Beiträge von Andreas Hohls

Ohne den MINI gesehen zu haben hört sich das nach folgendem Umfang an:
--ALA8619 Frontblech
--BMP454 und 455 Kotflügel
--HMP441001 Windleitblech in 1 Stück
--CCB10011 Frontscheibendichtung breite Ausführung
--PV302cS Spannkeder
--JPC2017 Verbinderclip
--evtl. noch:
--ALA5660 und 61 Dreiecksbleche
(Halteclipse nicht vergessen GFK7515)
--BMP127 Falzleiste vo. 2x
UND DIESE TEILE SOLLTE MAN ORIGINAL NEHMEN.

ARBEIT:
--Alles Abtrennen
--Frontmaske hinschrauben und mit Gripzangen
--die Kotflügel an Dreiecksblechen und Frontmaske ausrichten, bei
--eingelegter Motorhaube.

--Wenn alle Spalte stimmen anheften
--Nun die Zangen etc. entfernen und punktschweißen.

--Das Windleitblech ist eine davon unabhängig zuerst auszuführende Arbeit.

BENÖTIGT WIRD:
--Obiges Material aus dem MINI-Ersatzteilhandel
--Werkzeug für Blecharbeiten inkl. Schweißapparat
--Jemanden der mit allem umgehen kann und hört ob ein Schweißgerät richtig brennt.

Andreas Hohls

In Bezug auf den Beitrag mini-motorsport,michael hagedorn ist dringend Korrektur von Nöten, weil sonst ein falscher Eindruck hängenbleibt !

--Wood & Pickett Verbreiterungen eignen sich im Gegenteil ganz hervorragend für tiefergelegte Autos !

--Nur bei einer ganz kleinen Gruppe von MINIs geht das nicht so gut, den auf 13 Zoll rollenden Versionen.
Diese aber werden in der Regel ja ohnehin technisch unschön zugerichtet, indem meist nur vorn die Kotflügel ausgeschnitten werden.
Wenn das aber technisch harmonisch (und auch optisch harmonisch) passieren soll, dann müssen hinten die Radhäuser ebenfalls geändert werden, was bei dem doppellagigen Blech garnicht einfach ist.
Die einzige professionelle Lösung die in dieser Hinsicht bisher gut gelungen war/ist sind die Umbauten der Fa. DGH Klassik Motorsport, welche allerdings auch einen entsprechenden Preis hatten/haben.

--Alle anderen MINIs, die technisch sinnvoll tiefergelegt werden (d.h. 30-45mm zwischen Radhaus und Reifengummi 'Luft') vertragen Wood & Pickett Verbreiterungen hervorragend.

--Nicht jeder TÜV allerdings ist begeistert, da sie vorn und hinten schnell schlank zulaufen was gefällig nicht aber immer legal ist, zur Abdeckung der Reifenlaufläche 150mm oberhalb des Radmittelpunktes.

Das war zur Korrektur einer u.U. dann falsch aufgenommenen Information nötig.
Andreas Hohls

Mit absolut geradeheraus getätigten Antworten macht man sich nicht beliebt. Speziell dann nicht, wenn der Beauskunftete diese Antwort auf garkeinen Fall hören wollte und aus der Antwort herauszulesen ist, daß die beabsichtigte Show wichtiger war als der erzielte technische Nutzen.

Das war bei der Formulierung bekannt und riskiert worden, weil es ein so passend kommendes Beispiel war, um Unentschlossene in dieser Frage vielleicht abhalten zu können.

Was die Frage der Fahrwerksqualität anbetrifft, so ist die nächste harte Aussage nicht zu vermeiden (Tut mir Leid, wenn es jetzt vollends ehrabschneidend wird, aber Physik läßt sich nicht modifizieren):

1. Die Vorderachse ist gelenkt und der Fahrer bestimmt, wo der Wagen hin soll über das Lenkrad.

2. Die Hinterachse ist nicht gelenkt und muß in die Kurve 'gezwungen' werden.

3. Wenn nun bei einem Auto, welches schon 'ab Werk' untersteuernd ausgelegt ist, die Spur der Hinterachse erheblich verbreitert wird, welchen Grund sollte die ungelenkte Hinterachse haben der gelenkten Vorderachse in die Kurve zu folgen ? Keinen !

