Beiträge von Andreas Hohls

So schlimm wird es schon nicht werden.
Andreas Hohls (War nur als Hinweis gedacht, falls dieser Aspekt übersehen worden wäre)

Die Antwort zum Bericht von 'DCM' "Sag zum Abschied leise...." lesen.
Der Motor überfettet.
Microcheck von Nöten.
Evtl. der Temp.Fühler im E/Krümmer oder aber die Zuleitung dazu gekappt.
Andreas Hohls

Der MPI muß an das Testbook.

Aus irgendeinem Grunde --vermutlich einer der Sensoren defekt-- läuft der MINI im Notlaufprogramm, so wie sich die Fehlerbeschreibung anhört.
Dabei fettet er stark an, um die Kolben zu schützen, was aber bei warmem Motor natürlich zu unbefriedigender Leistung führt, bzw. die unverbrannten Spitanteile (wie übersättigter Kaffee mit Zuckerablagerung unten) sammeln sich im Motoröl.

Da solches Motoröl nicht mehr ordentlich schmiert, mit reduzierter Drehzahl zur Werkstatt fahren und schnell einen Ölwechsel vornehmen.
Andreas Hohls

Das ist -versprochen- der letzte Versuch, denn sonst wird es für die Leser nicht nur verwirrend sondern auch etwas albern:
--Ein SPI ECU hat keinen Fehlerspeicher
--Die Tatsache, daß ein Testbook mit einer MicroCheck CD einen MicroCheck ausführen kann ändert daran nichts. Es bleibt ein MicroCheck. Durch das Benutzen einer elektrischen Zahnbürste statt von Hand wird aus dem Zähneputzen nicht plötzlich ein Verblenden derselben.
--Der Microcheck prüft zunächst die Verbindung zu den Sensoren und holt eine 'Antwort' . Dann wird der Motor gestartet und die Funktionsteile werden 'in Funktion' 'auf Funktion' geprüft.
--Der Fehlerspeicher indes benötigt soetwas nicht. Der hat die 'Fehlfunktion' in der Phase 'in Funktion' bemerkt und 'erinnert sich daran'.

Das allerdings kann ein SPI-ECU nicht, denn sonst bräuchte eines MicroChecks nicht.
Andreas Hohls

Das Thema ist allein aus dem Gesichtspunkt heraus endlos fortsetzbar, weil es eben immer wieder Teilaspekte gibt, die einem in den Sinn kommen, die man aber alle (von der Ausgangsfrage/--information ausgehend) durch logische Schlußfolgerungen selbst sich beantworten könnte.

BEISPIEL: Die oben gestellte Frage.

VORAUSSETZUNGEN:
--15W40 kommt eher in den Arbeitsbereich 20W50 später
--Ein MINI wird häufig im Alltag nicht mehr als 30Km je Strecke bewegt
--Ein MINI hat 4.8 Liter Ölvolumen
-- u n d n o c h 1 A s p e k t (der später)

Unter diesen Voraussetzungen ist 20W50 als Ganzjahresöl richtig und 15W40 nicht empfehlenswert, es sei denn unter ganz klar eingeschränkten Umständen.

BEGRÜNDUNG:
1. Auch ein 15W40 wird bei 4.8Ltr. Ölvolumen auf 30Km nicht richtig warm. Beim Warmfahren hält man sich gerne unter bzw. bis max. 3.500U/Min auf. Öl wird aber durch Drehzahl warm. Geringe Drehzahl + 4.8 Ltr. Volumen, da reichen 30Km nicht, um die Antriebseinheit durchzuwärmen ! Vielleicht, aber auch nur vielleicht, ist der Motor = das Öl dann vielleicht gerade bei Kilometer 26/27 so halbwegs in Ordnung.
Schon im Sommer kann man davon ausgehen, daß der Antrieb nach ca. 50Kilometern erst vollkommen durchgewärmt ist.

2.Da man also in den Bereich 'Betriebstemperatur' ohnehin nicht hineinkommt, muß man ohnehin mit 'gebremstem Schaum' fahren. Das geht auch mit 20W50.

