Beiträge von Andreas Hohls

Der Auslaßkrümmer, der auf dem 1000er montiert war, wird ein FREEFLOW sein.
Rechter und linker Strang = 1. + 4. Zylinder führen oben zusammen und der siamesische mittlere Kanal 2+3 geht in einem Schwung darüberhinweg und mündet ein kleines Stück tiefer in das Hauptrohr und kommt 1-zügig unter dem Wagenboden an !?

Wenn ja und von guter Qualität (vorzugsweise MANIFLOW), dann funktioniert der auf dem 'Vergaser Cooper' prima.
Andreas Hohls (Die Muffe des RC40-Frontrohres müßte über das Krümmerrohr geschoben werden)

Es klingt sehr danach, als wenn der Temp.Sensor im Einlaßkrümmer defekt wäre oder die Zuleitung gekappt.

Dann läuft das System zu fett, was bei Kaltlauf kein Problem ist, da der Motor 'fett' möchte, bei Betriebstemperatur aber nicht zuträglich ist.
Ein Vergaserauto reagiert bei warmem Motor ebenso, wenn dann der Choke gezogen wird.
Andreas Hohls (P.S.: Ist der Artikel GTR185. Gibt es in jedem MINI-Fachhandel)

Mit Logik und Systematik der Frage nachgegangen bedeutete das einen Schaden im Getriebe.

GRUND/GRÜNDE:
--Wenn der Motor über 2000 Touren dreht, dann ist es ihm egal ob ein Gang drin ist oder nicht, bzw. ob die Kupplung gedrückt ist.
Der Motor als Ursache müßte also stets Geräusche solcher Art produzieren.

--Wenn die Kupplung getreten wird ist es weg, die Räder drehen sich aber weiterhin. Somit kann das Fahrwerk als Ursache ebenfalls ausgeschlossen werden.

--Da es nur bei eingekuppeltem Kraftschluß auftritt ist die Kraftübertragung mit Verdacht zu belegen.

--Der Primärtrieb fällt dabei aus, da man den auch im Stand hört (in der Regel).

Somit bliebe das Getriebe und das Differential von denen zwar Teile auch weiterhin drehen, wenn die Kupplung gedrückt wird, aber der MINI rollt, jedoch stehen sie dann nicht unter Last.

Somit drängt sich die Schlußfolgerung auf, daß es etwas im Getriebe oder Differential ist, was unter Last quietschende Geräusche produziert.

Wenngleich solche 'Diagnosen' immer ein wenig mit Kaffeesatzlesen zu tun haben.

Andreas Hohls

Nein, das geht nicht.
Mehrere professionelle Versuche gingen mit teils immensen Kosten/Verlusten für die Betreiber in die sprichwörtliche 'Hose'.

Ist aber auch nicht nötig, da ein 'Chip' Tuning ja nur die Leistung aus dem Motor zusätzlich herauslassen könnte, die immer schon darin war. Die ca. 58-60 PS, die ein SPI aber tatsächlich hat, die kommen auch so in Gänze zur Geltung.

Wenn mehr gewünscht wird, dann funktioniert glücklicherweise das altbekannte 'Hardware'-Tuning wunderbar.

D.h., daß das Steuergerät = das Programm ausreichend Reserven hat um nachzuregulieren.

Absolut alltagstaugliche und standfeste 'gut 20 Mehr-BHP' sind also ohne Probleme möglich und der SPI wird damit sehr lebendig, vorausgesetzt das Fahrwerk kann damit umgehen (= wurde darauf angepaßt).
Andreas Hohls

Das Problem ist einfach zu lösen.

Die hintere Bremse öffnen, alle Umlenkungen der Handbremshebel auf der Schwinge und an der Ankerplatte ölen und gangbar machen, die Bremsbacken am Widerlagerpunkt mit etwas Kupferfett einsetzen und das Problem wird behoben sein.
Andreas Hohls

Die Beschreibung ist zuwenig eindeutig.

Im Prinzip kommen 3 Problembereiche in Frage, die aber zum Teil ganz unterschiedliche Geräusche erzeugen:

A) Zum Beispiel Geräusche im Ventiltrieb wegen stark erhöhten Spieles, oder ausgelaufenen Stößelbecher oder, oder

B) Frühzündungsklingeln (beim 1.3i unwahrscheinlich) aber evtl. hervorgerufen durch 'Klingel'sprit falscher Oktanzahl oder minderwertiger Qualität.
Achtung: Das können die Kolben schnell übelnehmen.
Wurde kürzlich an der Kupplung gearbeitet ?

