Beiträge von Andreas Hohls

Die Beschreibung gedeutet ist es so zu verstehen, daß die Kupplung 'rutscht', obwohl der Fuß von der Kupplung ist !?

Evtl. hängt der Tauchkolben in der Kupplungsglocke, was dem Ausrückhebel anzusehen wäre, da in der Position 'halb gedrückt'.

Ursprünglich schon wenig oder garkein Fett dort, dann noch viel Standzeit und schon ergäbe sich Korrosion, die den Kolben in der Position 'gedrückt' festhält = keine Vorspannung auf der Mitnehmerscheibe.

Wenn dieses Problem kurzfristig mit Kriechöl zu lösen wäre (zu 'lösen' im wahrsten Sinne des Wortes), dann sollte baldigstmöglich der Tauchkolben ausgebaut und gefettet werden.
Andreas Hohls

Das ist so aus der Ferne nicht zu beurteilen !

Da gibt es nur die Möglichkeit nach denkbaren Fehlerquellen zu suchen in der Weise (davonausgehend, daß vor dem Einmotten alles in Ordnung war) :

--Was kann sich jetzt bei der Wiederinbetriebnahme ergeben haben ? (Z.B. Kerzenstecker falsch wieder aufgesteckt = falsche Zündreihenfolge)

--Was kann über das Stehen hinweg passiert sein ?(Z.B. über Korrosion an den Kabelschuhen der Zündspule oder Wackelkontakte durch lose Zungen an der Zündspule)

Andreas Hohls

Na, dann will ich man noch ein wenig Wasser in den Wein kippen !

ABER zunächsteinmal GLÜCKWUNSCH, daß der 'Biß' ausgereicht hat, um das Fahrwerk in den Griff zu kriegen.
Mit solchen Manthey-Möglichkeiten ist das natürlich auch ein 'unfairer Vorteil'(SPAX-Werbespruch).

Aber Frage: Wie war denn der Sturz vorne 'einstellbar'? ! ?
Der ergibt sich nämlich eigentlich aus der Nachlaufeinstellung !
Oder ist ein Paar Tragarme mit Uniballgelenken montiert = einstellbar ?
Wenn ja, stets im Auge behalten, da dort in 'nullkommanix' sich Verschleiß = Spiel einstellen wird !

Zu den Werten hinten :
Der hintere Sturzwert sollte ca. 30 Minuten negativ betragen(pro Rad bei diesem Fahrwerk), da bei der geringen Vorspur(was gut ist !) das Heck sonst ein wenig giftig werden kann.
Das dürften dann so ca. 2 mm Langloch nach oben sein.
Sofern auf beiden Seiten exakt gleich, ist dann auch keine neue Vermessung nötig.

So, und nach dem Wasser in den Wein nochmals die Wiederholung des Glückwunsches für das Durchhaltevermögen.
1 Monat damit gefahren und der ganze Ärger ist garantiert wie weggeblasen.
Andreas Hohls

Folgendes Vorgehen wäre vielleicht erfolgversprechend:
--Auf den Seiten der http://www.minidevils.de den nächsten Club heraussuchen und einmal deren Meinungen zu 'lokalen' Werkstattmöglichkeiten erfragen (oder --gut 100KM entfernt-- den Moderator der 'devils' Carsten Heinrich aus Erfurt kontakten, in Bezug auf die Werkstattmöglichkeiten).

--Auf diesem Wege den nächsten Platz für die Durchführung eines Microchecks erfragen. Der SPI hat noch keinen Fehlerspeicher und kann daher nicht in Bezug auf den Fehlerspeicher über das Testbook abgefragt werden.

Und wirklich ohne jede Werbung für MINI-Teilehändler :
Wenn am Ort nichts verfügbar ist, IMMER beim MINI-Teileversandhandel kaufen.
Dort liegen Erfahrungen vor, was 'original' verbaut werden muß oder sollte und was auch im preisgünstigeren Nachbau okay ist.
Selbstverständlich kann man einen Keilriemen nach Größe am Ort kaufen, aber schon mit den Zündkabeln geht es beispielsweise los.
Hier wären die ROVER SPORT C27H7779 sicher gut, aber (preislich) auch des Guten zuviel und nicht nötig.
Jedes gute Zündkabelset tut es auch: UNIPART / LUCAS / CHAMPION oder was immer sonst.
Viel Erfolg.
Andreas Hohls

WICHTIG : "W o" ??

Das Profil gibt keinen Wohnort her, d e n n der MINI sollte, wenn irgendmöglich, in MINI-erfahrene Werkstatthände und nicht zu ATU.