3. An Wochenenden aber, ausserhalb der Arbeit, da möchte man auch MINI-Fahren, auch längere Strecken.
Da der MINI aber heute zu den relativ langsamen Vehikeln zählt (was reine Geschwindigkeit anbetrifft), und jetzt kommt das oben erwähnte 'noch ein Argument', ist man versucht, den MINI nahezu stets eher am oberen Rand seines Leistungsvolumens zu fordern, anstatt im motortechnisch kommoden Bereich herumzuprötteln.
Dann aber hat man immer noch das Öl vom Donnerstagmorgen drin , und spätestens dann ist es zu dünn !

FAZIT:
--Da morgens eh zu kalt, egal für welches Öl, muß ohnehin kontrolliert vorsichtig gefahren werden. Das geht auch mit 20W50, er springt nur noch schwerer an.
--An den Wochenden, oder auch einmal unter der Woche, wenn es sich anbietet, da fährt man auch einmal höhere Drehzahl oder sogar lange hochdrehend. Immerhin hat ein 'mitteleuropäisches Seeklima' überwiegend frostfreie Tage, auch im Winter, und mindestens die Autobahnen sind stets eis- u. schneefrei.
Da ist die obere Viskosität '40' zuwenig.

Andreas Hohls

Ja, Glück gehabt kommt ziemlich gut hin.

Die MINIs, die so unendlich viele Schäden in der Kraftübertragung haben sind in der Regel keine 100 PS MINIs sondern serienmäßige 998 MKV Vergaserautos, oder 1275MKV Vergaser Cooper oder SPIs und MPIs. Also alles 'von der Stange'.

Die Überlegung mit dem Nachschütten ist insofern trügerisch, da das dabei herauskommende Gemisch nicht einen Durchschnitt der Eigenschaften aus neu und alt jetzt darstellt sondern das Gemisch ist in der Schmierqualität genausogut nur wie seine schlechtesten Anteile.
Wenn man also 2 frische Öle mischt = 1 ganz hervorragendes und ein eher schlechtes , dann ist das Gemisch nicht der Durchschnitt der Beiden sondern ebenfalls 'eher schlecht'.
Andreas Hohls

P.S.: Hätte nicht gedacht, daß es doch noch neue bzw. zusätzliche Aspekte zu diskutieren gilt.

Gerade 'stolpere' ich über diesen Beitrag:
Die (wünschenswerte !!) Vermutung ein SPI Steuergerät, wie an dem fraglichen MINI verbaut, habe einen Fehlerspeicher, der mit dem Testbook für spätere Modelle auch 'ausgelesen' werden könne stimmt nicht !
Jedenfalls wäre das etwas was ROVER von ihren eigenen Autos nicht kennte und selbst nicht könnte.

Diese SPIs werden über den MICROCHECK im Betrieb abgefragt in Bezug auf die Rückmeldungen von den einzelnen Sensoren.

Spätere Modelle erst haben einen Fehlerspeicher, der über das TESTBOOK angefragt werden kann.
Andreas Hohls

Hoppla, da ist wohl eine Antwort an 'Lachgas' in das falsche Thema geraten.
Ich glaube in der richtigen 'Kolonne' steht es zusätzlich, dann, Moderatoren, bitte löschen. Danke !

Betr.: HARLEY/BUELL
Generell könnte schon zwischen den beiden ein Unterschied sein, obgleich ich davon nichts verstehe.
Aber immerhin ist BUELL als Harley-Rennfahrer und Bauer entsprechend potenter Harley-Straßenmaschinen auch sicher mit seinen Motoren weitab vom Serienstandard, was schon wieder andere Ölwünsche des Triebwerkes hervorrufen kann.

Ob diese Öle dann für einen MINI taugen ?
Sicher sehr abhängig von den entsprechenden Additiven.
Vielleicht gibt ein Vergleich der Sepzifikationen auf der Verpackung dieses her.
Andreas Hohls

Daß es um einen 1300er Block geht war schon klar.

Die Frage der 'ccm' ist aber eine ebensolche Glaubensfrage wie die des Öles (hier an anderer Stelle).
"Ein jeder soll nach seiner Facon seelig werden" formulierte der 'Alte Fritz' und somit muß und mag ein jeder seinen eigenen Weg wählen.