C) Primärtriebgeräusche, die aber auch im Stand auftreten müßten und bei getretener Kupplung weg wären.

Bleibt natürlich auch ein Getriebeproblem, jedoch wäre das relativ leicht zu erkennen, weil es stark abhängig sein sollte von der sich verändernden Drehzahl des Getriebes.
Andreas Hohls

Die Antwort ist einfach, ehrlich, wahr und deshalb mit ziemlicher Sicherheit so nicht erwünscht.
Das aber ändert die Wahrheit nicht und deshalb ist es nicht vermeidbar.

Hier kommen mehrere Fehler zusammen !

Zum Beispiel:
--Ein Long Center Branch Krümmer ist für einen 1000er zu groß und im unteren bis mittleren Drehzahlbereich funktioniert das System nicht, bzw. mit Leistungs-- = auch Beschleunigungslöchern.

(Wird leider immer wieder auch von gewerblich Tätigen für den 1000er angeboten und verkauft ist aber schlicht verkehrt)

--Um den Krümmer im 1000er zum Laufen zu bringen wurde eine zu fette Nadel verwandt, die ständig unverbrannte Spritanteile hinterläßt, was zu teilweisem Abwaschen des Schmierfilms = Minderung der Lebensdauer des Motors führt.
Diese im Grunde zu fette Nadel wurde dann so eingestellt, daß sie ansonsten halbwegs läuft. Das aber scheint im Schiebebetrieb = absoluter Teillastbereich mit wenig Drosselklappenöffnung dann doch zu mager zu sein (OBWOHL das eigentliche Nadelprofil zu fett ist !)

(Daß die Nadel zu fett ist zeigt sie alleine schon dadurch, daß sie morgens bei 1/2 Choke überhaupt den Motor anspringen läßt, bzw. tags nach 8 Std. der Motor ohne Choke startet.)

--Das System ist leistungsspezifisch auch 'nicht der Weisheit letzter Schluß' wurde aber wohl aus optischen Gründen ausgewählt/bevorzugt (es gibt Systeme, die harmonieren leistungsspezifisch deutlich besser)

Was wäre also zu tun ??

--Der 1000er mnöchte einen Freeflow-Krümmer (am liebsten von MANIFLOW).
--Der 1000er möchte dann eine angemessenere Nadel
--Gerne hätte er auch noch einen Auspuff, der die Leistung des Motors mehr unterstützt, aber da wird wohl 'das Auge' dominieren.

Andreas Hohls (Hätte gerne eine positivere Antwort gegeben, aber dieses obige Thema könnte man schon vom Band abspielen lassen, da es so oft in gleicher Weise falsch einem begegnet)

Normalerweise gehören Preisauskünfte hier nicht her, jedoch ist die Frage nach:
"Was kostet ein Quick Shift von JACK KNIGHT ?"
sehr gut zu gebrauchen, um ein Prinzip aufzuzeigen.

Das alte Prinzip lautet, daß man nur bekommen kann, was man zuvor auch bezahlt hat.

In diesem Falle bedeutet das:
--Wer seine Schaltung qualitativ gut haben möchte sorgt für einen möglichst perfekten Serienzustand seiner Schaltung.
Das ist mit recht viel Arbeit verbunden (Alle Übertragungskomponenten aussen wie auch innen im Getriebe. Das läppert sich), sowie auch nicht unerheblich aufwendig in Bezug auf die Finanzen.
Wer diese Schaltung dann 'top'im Griff hat, der schaltet bei genügend Übung (fast) so schnell, als habe er eine sequentielle Schaltung. D.h., daß von aussen fast kein fehlender Kraftschluß hörbar ist.
Das schnelle Schalten ist nämlich nicht eine Frage des schnellen Überbrückens einer längeren oder kürzen Distanz mittels Schalthebel.
Schnelles Schalten ist eine Frage der mehr oder weniger guten Koordination von Hand und Fuß.