Die mögen für einen 206 ganz hervorragend sein, für einen halbwegs Klassiker sicher eher nicht !

Zündkabel sind vermutlich nicht nötig, wenn nicht 70-80.000KM oder sogar '+'.

Kerzen sind GSP4462 abgelöst durch GSP2002. Wenn durch Umschlüsselung möglich aber lieber das Äquivalent von CHAMPION wählen, da (habe die Nr. im Moment nicht zur Hand) GSP2002 BOSCH ist, und die sind nicht 1. Wahl.

Wärmefühler GTR185 ist im Einlaßkrümmer, und die Zuleitung läuft hinter der Einspritzung lang.

Motorauflager und Gummis der Drehmomentstützen(Knochen) sind "glaube ich" gut oder 'wissend' gut ?
Motorhaube öffnen, Grill demontieren und dann oben mit 2 Händen an den Ventildeckel anfassen und mit 'Schmackes' vorwärts/rückwärts........... Da sollte sich nichts bewegen.
(Um die Auflager einer Sichtprüfung zu unterziehen mittels einer Lampe durch den Grillausschnitt unten hineinschauen während eine 2. Person oben wackelt (vorzugsweise bei gelöstem oberem Knochen).

So, jetzt wäre noch der Wohnort wichtig, da dann evtl. eine Empfehlung 'vor Ort' möglich wäre.

Ansonsten MINI-Teile immer im MINI-Fachhandel 'vor Ort' oder im Versand kaufen. Es gibt einige Händler 'vor Ort' in Deutschland und Versandhändler 'wie Sand am Meer'.

Andreas Hohls

Die geschilderten Symptome so zu interpretieren, daß eine korrekte Fehleranalyse dabei herauskäme wäre ein reiner Zufallstreffer, da mehrere Dinge auf unterschiedliche Ursachen schließen lassen.

--Vorab: Stets originale Kerzen kaufen und keine mutigen Versuche mit unbekanntem Material ! (die Betonung liegt hier auf 'irgendetwas' = unbekannt)

--Den Benzinfilter alle 20TKM wechseln !

So und jetzt zu der Fehlerbeschreibung:

--Im 4. Gang muß der Motor am härtesten arbeiten, d.h. er 'fordert' auch am meisten, d.h. das Gas ist am weitesten durchgetreten. Und jetzt kommen 2 widersprüchliche Interpretationen, die nach der Beschreibung beide möglich wären:

a) Da der Benzinfilter alt und halbwegs dicht ist, bekommt er nicht den benötigten Sprit und hat Fehlzendüngen bzw. zunächst Aussetzer, was zum 'Schlagen' des Motors führt, was bei schlechten Knochengummis oder sogar gebrochenen Motorstützen zu metallischem Klacken führt.

Dagegen spricht aber die dunkle 'Fahne' im 4. Also :

b) Da im 4. Gang die höchste Leistung gefordert wird, wird voll draufgetreten, was zu einer Überfettung führt, was zu dem dunklen Rußausstoß führt. Und 'schwarze' Wolken, die nicht stehenbleiben, sondern schnell zusammenfallen sind Benzinüberschüße. 'Blaue', die stehenbleiben, das ist Öl.

Also überfettet der Motor stark (denn wenn man es selbst im Spiegel schon sieht, dann muß der richtig viel blasen), sottet die Kerzen zu, was ebenfalls zu Aussetzern führt (speziell wenn u.U. mit dem falschen Wärmewert ausgerüstet) und --siehe oben-- zu dem Motorschlagen.

ABER: Ein intaktes System dürfte beim 'i' nicht überfetten, so daß er vielleicht zusätzlich ein anderes Problem hat, wie Wärmefühler im Einlaßkrümmer, was nicht überraschend wäre, wenn der Motor so stark schlägt, da dann u.U. die Zuleitung gekappt.

ERGO: Der SPI muß an den Microcheck, sollte in der Motorlagerung geprüft werden, sollte nach dem Stottern am Berg SOFORT am Ort eine Kerzenbildkontrolle bekommen, et. etc.

Hilft's, oder macht es eher konfus ?

Andreas Hohls

Unterschiedlich lange Knochen gibt es, die sind aber für 1300er A+ Motoren um mehr Platz zur oberen Quertraverse zu schaffen und die späten vorderen Hilfsrahmen haben auch die untere Motorlagerung etwas weiter in Fahrtrichtung vorn.

Das ist hier aber nicht das Problem, bzw. bringt nicht die Abhilfe.

Verschiedene Ursachen sind denkbar, wobei die Gummikreuze mir nicht in verschiedenen Längen bekannt sind.