Das zu bedenkende Problem ist, daß auch aussermittig gebohrt, die Wände gehörig dünn werden.
Somit hat der Motor keinerlei Reserven und wenn dann:
Kühlung schlecht /Zündung etwas zu spät/Gemisch etwas zu mager o d e r
von allem ein bißchen, dann hat der Motor sofort thermische Probleme, auf die er nicht reagieren kann, da er keine Reserven hat.

Dieses Risiko kann man eingehen, weil man das zusätzliche Drehmoment sich wünscht, aber man sollte vorher wissen, welchen Preis man dafür u.U. bezahlt.
Die Frage ist, ob das nötig ist, wenn es andere leistungsstarke Konzepte gibt.
Andreas Hohls

Doch, auch diese Frage ist beantwortet, vielleicht aber ein wenig zwischen den Zeilen.

PRINZIP :
"Altes bergisches Fachwerkhaus in die Innenstadt von Leverkusen verpflanzt ist nicht stimmig"
(Obwohl dort 'kurze Wege' für ÖPNV, Einkäufe usw.)

Soll heißen:
Ein Öl muß die Charakteristika seiner Umgebung mitberücksichtigen, in der es eingesetzt wird .
Es muß also auf die Anforderungen abgestimmt sein (Komposition der Additive), denen es begegnen können muß.
Die sind in einem Motorradbetrieb ziemlich sicher andere, als es das bei einem MINI-Triebwerk der Fall ist (Drehzahlen/Getriebetyp/'Dichtigkeit' der Kolben = Kontaminierung mit Abgas etc.).

Hinzukommt, daß -wie im Bericht benannt- die synthetischen Öle in ihrer Auslegung auf moderne Motorenkonzepte generell abgestimmt sind.
Und sei es auch nur aus dem Grunde, weil es sich wirtschaftlich nicht auszahlt, für eine solch kleine Nische wie der Gebrauch im MINI es eine darstellt, soetwas zu entwickeln.

Übrigens, nebenbeigesagt: Im Gespräch mit VALVOLINE Deutschland kam zum Vorschein, daß das auch für unsere Renn- und Tuning-MINIs als ganz hervorragend sich bewährte VALVOLINE RACING viel bei Porsche Wettbewerbsveranstaltungen der Porsche Clubs eingesetzt und getestet wird.
Dort allerdings, wie nicht anders zu erwarten, in Vollsynthetikform, wohingegen die MINIs 20W50 mineralisch wollen.

UND VIELLEICHT BEI DIESER GELEGENHEIT ZUM THEMA:
"Wo bekomme ich denn dann geeignetes Öl her ? Bei uns gibt es das nicht?"

Ganz einfach: Ein klassisches Vehikel erfordert im Gebrauch besondere Anstrengungen, keine Frage.
Ein Auto von 1912 muß man eben ankurbeln, daß ist so und gehört so, wenn man ein solches fahren möchte.

Um für unseren MINI das Öl zu bekommen (Ob nun Millers oder Penrite oder Valvoline racing oder all climate oder egal was sonst), muß man sich einmal mit den gelben Seiten hinsetzen und durchtelefonieren, wer die besagten Marken im Programm hat.

Dort, wo soetwas geführt wird, dann wenn nicht vorrätig, 1 Karton = 4 o. 6 Kanister a 5Liter bestellen (was der Inhaber gerne mitbestellen wird, bei verbindlicher Abnahme) und den Rest im Keller einlagern.
Damit ist je nach Fahrleistung für 1-2 Jahre Ruhe. Kein Problem also.
Andreas Hohls

--NERD bringt das Problem, glaube ich, auf den Punkt:
Der Kraftschluß zum 2. Gang wird entweder nicht komplett hergestellt (rastet nicht zu 100%) oder aber rastet zwar, rutscht aber bei Lastwechsel wieder heraus.
1. Prüfung: Wenn man den Schalthebel in die 2. Gangstellung zieht, ist es ein Gefühl, als wenn auch tatsächlich etwas 'an seinen Platz' geschoben wurde ? Schließt die Türe "satt", oder ist es mehr ein "Anlehnen"?