"Voll durchgetreten haben (die Kupplung), bevor man zieht"
"Zu Ende gezogen zu haben bevor man das Pedal wieder losläßt"

Das macht ein schnelles Schalten aus und verlangt unheimlich viel Konzentration.
Auf der Start/Ziel-Geraden bedeutet das, die Hand schon früh an den Schaltknauf zu legen, sich konzentrationsgemäß an den Drehzahlpunkt 'anzusaugen' und dann 'knack-knack' den Schaltvorgang durchzuführen.
Und trotzdem geht's dann nochmal schief, und alle an der Boxenmauer stehenden Kollegen aus der schraubenden Zunft haben es gehört und Ausreden sind unangebracht.

Wer aber trotzdem ein Quickshift benutzen möchte, der muß wissen, daß das Schalten dadurch 'hakeliger' wird..
Da das bei 5 und 6 Gang Getrieben absolut nicht wünschenswert ist, hat sich JACK KNIGHT DEVELOPMENTS die Mühe gemacht, ein hochpräzises Quick Shift zu entwickeln und zu bauen.

Und soetwas hat seine Konsequenzen auch im Preis.

Während ein Std. Quick Shift preislich je nach Anbieter unterschiedlich so im Bereich von 70-80 EURO inkl. MwSt. kosten dürfte, kostet das Äquivalent von JKD 580 EURO.

Und wenn jetzt der Eine oder Andere einen Herzanfall bekommen hat, nicht nötig ! Dafür gibt es keinen Anlaß, weil die Qualität immer auch den Preis bestimmt !

Ein gutes Beispiel für diesen Fall ist auch das Thema Lenkung.
Es gibt Motorsportlenkungen, die kosten ca. 1/4 = 25% der von JKD produzierten. Die aber haben wir an unserem Renn-MINI auf Grund unzulässigen Verschleißes nach 4-5 Rennen spätestens wieder erneuert.

Somit muß man immer selbst entscheiden, was man möchte, was man ausgeben will und kann und was als Resultat dieser Überlegungen dann als Kaufentscheidung folgt.
"Viel Geld" = "Teuer" ist nicht gleich unbedingt auch "schlecht".
Umgekehrt ist "Viel Geld" = "Teuer" nicht immer gleichbedeutend mit "für diesen zweck empfehlenswert".

Andreas Hohls

Denn eigentlich ist ja nicht wirklich etwas passiert.

Interessant sind die Bilder, die hier an anderer Stelle gut gepaßt hätten, da dort die Sicherheit des MINIs diskutiert wurde.

Immerhin ist die Fahrgastzelle vollkommen unbeschadet !
(Was die Frage aufwirft, weshalb der MINI eigentlich nicht zu retten ist, oder ist er nach hinten noch irgendwo verzogen ?)

Ohne Frage, 10-15 KM/h mehr und die Chance ist recht groß, den Motor 'auf dem Schoß' zu haben.
Andererseits scheint das andere 'Modell' auch ordentlich zugerichtet worden zu sein('Modell' bezieht sich nicht auf die Insassin und die Betonung liegt auf der zweiten Silbe, um Mißverständnissen vorzubeugen)

Andreas Hohls

--Das mit der Felge sollte bei eingeweihten Prüfern, also solchen, die sich in der Kraftfahrzeugtechnik wirklich auskennen, per Einzelabnahme kein Problem sein.
OZ (solange original und kein Plagiat mit Namensdiebstahl) ist aus dem Rennsport als hochklassigster Hersteller von Rennsportfelgen bekannt.
Es ist nicht sachlogisch, daß ein solcher Hersteller beste und teuerste Felgen 'en masse' herstellt und dann eine Gurke einstreut.

Somit wird man auch hier getrost von zweifelloser Qualität ausgehen dürfen.

--Was die Bremse anbetrifft hat MINI-Martin vollkommen Recht und auch seine drastische Ausdrucksweise ist berechtigt !

Es ist teilweise abenteuerlich, was für ein Scheißdreck (ich bitte den Kraftausdruck nachzusehen) auf MINIs geschraubt wird, nur um äußerlich Eindruck zu schinden. Und jeder der ein bißchen etwas von Kfraftfahrzeugen und MINIs versteht, der wendet sich wenig amüsiert ab.