Entweder ist der Krümmer unten zum Differential nicht abgefangen oder aber er ist aus anderen Gründen 'verzogen' oder war vom ersten Tag seiner Produktion schlecht.

Entweder einen neuen Krümmer investieren (vorzugsweise MANIFLOW) oder aber den vorhandenen mit offener Flamme rotglühend machen und richten und dann unten zum Differential abfangen (und stets für intakte Motorauflager und alle 10TKM neue Knochengummis sorgen).
Andreas Hohls

Eher nicht, oder aber in den letzten 20 Jahren wäre bei CASTROL Wesentliches in Bezug auf das einfache GTX passiert.
Damals wurde es nämlich sogar öffentlich vom STERN in einem Test gescholten.
Würde sich der Hersteller sicher nicht gefallen lassen, wenn nicht nachweislich stimmend.
Vielleicht ist ja aber nochmals richtig Veränderung/Verbesserung eingetreten, was aber eher nicht zu vermuten ist, da man bei den Herstellern überwiegend auf die Synthetiköle und Getriebeöle sich konzentriert hat(ganz einfach weil das Mehrbereichsmineralöl kein zukünftig wachsender, sondern stark schrumpfender Markt ist).
Andreas Hohls

WELLER WHEELS in Tunbridge Wells ist den Gang alles Irdischen gegangen.
Sie gehörten kurz vor ihrem Ende einer österreichischen Firma, belieferten einen großen Opel-Ausrüster, konnten aber wohl dem Preisdruck nicht standhalten, der überwiegend aus Südamerika kam mit extrem preiswert gefertigten Stahlrädern.
Schade insofern, daß die 6x10 in der Ausführung 'MS13OS', also mit angepaßter Einpresstiefe für den Zweck, sehr gut fahrbar war und keine 'Eselsohren' am MINI verlangte.

Nun alles Geschichte.

Wenn der Lochkreis an der 13" Felge stimmt, dann ist es ja gut und der Warnhinweis war unnötig.
War auch nicht als Panikmache gedacht, jedoch sind einige 13" WELLER mit 100er Lochkreis auf deutschen Strassen unterwegs und solch ein Bolzen ist nicht unbedingt für ein Verbiegen um 0.8mm pro Bolzen gedacht.

Andreas Hohls

Eine Allgemeine BetriebsErlaubnis für 6x13 Weller gab es nie !
Was es einmal gab (falls noch andere Papiere existieren bitte ich um Korrektur !) war ein Gutachten des TÜVs Stuttgart für die Firma MINI SPORT MENDE, welches eine 13" WELLER Felge zuließ mit 100er Lochkreis, was lebengsfährlich ist, da der MINI 101,6 hat.
Evtl. wäre es ratsam vor weiteren Entscheidungen nachzumessen.
Andreas Hohls

Auch wenn die Mechanik nicht heute so und morgen so ist, rate ich trotzdem vorsichtshalber von 1:10 hi auszugehen.
Es ist sehr schnell zuviel abgenommen, hinzufügen läßt sich ab einer gewissen 'Tiefe' nicht so ohne weiteres etwas.
Zunächst steht er dann auch gut, aber nach 1 Fahrt um den Block viel zu tief.
Also vorsichtshalber im Verhältnis 1:10 kürzen und danach gerne schimpfen, wenn diese Vorsicht nicht nötig gewesen wäre.
Andreas Hohls

Oben auf den Tank (innen mittig) und unten durch das kleine Löchlein im Boden neben dem Tank.
Andreas Hohls

Kann er nicht, da zuviele Teile für dieses Getriebe von ROVER benötigt wurden.
Dort aber wurde im Prototypenbau im Zusammenhang mit dem ganzen BMW-Durcheinander sehr viel unwiderbringlich geschrottet, so daß diese Getriebe derzeit nicht rentabel herstellbar sind.
Vorausschauend planende Händler haben aber zur rechten Zeit 'auf Halde' gekauft, um auch über diesen Zeitraum hinweg anbieten zu können.

Zur Zeit also noch kein Engpaß.

Andreas Hohls/JKD

Wenn keine professionellen Möglichkeiten zur Verfügung stehen, dann muß man
--irgendeinen Balken /Haken oder sonstirgendetwas suchen, welches ca. 300 Kilo halten kann (die Antriebseinheit wiegt die Hälfte plus 100% Sicherheit für Pendel- und Schwungmomente).

--ein Dreibein bauen (am besten aus 6 Rohren und damit teilbar und transportierbar), welches ausreichend Spannweite hat, um über dem Vorderwagen stehen zu können.