Wenn es mehr ein "Anlehnen" ist, dann
2.Prüfung: Geht auf dem Weg von der Hand zum Getriebeingang irgendwo "Weg" verloren = Übertragungsspiel ?

Wenn zu 1) "Anlehnen" und zu 2) ein 'Nein, geht nichts verloren', dann müßte im Getriebe geschaut werden, ob
a) die Schaltgabel die Schaltmuffe nur teileinrastet oder aber
b) trotz Volleinrastung der Kraftschluß bei Lastwechsel nicht hält.

Andreas Hohls

Und ein 'P.S.' (nebenbei und eher unwichtig) @ Mr. Grease:
JONATHAN würde sagen: "Wenn schon die Frage nach 'richtiger Termi ...dingsbums', dann die Frage nach 'Terminus', da 'Termini' Mehrzahl ist, 'richtiger' aber nach Einzahl fragt. Alles Klar ?

Es wäre ratsam, diesen Brocken ersteinmal 'sacken' zu lassen.

Die Frage des Öles ist damit ersteinmal endgültig geklärt.
Das schließt natürlich nicht aus, daß ein jeder für sich selbst entscheidet, eine andere Ansicht zu vertreten und mit weiß der Kuckuck was sonst als Schmierstoff zu fahren.
Das ist und muß auch unbenommen bleiben.

Allerdings wäre es eben ratsam, diese Diskussion nicht um die nächste Religion 'slick50 oder nicht' zu erweitern.

Diese Frage wird nämlich noch viel weniger mit 'gesicherten' Erkenntnissen zu belegen sein und wäre damit vielleicht von vorneherein besser in der Fraktion der 'Glaubensfragen' aufgehoben.
Andreas Hohls

W E L C H E S Ö L I M M I N I ?
W as g i b t e s s o n s t n o c h z u b e a c h t e n ?

VORBEMERKUNG:
'Öl' das ist eine von diesen heiklen Fragen, bei denen ein jeder
ein Wissen oder eine Meinung hat, aber keiner kann es so richtig
erklären, warum er denn gerade dieses oder jenes denkt.

Entweder es ist mehr eine 'Religion', wo man einer Ansicht nachhängt,
ohne die technischen Hintergründe jemals nachgefragt zu haben,
oder aber man weiß etwas, ohne aber erinnern zu können,
warum man es als 'gelernt' abgelegt hat.

In beiden Fällen ist es sinnvoll, diese 'Ansicht' oder dieses 'Wissen'
nochmals mit fachlicher Hilfe abgesichert belegt zu hinterfragen.

AUSGANGSLAGE:
Auf die so häufig gestellte Frage: "Welches Öl..........?" hatte ich, Andreas Hohls,
begründet geantwortet mit dem verkürzten Fazit:
"Immer 20 oder 15W/50 und immer mineralisch und immer alle 5TKM Öl- und Filterwechsel "

Diese Antwort wurde alsdann in mehrerer Hinsicht in Frage gestellt,
unter Anderem auch durch die Vergleiche der Viskositäten von Getriebe-
und Motorölen, sowie durch Zitate aus Fachbüchern.

Das, war der Anlaß obige fachliche Hilfe in Anspruch zu nehmen,
um diese irgendwann als 'zu Ende gedachte' und damit 'abgelegte' Kenntnis
neu abzusichern und fachlich hintergründig zu erläutern.

Das geschah am 18. + 19. Februar 2003 unter Hinzuziehung eines MINI-Fahrers,
der seit gut 20 Jahren in der Schmierstoffbranche tätig ist (nicht als Pförtner),
sowie der DEUTSCHEN VALVOLINE in Hamburg.

UND WIE IST ES NUN ?
Nehmen wir das Fazit vornweg:
"Ein 20W50 ist als bester Kompromiss anzusehen.
Das öl sollte stets mineralisch und die Ölwechsel alle 5TKM sein !"

Und nun kommt die Erklärung des 'Warums?'.