Wie gesagt, diese Aussage ist nicht vermeidbar, auch wenn sie weh tut.

Daß dieser Nachteil bisher nicht bemerkt wurde hat ja aber eine gute Ursache.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit ausreichend langsam ist, dann treten diese Phänomene garnicht in Erscheinung und dann ist es wurscht, wie das Fahrwerk ausgerüstet ist.
Dann sind nur noch die zu hohen Kräfte gefährlich.

Andreas Hohls

RepSatz MSSK003 wird dieses Problem beheben, welches daraus entstanden sind, daß (vielleicht Vorbesitzer) die Knochengummis zu spät gewechselt wurden (alle 10TKM) oder aber Rennsportpolybuchsen verwendet wurden.
Beides führt zu Materialermüdung und diesem ärgerlichen Resultat.
MSSK003 gibt es im gutsortierten MINI-Fachhandel
Andreas Hohls

Ist es tatsächlich ein 'Cooper' mit entsprechend 1275er Motor ?
Das ist für die Fehlersuche nicht unentscheidend, da anderer Vergasertyp und anderes Zündprinzip.
Andreas Hohls

--Unter CDU2334 gibt es diesen Dichtring im MINI-Fachhandel einzeln und unter KTP9002 die Haltespange dazu.
Andreas Hohls

Für Straßen-MINIs nicht zu empfehlen, da der gemantelte A/Krümmer relativ kurzfristig kolabiert, da er seine Hitze nicht loswird.
Für Renn-MINIs sehr gut.
Andreas Hohls

-C8G8994 ist die Bestellnummer der MINTEX C-Tech Klötze für alle 4-Kolben Ausrüstungen. Wird im gutsortierten Teilehandel zu bekommen sein, jedoch liefert MINTEX häufig sehr zögerlich.
-GBD496 als ORIGINALE (serh wichtig, denke ich) Bremsscheibe sollte dieser Beanspruchung locker begegnen können.
Eine 4-Kolben Bremse mit belüfteter Scheibe hat doch ohnehin mit dem geringen Fahrzeuggewicht des MINIs leichtes Spiel.
Wenn dann das Scheibenmaterial etwas taugt, dann ist darüberhinaus eher nichts nötig.
(Wird der gutsortierte MINI-Teilehandel sicher auch vorhalten)
Andreas Hohls

Diese Aussage ist sehr hart aber ehrlich und wahr und hilft damit vielleicht anderen MINI-Leuten gleichen Unsinn zu vermeiden:

Wer 19mm Distanzplatten mit überlangen Bolzen montiert, eine technische Ausrüstung für die a) das Auto nicht konstruiert ist und b)die zudem fahrwerkstechnisch für ein untersteuerndes Auto vollkommen kontraproduktiv = nur nachteilig ist,
der darf sich (bitte schön) über mögliche Konsequenzen nicht wundern !

Empfehlung (falls das vielleicht vorher nicht bekannt oder fahrlässig nicht bedacht wurde) :
--Sofort dieses Zeugs demontieren, dann
a) fährt der MINI auch wieder besser und
b) kömmt soetwas nicht wieder vor wenn
die (jeweils) richtigen Drehmomente je Felgen- und Mutterntyp verwendet werden.
Bedauere, daß diese direkte Form der Aussage nicht vermeidbar war, aber es braucht leider immer erst solcheinen Fall, um die vorher gebetsmühlenartig wiederholte Empfehlung (NICHT MACHEN) endlich glaubwürdig erscheinen zu lassen.
Andreas Hohls

Nicht die Keilriemen überspannen ! Das nehmen auf längere Sicht die Lager der Lichtmaschine durch erhöhten Verschleiß unnötig übel.
911 : Wenn die Spannung ausreichend ist und er ansonsten gut startet (der Starter weist meistens als Erster auf schlechte Masseverbindungen hin), dann wäre zu empfehlen einfach weiterzufahren und auf Wiederholung (nicht) zu 'hoffen', um zu beobachten, ob das Phänomen stets unter den gleichen Bedingungen nur auftritt, was Hinweis auf die Ursache gäbe.