Dann braucht es einen Kettenzug/Flaschenzug, was immer zur Verfügung steht oder gekauft werden soll.

Man kann, ausreichend körperliche Fitness vorausgesetzt, auch zu zweit per 4-Kant Rohr ausbauen.
Den Motor an dieses 4-Kant Rohr über einen Haken/Kette am mittleren vorderen Zyl.Kopfstehbolzen befestigen (dann kippt er beim Hochheben und das Differential 'taucht' unter dem Hilfsrahmen weg)und zwar sehr stramm.

Dann jeder an einem Ende das Rohr auf die Schulter, ABSOLUT GERADEN RÜCKEN (!!) machen und aus den Beinen hochdrücken.
Am besten geht's, wenn noch eine 3.Person vorn im Motorraum führt.
Dann auf einen Möbelroller für 20 Euro aus dem Baumarkt und er kann hingerollt werden, wo er hin soll.
Andreas Hohls

Vielleicht ist das die Gelegenheit zu einer 'offiziellen' Stellungnahme zu diesem Thema, wobei verkürzt und ohne die 'DogBox-Versionen'.

--SCHRÄGVERZAHNT
1. Sehr sinnvoll, wenn eine Leistungssteigerung bis ca. 85PS max vorgenommen wurde.
Das erlaubt eine relativ längere Gesamtübersetzung, da die eingebaute Endübersetzung im 5. Gang nochmals um 14.5% verlängert wird.
Beispiel : 3.44er Endübersetzung, welche mit 85PS recht lebendig schon ist, läßt aber auf der Autobahn mit 14.5% länger daraus eine 'gut 2.9er' werden, was für kommodes Dahinrollen taugt, bei trotzdem flotter Geschwindigkeit.

2. Wer Geld genug übrig hat oder wem es das wert ist, der kann mit ähnlichem Hintergrund auch bei serienmäßigem MINI soetwas gut nutzen.
Im Falle des hier angesprochenen SPIs wäre eine 3.65er allerdings empfohlen, was dann total 3.12:1 ergibt = 3% länger als Serie = dort wo bisher 4500 RPM anlagen dreht der MINI dann 4.365RPM.
Dass bedeutet, daß nicht unbedingt maximale Drehzahlreduzierung das Ziel war/ist, was bei 3.2:1 mit 12" Rädern auch wohl nicht nötig.
Der MINI wird aber spürbar lebendiger bei gleichem Komfort obenheraus.

--GERADEVERZAHNT
1. Für alle Leistungsausbeuten oberhalb des genannten Rahmens.
2. Für Sport MINIs, die absolut imposante Beschleunigungen brauchen oder haben sollen, trotzdem aber auch für die Überbrückung von Distanzen tauglich sind.

Die Endübersetzung für 1 o. 2 ist dann individuell nach Motorleistung/Radgröße und Einsatzzweck auszuwählen.

Eine Auslegung als 'kommoder Überland-MINI' kommt wohl hier nicht in Frage, denn wer mehr als 85PS baut hat Anderes im Sinn.

SUMMASUMMARUM zur Ausgangsfrage :
In Anbetracht der Kosten (wie schon selbst festgestellt) im Kosten/Nutzen-Verhältnis absolut nicht sachlogisch.
Wer aber im MINI-Bereich unlogische Dinge tut, um seinen persönlichen Spaß zu haben, wird damit auch in einem Serien-MINI viel Spaß haben. (muß aber wirklich gut überlegt sein, sonst wird es angesichts der Kosten hernach ein Ärgernis)

Andreas Hohls für JACK KNIGHT DEVELOPMENTS

Generell ist die Rostqualität speziell der '90er Baujahre sicher eher enttäuschend.
Andererseits listet eine Aufstellung (? ADAC Zeitung ?) die durchschnittliche Lebensdauer von PKWs allgemein als von
"6,3 Jahren" 1991 zu "7,2 Jahren" 2001 ansteigend.

Sicher 'durchschnittlich', aber danach dürfte 'durchschnittlich' jeder MINI vor Baujahr EZ 1996 nicht mehr auf der Strasse sein (und da gibt es wohl doch noch eine ganze Reihe).