Ein Motor möchte ein Öl, das in allen Temperaturen = Betriebsbedingungen gut fließt,
gleichzeitig aber auch schmierfilmstabil schmiert.
Somit nimmt der Brauer des Öles einen möglichst guten Grundstoff
und komponiert unter Verwendung der diversen Additive für die verschiedenen
Eigenschaften des Öles ein möglichst gutes Endprodukt.

Hierbei verwendet er auch Polymere für die Anpassung der Fließgeschwindigkeit des Öles (Viskosität) auf die verschiedenen Temperaturbedingungen.

Das Ergebnis ist ein Mehrbereichsöl ( z.B. 20W50), welches die Fließfähigkeit eines 20er Öles hat,
aber auch die 'Dicke' eines 50er Öles.
Dieses breite Fenster benötigt man, weil ein Motor bei vielleicht 10° Minus gestartet werden soll,
aber auch mit dem gleichen Öl nach 150KM Autobahn bei 5000U/MIN noch Schmierung und Schmierfähigkeit sich wünscht.

Der MINI stellt darüber hinaus (wie z.B. ein bestimmter MAZDA Motor und andere Kopien dieses englischen Prinzips auch) ganz besondere Anforderungen an das Öl.
Er möchte das Getriebe mit dem gleichen Schmierstoff versorgen. Hier aber treten zwischen den Zahnflanken und u.U. mehr noch in den Rillenlagern des Getriebes und des Differentials extreme Druckbelastungen auf.

Das Problem ist nun, daß diese langen Polymermoleküle unter diesen Drücken mechanisch zerstört werden. Somit verliert das Öl besonders 'nach oben hin' also im Bereich den die '50er Viskosität' abzudecken hätte seine Schmierqualität.
D.h., dass ein ursprünglich 20W50er dann nur noch so gut schmiert wie ein 15W40er,
dann wie ein 30er usw.
Diese (40er und 30er) sind aber von vorneherein zu dünn.
Wenn ein MINI nämlich eine Getrenntschmierung hätte, dann wollte sein Getriebe auch kein 80er Getriebeöl (was in der Viskosität einem 'gut 30er' Motoröl entspricht),
sondern es wollte ein 90er (was einem '50er' Motoröl in Bezug auf die Viskosität entspricht).

Somit kann man also nun begründet sagen, dass ein MINI ein 20W50er Motoröl haben sollte und dass dieses nach 5TKM gewechselt werden muss, da dann auch dieses Öl seine Qualität 'nach oben hin' eingebüßt hat.
Ein 15W40er schmiert also 'nach oben hin' vom 1.Tage an
nur wie ein schon gealtertes 20W50er = speziell auch in der Kraftübertragung nicht ausreichend !

Ein verstärkender Grund liegt auch in dem alten Bauprinzip und den Materialien dieses Antriebes, sowie den damit einhergehenden Toleranzen.
Öl altert zum Beispiel auch sehr stark, durch die Kontaminierung mit Abgas.
Es sind zwar bei der Herstellung auch Additive zugefügt worden, um dieses Abgas zu 'verdauen', aber die werden eben auch entsprechend schneller aufgebraucht, je mehr Abgas sich im Kurbelgehäuse aufhält.

Und warum dann 'nur mineralisch' und 'kein Synthetik'?

Synthetiköl ist vom Grundstoff her ein ganz hervorragendes öl, sofern es eben ein gutes Produkt ist.
Es ist aber in seiner Additivierung komplett auf die Bedürfnisse moderner Motoren ausgelegt.
Diese Additive (Stichwort 'Polymermoleküle') richtet aber ein MINI-Triebwerk in 'nullkommanix' hin und macht aus dem eigentlich sehr guten Öl eben in 'nullkommanix' ein schlechtes öl mit wenig verbliebener Schmiereigenschaft.

WAS TUT DAS DEM DINGE ?
So lachs gefragt ist die Antwort doch eine sehr traurige.
Nur wenige berücksichtigen diese obigen Gesichtspunkte, bzw. haben das in der Vergangenheit getan.

Die Folge davon sind unzählige Schäden in der Kraftübertragung als reeller Getriebeschaden oder aber oft sogar noch schlimmerer Schaden im Primärtrieb.

