat, da dann kein Fahrtwind mitkühlt, muß der MKV Vergaser Cooper einen E-Lüfter haben.

Hat ein MINI keinen E-Lüfter und es wird ihm im Stand zu warm, dann hilft es, die Drehzahl auf 2-3000 U/MIN zu halten.
Das provoziert zwar fragende Blicke, aber es hält den Motor kühler.

Ansonsten ist der benannte Handschalter für den E-Lüfter sehr empfehlenswert. Der erlaubt dann das Einschalten beim Auflaufen auf den Stau bevor die Nadel sich in Bewegung gesetzt hat.

Es ist aber eine altbekannte Tatsache, daß eine Temperatur, die bei einem Seitenkühler einmal den Weg nach oben angetreten hat, ab einem bestimmten Punkt stets nur noch heißer nicht aber kälter mehr wird.
Somit ist der rechtzeitige Kühlbeginn sehr entscheidend.
Andreas Hohls

Vermutlich wäre ein Kontakt der MINI IG Hamburg am erfolgreichsten.

Aus der Erinnerung wäre noch beizusteuern, daß das ein SONDERMODELL aller Händler in Hamburg war Stuber&Partner + Ahrend und Kalus anläßlich der Präsentattion der Übernahme ROVERs durch BMW (Kalus und Stuber&Partner waren BMW Händler und Autohaus Ahrend verlor dann recht bald seinen
Vertrag und ist heute in Kiel. Im Übrigen ist Herr Ahrend auch ein Überbleibsel der alten WOODING - Ära in der Holstentwiete. Aber das ist ein neues Thema).

Also anläßlich dieser Präsentation der neuen Händlerkonstellation in den Fischautkionshallen am Fischmarkt in Hamburg kam dieses Sondermodell und war auf den letzten Drücker fertig geworden und wurde sonntags am Fischmarkt dort angeliefert und noch teils dekoriert.

Markus Hecker damals bei Kalus und heute bei der Thiesen KG, wird darüber am meisten wissen.

Andreas Hohls

Der Verbrauch ist für einen MKV Vergaser Cooper sehr niedrig.

Bei 70TKM wird ein Tausch des Düsenstockes auf keinen Fall schaden.

Trotzalledem wäre evtl. eine Prüfung der Benzinpumpe in's Auge zu fassen.
(In jedem Fall müßten Spritanteile im Öl aus der Benzinpumpe kommend oder aus einem düstenstockverschleißbedingten zu fetten Gemisch zu Mehrverbrauch führen, was bei 7-8 Litern nicht gegeben ist)

Da der Sprit aber im Öl ist und dort nicht hingehört und nur diese beiden Fehlerquellen in Frage kommen, muß dort gesucht werden.
(Das gleiche --"zu fett"-- erreicht man natürlich, wenn stets mit Choke gefahren würde. Dann aber führe er auch nicht anständig und 7-8L käme dann keinesfalls dabei heraus)
Andreas Hohls

Herrn Hinderer in München anrufen und die Arbeit wird in der Tschechei ausgeführt:
089-17 88 81 0 (Herr Hinderer oder Frau Sager am Apparat)
Andreas Hohls

Sollten Düsenstock (im Wesentlichsten) und Nadel mehr Laufleistung als 80TKM haben aber sind noch nicht ersetzt, dann ist eine erste Fehlerquelle dort zu suchen.

Vermutlich liegt dann der Verbrauch deutlich über 10L pro 100KM.
Andreas Hohls

Auch wenn diese Antwort nicht kommen sollte, so ist sie unvermeidbar :

--Solange hinten ein nicht funktionierender Auspuff seine Arbeit eben nicht ordentlich macht, ist es wenig vernünftig vorne mehr erzeugen zu wollen.

--Ein MPI mit seinem hohen Eigengewicht und einer 2.76er = ellenlangen Endübersetzung wird von jedem (!) modernen Auto ausbeschleunigt.
Das ist einfach so und damit muß man leben.

--Wenn man damit nicht leben kann, dann ist in der Tat richtig viel Arbeit angesagt, um den MPI in einen Zustand zu versetzen, daß er modernen Autos (inkl. kleiner BMWs) in der Beschleunigung das Wasser reichen kann.

--Eine Hochhubkipphebelwelle genügt dabei ganz bestimmt nicht.

--Der resultierende Verschleiß ist dabei im Bereich Stößelbecher erträglich, aber bei den Ventilführungen immens, sofern nicht durch eine gute Anpassung zuvor Sorge getragen wurde, den Druckbereich des Kipphebels zu 'vermitteln'.

--Eine Hochhubkipphebelwelle als einzige Maßnahme bringt nennenswerten Zugewinn.
Da die Nockenwelle std. ist, ist der Effekt als wenn die Tür gleichlange offen ist, aber weiter aufgehalten wird.
Somit passen in einer gegebenen Zeit mehr hindurch.
Allerdings dürfen Ventiltellergröße und Hub ein bestimmtes Verhältnis dabei nicht überschreiten.

--Somit ist in den meisten Fällen 1:1.7 nicht ratsam und 1:1.5 für einen 1000er nicht.

--Wenn der 1000er schon einen LCB hat, dann läuft er ohenhin schon nicht vernünftig. Dann wird die Erhöhung des Hubverhältnisses die Sache noch verschlechtern.

--Das Ändern der Nockenwelle beim MPI lohnt nicht. 3PS Zugewinn oben stehen deutliche Einbußen unten gegenüber. Ermittelt auf einer SCHENK-Wasserbremse mit 2 verschiedenen Profilen speziell für diesen Motor geschliffen.

--KCMD266i / MD274 ist nicht für MPI sondern für SPI

Vielleicht schafft das etwas Klarheit.
Andreas Hohls

Auch das ist erklärbar.

Flansch und Gelenk sitzen fluchtig (sollen zumindestens fluchtig sitzen) auf was der Waffenmensch Züge und Felder nennen würde oder der Maschinenbauer 'Splines'.
Wenn die nun ausgearbeitet sind, zieht der Flansch schief und ruiniert damit die Bremsscheibe.
Bei der Dmontage / Montage wird er kurzfristig wieder in die Flucht gebracht, bis er nach einer Zeit in die alte Position zurückgeht.
So passiert das.
Andreas Hohls

Die Ölverdünnung durch Benzin ist auf jeden Fall etwas Ernstes und muß schnellstens behoben werden, da die Schmierfähigkeit des Öles nicht mehr da ist.
Bis zum Beginn der Arbeit mit sehr wenig Drehzahl fahren.

2 Ursachen kömmen in Frage:
1. die bereits angesprochne Möglichkeit einer defekten Benzinpumpe
2. ein absolut überfettend laufend Vergaser (kann wieder mehrere Gründe haben).

In jedem Fall muß der Grund schnell gefunden werden, und danach muß frisches Öl hinein.
Andreas Hohls