Dann wäre vielleicht eine Fahrt zum Kfz-Elektriker anzuraten, weil dort für wenige EURO sehr viel auf einmal geprüft werden kann (Ladeleistung der Lichtmaschine + wieviel kommt davon hinten noch an + wie voll ist die Batterie + wie hoch ist die Batterie belastbar + fließt Strom wenn die Zündung aus ist, bzw. wieviel fließt, falls Alarmanlage montiert), was wiederum hilfloses 'Stochern' erspart.
Andreas Hohls

a b e r die Ausgangsfrage ist unsinnig und somit auch jeder Gedanke daran zur Beantwortung !

GRUND:
--Ein Motor der 8500U/MIN drehen kann ist ein reiner Rennmotor, der bei Std.Hub (wenn nicht Kurzhub) 23m/sec. Kolbengeschwindigkeit hat.
--Ein solcher Motor ist an der absoluten Grenze der Haltbarkeit angekommen ('Unterlippe - Oberkante') und benötigt einen EXAKT funktionierenden = anzeigenden Drehzahlmesser von RACETECH oder STACK oder Vergleichbares.
--INNO-Drehzahlmesser von Veglia/Borletti oder JAEGER sind aber speziell mit zunehmendem Alter Tendenzanzieger, die noch anzeigen ob 'eher hoch' oder 'eher niedrig' gedreht wird.
500U/MIN Mißweisung sind da keine Seltenheit und somit wäre diese Ausrüstung wenig tauglich.
Andreas Hohls

Vielleicht ist er der 6. Meinung noch eine 7. Aussage hinzuzufügen.

Wie die Vorbeiträge schon sagten, kommt es sehr viel auf den Einzelfall, den Motorenverschleißzustand, die Schmierdienste etc. an.

Generell:
--Ein MINI ist ein Langhuber und historische Motorsportmotoren erreichen bei 3 Hauptlagern im Maximalfalle 8.500U/MIN was 23M/Sekunde Kolbengeschwindigkeit entspricht.
(Und diese Motoren halten das aus und drehen in Assen oder Zandvoort auch am Ende der Geraden/Gegengeraden 8.300 im 4. Gang unter Vollast)

--Diese Motoren sind aber darauf vorbereitet, was ein Serienmotor nicht ist.
Beispiel: Ein gut vorbereiteter Strassenmotor mit 96BHP (=ca. 94DIN) wurde fast dauernd und ganz oft auf sehr langen Strecken mit 5-6.000 U/MIN bewegt.
48.500 KM machte er das klaglos mit und was den Motorenverschleiß anbetrifft, nahmen das nur die Kolbenringe übel, die danach einfach platt waren.
Eine Teilrevision machte den Motor wieder einsatzbereit !

--Bei einem Serienmotor kommt es selbstverständlich sehr darauf an, wie weit (zufällig) die Serienproduktion gestreut hat, d.h. BESONDERS die Gewichte zueinander harmonieren ! Das ist sehr bedeutend dafür, ob der MINI das verträgt.
(Übrigens fängt, glaube ich, auch bei einem 911er bei 6200 der rote Bereich an. Jedenfalls war das in den '80er Jahren so)

--Glücklicherweise teilt der Motor das einem jeden der ein Gefühl dafür hat aber auch mit, ob er das möchte.
Wenn er gut warmgefahren wurde (beim MINI durch die '50er Viskosität und die große Ölmenge sehr wichtig !), dann merkt man eigentlich, ab wann sich ein Motor angestrengt anfühlt.
140KM/H Dauergeschwindigkeit wird einem SPI nichts ausmachen, es sei denn, die Serien'gewichtung' wäre absolut ausserhalb des grünen Bereiches geraten.
Andreas Hohls

--Die Bremskraft der hinteren Bremse wird, wie zuvor schon richtiggestellt, durch das Bremsreduzierventil bestimmt, bzw. eben begrenzt.