Als in den frühen '80er Jahren die A+-Versionen auf den Markt kamen, da konnte man eigentlich sich zurücklehnen und auf die Haltbarkeit der Kraftübertragung vertrauen.
Leider wurde diese Hoffnung durch 2 Aspekte getrübt.
Zuerst kam im 2-reihigen Hauptlager des Getriebes ein Käfigmaterial aus braunem Kunststoff zum Einsatz, welches die Eigenschaft hatte, sich zu zerlegen.
Alsdann kamen 1. Gangräder mit einer spiegelbildlich verkehrt gefrästen Nut, so dass materialer Kontakt zum Hauptlager entstand, nächstes Problem.

Als das bereinigt war, und die Getriebe hätten im Grunde ab dann sehr gut halten können,
da kamen die MKV Modelle bzw. dann die SPI mit 15W40er Ölempfehlung und einem
Wechselintervall von 10.000KM.
Und beides ist schlicht falsch.

Das aber ist nicht schlussendlich beweisbar, und wenn ein Getriebe nach 120TKm kaputtgeht
oder ein Zwischenrad (meistens dann gleich samt Zwischengehäuse und Getriebegehäuse als Kapitalschaden)nach 75TKM,
dann liegt kein Zettel darin auf welchem steht: "Ich hätte mit dem richtigen Schmierstoff und dem
korrekten Intervall klaglos 50TKM länger meine Arbeit gemacht."

Weil das eben nicht da steht, weil es eben nicht im Sinne des
'Zollstocknachmessens' beweisbar ist, muss auch weiterhin ein jeder das tun, was er/sie gerne möchte.
Im Sinne des MINIS aber täte er/sie es im obigen Rhythmus mit 20W50 und alle 5TKM

UND SONST ?
Sonst gäbe es nur noch zu sagen, dass mit einem solchen Öl bei kalten Temperaturen sehr vorsichtig und lange warmgefahren werden muss.
Man kann folgende Faustformel anwenden: "Die untere Zahl der Viskositätsklasse minus 30 ergibt die Zahl, bis zu der ich problemlos dieses Öl einsetzen kann"
Beispiel: 20 - 30 = -10°
Also muß bei Temperaturen jenseits '-10°' noch vorsichtiger zu Werke gegangen werden.
Natürlich kann man wintertags und speziell in den kälteren Regionen auch 15W40 dann in dieser Zeit (denen des absoluten Frostes) fahren. Allerdings muss man berücksichtigen wie viele warme Tage oft auch sehr langer Perioden dazwischen sind.
Und da muss man dann stets 'mit angezogener Handbremse' fahren, um den Antrieb nicht zu belasten (tut das dann einer ?)
Wenn ja, kein Problem.
Wenn nein, dann doch eher das 'zu dicke 20er', welches auf den 30KM zur Arbeit ohnehin nicht warm genug werden würde und reduzierte Drehzahlen sich wünscht.

Somit hier die zugesagte 'abgesicherte' Erläuterung der zuvor 'aus dem Hut' präsentierten Empfehlung in Bezug auf das Öl.

Andreas Hohls

--Ein dringender Vorschlag wäre von 1380ccm Abstand zu nehmen, wenn noch nicht geschehen, da
a) thermisch sehr empfindlich und ohne Reserven ausgestattet u.
b) ein 1293er Motor mit gewünschter Bestückung alltagstauglich fahrbare ca. 110BHP erbringt, sofern professionell gebaut

--Ein hervorragendes Konzept (natürlich inklusive der notwendigen Motordetailabstimmung) besteht aus:
KCMD286SP (280/290° asymetrisch 'scatter pattern') plus 1:1.5 Kipphebelverhältnis plus BP14 Kopf (37/29 Ventile und mit Mühe ausgeführte Bearbeitung--oder gleich gut bearbeiteten Kopf anderer Herstellung)) plus (natürlich) fein abgestimmter Verteiler plus 2" Auspuffanlage mit 'big bore' LCB beides von MANIFLOW plus 45er Weber auf 3.5" TITAN Ansaugbrücke.
Da kommt die erwähnte Leistung dabei zustande.