In diesem Falle, wo es ja offensichtlich ernsthaft zugehen soll, sind 2 Wege denkbar:

1. Die Umrüstung mittels des COOPER S Kits CAJJ4028 funktioniert garantiert und ist auch garantiert eintragbar

2. Die Umrüstung mittels runtergedrehter/--geschliffener Bremsscheiben auf 7.5" Durchmesser ist auf jeden Fall per Einzelabnahme auch eintragbar.
Ob die OZ Felge draufpasst müßte zuvor probiert werden.
(Ich könnte anbieten sie mir zu schicken, sodaß ich sie auf unserem MINI Van hier in der Firma probemontieren würde)

Andreas Hohls

Ich möchte den Beitrag von Fips aufgreifen und dahingehend unterstützden, daß ich aus fachlicher und vernunftsgemäßer Sicht folgenden Weg zusammenfassend vorschlagen würde :

A) Fahrwerk/Bremse und Motor des 1000ers so vorbreiten wie in meinem 1. Beitrag dargestellt.

B) Dann damit fahren und schauen, ob es die Freude macht, die erwartet wurde.

C) Wenn ja, dann evtl. das Fahrwerk um die Dinge wie Stabilisatoren etc. erweitern.

D) Wenn dann in der Kurve alles geht und man auf der Geraden vor Langeweile auf das Lenkradcenter trommelt , weil's dort eben nicht vorangeht, dann..................

E) Den paralell gesuchten und in Ruhe aufgebauten 1300er einbauen, wobei diverse Teile des vorherigen Umbaus des 1000ers weiterverwendet werden können (Einlaß/Auslaß ist gemeint).

So wird daraus ein Schuh und nur das Geld ausgegeben, welches auch gut investiert ist.
Andreas Hohls

Das ist ganz einfach und verlangt nur gutes Kopfrechnen oder einen Taschenrechner.

Im AKM2 des MSC London (falls nicht vorhanden dann unter http://www.mini-mania.tv unter dem absolut unaufgeräumten Punkt 'Und Sonst' einsehbar) das Ritzelpaar der 3.44er Endübersetzung heraussuchen.

Und jetzt geht der Vorgang los :

A) Große Zähnezahl durch kleine Zähnezahl teilen und den Wert notieren.

B) Alle anderen möglichen Paare die dort gelistet sind (oder aus Metro Mikrofilmen weitere) ebenfalls teilen.

C) Da die kürzere Endübersetzung dem Tacho durch die nun höhere Umdrehungszahl der Tachowelle eine größere Geschwindigkeit vorgaukelt feststellen, wieviel Prozent Differenz zwischen 3.44 und 3.65 besteht.

D) Eine Kombination aus 'Wurm' und 'Ritzel' heraussuchen, die um eine ähnliche Prozentzahl die Tachowelle = den Tacho weniger schnell antreibt.

Nach diesem Muster funktioniert das bei jeder Änderung der Endübersetzung oder anderen Änderungen (wie Abrollumfang etc.)
Andreas Hohls

Ob das mit dem Getöse am hinteren Ende der richtige Weg, wenn das nicht gleichzeitig auch am anderen Ende = vorn unter der Haube bestätigt werden kann ist eine andere Frage.
Ich schlüge eher den gegenteiligen Weg vor = im Sound dezent und sonor und im Fahreindruck dafür überraschend knackig.

Das aber ist Geschmackssache und beeinflußt weder die Kosten noch die Leistung (wenn's richtig gemacht wurde).

Innerhalb dieser Preisregion schlüge ich folgendes Paket vor:

--'Äußere' Leistungssteigerung (=noch nicht in die Motorinnereien eingegriffen) wie hier schon zu einem anderen Thema vorgestellt.
'Leistungssteigerung '1000er' hieß das, glaube ich, und kostete je nach Anbieter so ca. 540-570 EURO.

--Zusätzlich noch das Fahrwerk komplett umbauen:Sturz/Nachlauf/Höhe/Dämpfer/Buchsen und (evtl.) Stabilisatoren.

--Dann noch einen Fahrersitz mit mehr Seitenhalt aber Alltagstauglichkeit

e r g ä b e e i n e n M i n i :

--der unter der Woche die Kinder in den Kindergarten und die Frau in die Arbeit brächte(oder den Mann, wer auch immer)

--der am Feierabend/Wochenende auf der Nordschleife richtig Spaß machte. Klar, nicht vom Bergwerk bis zum Karussel, aber durch den Wippermann und Brünnchen bis hin zum Schwalbenschwanz.
An dem Bergaufstück braucht mach 100+ PS, damit es voran geht und auf der Döttinger Höhe Richtung Antonius Buche sind auch 200PS langweilig, aber darum geht es wohl auch nicht.