Natürlich ein nicht ganz fairer Vergleich aber ein motivierender.
Andreas Hohls

1. MINI-MARTIN erwähnte den Aspekt der 'Vorspannung'
2. Darüberhinaus kann man sagen, daß bis zu ca. 2 1/2 Fingern zwischen Gummi und Kotflügel passend, daß mit Std. Länge gerade noch gehen kann, jenseits dieses Maßes (ca. 45mm, denn wie dick sind denn die Finger wirklich) aber die Kolbenstange mit einem trockenen 'Klock' auf Bahnübergängen oder anderswo durchschlägt = auf Block läuft.
3. Generell kann man ohnehin sagen, daß tiefer als diese 40-45mm zwischen Blech und Gummi nicht tiefergelegt werden sollte, da 'möglichst tief' in Bezug auf das Fahrwerk nicht gleichzeitig 'möglichst gut' bedeutet (natürlich relativ, diese Aussage, durch verschiedene Rad/Reifenhöhen)
4. Zu bedenken ist auch, daß bei zu tiefgelegten 10Zöllern zumindestens die Antriebsgelenke aussen beginnen in einem abträglichen Winkel zu arbeiten.

Also:
5. Wie bei allen Maßnahmen, wenn in einem Bereich angefangen wird, empfehlen sich ein paar Folgemaßnahmen anderswo um das System wieder stimmig zu stellen.
Nicht immer unbedingt gleichzeitig nötig aber 'absehbar' empfehlenswert.
Andreas Hohls

Wenngleich kaufmännische Dinge hier im ideellen Forum nichts zu suchen haben, so ist leider dann doch Widerspruch von Nöten, wenn technische Aussagen mit kaufmännischen Angeboten gekoppelt sind.

Was Michael Hagedorn in seinem Beitrag schreibt stimmt nicht und das angehängte Bild belegt das (oder es wäre ein ganz schlechtes Bild, und dann wäre die Frage ob dessen Verwendung klug ist).
ES GIBT DIVERSE QUALITÄTSUNTERSCHIEDE BEI HILOs UND EBEN DESHALB IST DER RIPSPEED HILO NACH WIE VOR WOHL DER BESTE :
--Bei aus dem vollen gearbeiteten Stücken wird meist um Maschinenzeit zu sparen = billigere Herstellung ein zu wenig starkes (im Durchmesser) Grundmaterial genommen.
Das führt zu einer anderen und vor allen Dingen geringeren Federprogression des anliegenden Federelementes.

--Wenn die Auflagestelle des Federelelements nicht 'ballig' (in diesem Falle 'negativ ballig' = konkav) ausgeführt wird, dann hat das Federelement keine gute Anlagefläche/Passung.
Durch den zu kleinen Durchmesser walkt es zudem über den kantigen und nicht runden Aussenrand darüberhinweg.

--Die verwendete Legierung ist die nächste Frage etc. pp

BITTE keine Negativwerbung in Richtung der Firma MINI-MOTORSPORT, Michael Hagedorn aber die Aussage ist technisch einfach falsch und hier ging es um eine GRUNDSATZANFRAGE.
Da bleibt schnell das Falsche hängen und da müssen die Antworten zuvor technisch überprüft werden !

Andreas Hohls (Hatte als Student mit stets klammem Geldbeutel ebenfalls soetwas eingebaut, weil "kenne da jemand in der Lehrlingswerkstatt bei Borsig in Berlin", und das war einfach der falsche Weg. Deshalb ist Borsig aber nicht in finanzielle Schwierigkeiten geraten, gut 20 Jahre später. Bestimmt nicht)

Andreas Hohls

Das wird ein kleineres Problem sein, vermutlich im Bereich der Batteriemasse im Kofferraum.
Wenn sich das jemand vornimmt, der von Autoelektrik etwas versteht, dann wird das mit dem Fahrertraining am Sonntag kein Problem sein.

Wichtig wäre !!!! :
Wenn der MINI wieder läuft und der grundsätzliche Fehler ist behoben, dann die Batterie über Nacht an das Ladegerät.
Tut man das nicht und lässt nur den Motor wieder anlaufen, dann ist die Batterie 1/4 voll und tut es nur, solange der Motor und das Öl halbwegs betriebswarm ist.
Morgens wird dann nichts mehr gehen.
Andreas Hohls

Ein 1983er Mayfair Sport hat z.B. vor der Zündspule einen Vorwiderstand, gegenüber der Ansteuerzunge für den Magnetschalter aber noch eine Zunge, die nur Strom führt, wenn der Starter betätigt wird.

Da im Augenblick wo der Starter arbeitet die Spannung abfällt, kann die verbleibende Restspannung dann ohne vom Vorwiderstand reduziert worden zu sein, quasi als 'Restspannung' direkt auf die Zündspule gegeben werden, die dann wieder ihre volle Nennspannung bekommt und für ein problemloseres Starten sorgt.

Diese Zündspule aber ohne Vorwiderstand zu betreiben hieße permanent die Isolation der Kontakte zu überfordern.
Andreas Hohls