--Ein Weber ist für dieses Konzept fast 'ein Muß', obwohl schwieriger abzustimmen als ein SU Vergaser.
Der Su hat das Problem, daß er obenheraus weniger leistet und untenherum bzw. 'in der Mitte' schwierig ist, da es kniffelig ist, bei dem Konzept eines variablen Venturis den Sprit zu kontrollieren.
Der Weber ist trotzdem schwieriger, weil er 2 Dinge verlangt:
a) es muß sich der Lieferant mit Weber Vergasern und
b) mit MINI Motoren auskennen
Bestimmte Gemischrohre wollen bestimmte Hilfsventuris usw., usw.
Wer das nicht weiß kann am Prüfstand Purzelbäume schlagen und das System wird trotzdem nicht laufen.
Andreas Hohls

Die mit den sogenannten 'Pickeln' sind die 5 3/4" Fernstrahler, wie auf den Werks S (oder Healeys oder vielen anderen in der Zeit) montiert.
Andreas Hohls

Das Thema ist nicht vergessen und die Bearbeitung zu 75% gediehen.
Vermutlich morgen wird die Antwort hier erscheinen.
Andreas Hohls

testdriver
Bei guten Käfigen = welche die ENG an der Karosserie ansitzen sind COBRA - Sitze kein Problem, solange es MINI-Sitze von COBRA sind oder Fullrace-Sitze.

oldi
Da muß man wohl schon ein 'oldi' sein, wenn 150EURO einen vom Selbsteinbau abhalten !?
Also viele Dinge sind sicher sehr sinnvoll, wenn man sie machen läßt, da Werkstätten mehr Know How und Möglichkeiten haben.

Einen ROLLCENTRE Käfig (beispielsweise) einzubauen ist nicht so schwer (eine ordentliche Hilfestellung vorausgesetzt = Anleitung), daß sich ein junger Mensch am Anfang der Einkommensskala dieses Geld nicht gerne selbst verdiente.

Aber das ist ja nicht wirklich wichtig, weil es jeder selbst entscheidet.

@ `?
Ein Bügel/Käfig sollte auf keinen Fall neben = vor der Tasche stehen, da er dort sehr im Wege steht !
Das Verschrauben passiert mit anmarkern von innen und bohren von aussen. Wenn der MINI auf 4 Böcken steht kein Problem.

Andreas Hohls

DOCH, genau das ist es und muß es sein: Eine Herausforderung detailliert und abgesichert diese Chaosdiskussion um das MINI-Öl, bzw. dessen Verwendung ein für alle Mal zu beeenden.

Es war lange geplant, dieses für die eigene Seite zu erstellen.
Da das aber bis hin zu rechtlichen Problemen gehen kann, wenn man u.U. die Empfehlungen eines Herstellers damit kritisiert, mußte das fundiert passieren.

Da man immer in seiner Arbeit bei der Verteilung der Kapazitäten dem größten Druck zuerst gehorcht, ist dieser sanfte Druck, durch die Sache, sehr willkommen.

Es ist nämlich so:
Viele (technische) Dinge weiß man ganz sicher, dieses Wissen ist auch korrekt und basiert auf vielleicht 30 Jahren Gespräche, Lesen usw.

Die Quellen der Information wurden gedanklich auch als zuverlässig eingeteilt und das daraus resultierende Wissen als 'gesichert' qualifiziert.
Somit alles in Ordnung, weil man etwas weiß !

Das Problem beginnt dann, wenn dieses Wissen kommunizierbar gemacht werden soll. D.h. man erwartet nicht einfach vom Gesprächspartner, daß er das nun schlicht glaubt, sondern man möchte es glaubhaft begründen und belegen.
Und dann beginnt das Problem, da die eigentlichen Quellen nicht mehr in Gänze erinnerbar sind.

Somit kommt die Herausforderung vielleicht ganz recht.
Andreas Hohls

Die Zündkabel/Stecker lassen sich erfahrungsgemäß ganz prima vertauschen !
Deshalb werden Sie bei Rennautos gerne markiert, um nicht suchen zu müssen, beim Wiederaufstecken.
Andreas Hohls

Ich nehme den Ball auf und werde in Kürze zu diesem Thema stellungnehmen unter Hinzuziehung fachlicher Auskünfte.
Andreas Hohls