U n d N u n ?
--Der beste Weg wäre nun die einschlägigen Anbieter anzurufen und im persönlichen Gespräch herausfinden, wer denn nun tatsächlich das meiste Verständnis von der Sache hat, bzw. auch aus eigener Erfahrung die Einstelldaten für solch ein Fahrwerk würde mitliefern können.

--Wenn man dann einen herausgefunden hat, bei dem man Obiges vermutet und gleichzeitig sich persönlich wohl und aufgehoben fühlt, dann diese Sachen (oder andere, falls hier noch einleuchtendere Vorschläge kommen) dort bestellen.

Auf jeden Fall sind die prozentualen Ausgaben eher im Fahrwerk(und der Bremse) und beim Sitz anzulegen als beim Motor.
Ganz wichtig !
Andreas Hohls

Der Nachrüstkat wird das Abgasverhalten = auch Leistungsverhalten des 1000ers dermaßen negativ beeinflussen, daß ein verbesserter Krümmer auch nicht sinnvoll wäre.

Viel besser wäre es (aus Sicht des MINIs) den Nachrüstkat rauszulassen, denn der Motor wird sich über diese zusätzliche Bremse nicht freuen (die Umwelt auch nicht, aber das ist ein anderes und längeres Thema, ähnlich wie das des Öles).

Hat nicht wirklich geholfen dieser Beitrag, war auch eher als 'Anschubser' gemeint, evtl. nochmals (im Sinne des MINIs) darübernachzudenken.
Andreas Hohls

Ob eine 1-Topf oder eine 2-Topf gewählt wird ist ganz von dem Verwender abhängig.
Leistungsspezifisch ist das dem 1000er Motor vollkommen egal.

Die 1-Topf Variante ist ca. 10 EURO (je nach Händler sicherlich ein wenig variierend) günstiger, jedoch das Geräuschniveau auch deutlich höher.

Für einen 1000er wäre das noch kein Problem sondern vielleicht mit 'knackig' richtig beschrieben (nicht so barbarisch laut wie die 'zugelassenen' BASTUCK Töpfe auf einem 1300er).

Auf einem 1300er ist die 1-Topf Variante indes des Guten zuviel.

Von daher ist die 2-Topf Ausführung im Gesamtpaket u.U. vorziehen/deshalb schlug ich sie vor.
Andreas Hohls

1. 'Matz' hat völlig Recht mit der Mitteilung, daß der HS4 absolut ausreichende Leistungsreserven hat. Ein Vergaserumbau ist in diesem Stadium absolut nicht vorteilhaft (Preis-Leistungsverhältnis des Kaufes einer 2xHS2 Anlage und der daraus zu gewinnenden Vorteile).

2. Wenn's erlaubt ist, Widerspruch zu 'Monster-Saschas' Empfehlung dahingehend:
Ja, wenn 2 gleichwertige Motoren in der Garage und zur Wahl stehen, dann ist der 1300er vorzuziehen, da der größere Hubraum vieles leichter macht, und der 1000er bleibt auch nach der Umrüstung ein 1000er.

Allerdings ist es so, daß die beschriebene Art des Verkaufs solcher Materialien in seiner Fairneß (Preis und Procedere) die absolute Ausnahme ist, wie ich aus meiner beruflichen Erfahrung gerne verbrieft sagen kann !

In der Regel:
--Werden solche Motoren ausschließlich ausgebaut und nur 'mit Anschauen' verkauft. Fast jede Form der Prüfung unmöglich, ausser Öleinfülldeckel öffnen und an Hand der Farbe der Kipphebel auf die Häufigkeit des Ölwechsels schließen, oder durch das Kerzenloch den Kolbenboden anschauen, oder von unten die Zylinderlaufbahnen auf Riefen soweit wie möglich, und das ist nicht sehr weit, kontrollieren.

--Hatte es seinen Grund, daß der Motor ausgebaut wurde und das ist selten der, daß er so prima war.

--Wird der Motor angeboten und nicht das Triebwerk, so daß der 1000er-Umrüster Primärrad und Verteiler z.B. auch noch investieren muß.

Für eine begrenzte Tuningmaßnahme ist also der vorgeschlagene Weg speziell insofern ein guter, da die Auspuffteile und auch der Einlaßkrümmer (mit leichter Moduifikation) auch bei einem späteren 1300er Umbau verwendet werden kann.

Andreas Hohls

Diverse Hersteller --z.B. K&N-- bieten soetwas an.
Es ermöglicht zu kontrollieren, ob Gemisch und Luft im richtigen (=idealen) Mischungsverhältnis sich befinden.

Somit kann man also unter Last (=beim Fahren) dieses überprüfen.
Andreas Hohls

Die Budgetierung für das angestrebte Ziel ist mehr als ausreichend bemessen ! Das hört sich sehr vernünftig an !

Zur Entscheidung: "Welcher Weg muß beim Leistungssteigern beschritten werden ?" muß zunächst geschaut werden, wo der Knoten im Handtuch ist.

DER KNOTEN IM HANDTUCH:
Der MKV 1000er ist mit 3.1:1 zu lang endübersetzt, hat also keinen vernünftigen Hebel in der Hand, um die Masse des MINIs zu beschleunigen.
Somit erreicht er die Höchstgeschgwindigkeit fast im 3. Gang.

WAS ALSO TUN ?
Es gibt 2 Wege :
a) Verlängerung des Hebels = Verkürzung der Endübersetzung
b) Erhöhung des Drehmomentes = der Leistung, um mit dem schlechten Hebel klarzukommen.

o d e r (also doch 3 Wege ?)

Kombination aus a) und b) = beides tun !

WENN DAS IM BUDGET DRIN IST, DANN WÄRE EBEN 'c)' = 'a)+b)' EMPFOHLEN.

Und 600EURO geben das locker her !

Für ca. 530-570 EURO (plus Versand oder bei Ladengeschäften plus Spritgeld zur Abholung) wird jeder MINI-Teilehandel anbieten können:
Auspuffkrümmer für den 1000er von MANIFLOW (auf garkeinen Fall einen LCB, weil der zu große Durchmesser hat und in den unteren Drehzahlregionen Leistungsmangel bei einem 1000er) +
RC40 2-Topf System + Torquemaster Einlaßkrümmer von TITAN + K&N Filter mit angepaßter Nadel + alle Auspuffaufhängungen + alle Dichtungen + eine gebrauchte 3.44:1 Endübersetzung + Getriebedichtsatz + die benötigten Sicherungsbleche für das Wechseln. A L S O: ALLES, was gebraucht wird !

(Die 3.44er Endübersetzung ist evtl. etwas schwerer zu bekommen --kleine Einschränkung, sollte aber möglich ein)

Mit dieser Umrüstung hat der MINI an die 10PS mehr Leistung und kann über den besseren Hebel (3.44:1) endlich einmal den MINI richtig bewegen.

Das Fahren wird einen Haufen mehr Spaß machen !
Die Beschleunigung wird ERHEBLICH besser und die Höchstgeschwindigkeit wird auch etwas steigen.

Andreas Hohls (Diese Zusammenstellung ist dutzende Male in 1000ern verwandt worden mit stets dem gleichen Ergebnis)

Heute morgen fehlt die Zeit, aber @ 'testdriver' und 'spot', ich werde heute abend gerne einmal das Für und Wider begründen.
Andreas Hohls

Wenn das schon so stark vernehmlich ist, dann dürfte das auch gerne mehr als das Radlager schon sein !
Empfehlenswert wäre garkeine Ersatzteile vorab zu bestellen/zu kaufen, um doppeltes Porto oder Spritgeld zu vermeiden.

Es wäre anzuraten den MINI dort zu 'behandeln', wo er auch 2-3 Tage aufgebockt stehenbleiben kann/darf.

Gefährtdet sind als Folgeschaden :
Konusring und Mutter aussen / Antriebsflansch (an der Anlagefläche zum Radlager und 1/10mm Abtrag ist 1/10mm zuviel) / Antriebsgelenk aussen (dort wo es durch das 'inner race' des Radlagers durchführt / Achsschenkel (falls der Aussenring des Radlagers mitgedreht hat).
Andreas Hohls