--Größere Kolbendurchmesser (die 12" Bremse hat mit GWC1102 aber schon den größten Durchmesser von 19mm) würden die Bremskraft erhöhen.

--Davon aber wäre genau abzuraten, da es nichts Schlechteres für die Fahrbarkeit und teils auch für die Bremsqualität eines MINIs gibt als zu starke Bremswirkung hinten !
Wenn dann noch die Nachläufe nicht exakt gleich sind, dann ist es ganz fatal mit dem Bremsenkönnen.

--'In die Kurve hineinbremesen'........... das funktioniert mit einem ABS Auto aber nicht mit einem MINI.
Im Gegenteil, bevor man auch nur daran denkt das Lenkrad drehend zu bewegen, sollte man den Fuß vom Pedal genommen haben.
Auf Rennstrecken ist das etwas Anderes. Dort kann man bei ausreichend Gefühl (zum Beispiel in Hockenheim kleiner Kurs Ende der Querspange) bewußt diesen kleinen Tick 'zu lange' auf der Bremse bleiben, um den MINI in eine Kurve einzustellen.
Das verlangt aber Gefühl und ausreichend Platz für den Fall das es schief geht.
Der öffentliche Straßenverkehr oder schmale Alpenpässe eignen sich da weniger, angesicht des möglichen Gegenverkehrs oder aber des möglichen, plötzlichen 'Starkbergabverkehrs' bei Fehlfunktion im zweiteren Falle.

--Viel wichtiger ist für eine Topbremse:
a) technisch alles intakt und sehr gut eingestellt
b) die richtige Mischung auf den Bremsklötzen vorn (und das ist nach wie vor M1144 von MINTEX C-Tech, wenngleich nicht straßenfreigegeben)
Andreas Hohls

Leider sind sowohl dem Frager als auch dem Auskunftgeber diverse Fehler unterlaufen, welche sich über eine Korrektur freuen, damit die Geldausgabe sinnvoll wird.
--der 'MKII' von 1987 ist ein MKV (altes Thema)

--ein Long Center Branch Krümmer produziert auf einem 'small bore' Motor (bis 1098ccm) unnötig viele Nachteile und es sollte ein Freflow-Krümer (1-teilig) von MANIFLOW Verwendung finden.

--Ein 'big bore' im Bereich der RC40-Serie gibt es nicht ! 'Big Bore' verwendet man als Bezeichnung für die 2" Systeme , jedoch weist die RC40-Serie 1.75" auf.

--Eine Nadeländerung ist nicht nötig ! Wenn die Abstimmung der neuen Nadel zusammen mit dem K&N Filter erfolgte und ein Freeflow-Krümmer verwendet wird, dann harmoniert sie auch weiterhin.

--Seitenausgang oder Mittenausgang ist der Leistung bei diesem Motor weder zu- noch abträglich. Es funktioniert beides sehr gut, jedoch ist der Seitenausgang wohl naheliegender, denn der MINI müßte ja im Zweifelsfalle sonst vorn unter der Haube halten, was er hinten in der Mitte in Aussicht stellt.
Das aber ist reine Geschmackssache und nicht von technischem Belang.

--Einzelabnahme wird dort 'vor Ort' möglich sein.

Andreas Hohls

KENT CAMS Nockenwelle der Mitte '80er Jahre.
Wenn's zu Zwecken der Einmessung dienlich ist, so können die Werte über die Web-Seite von KENT CAMS nachgefragt werden.
Andreas Hohls

--Ohne Feder schwergängig mit dem Daumen ist korrekt.
--Die Remontage der Feder macht die Geschichte dann noch straffer, aber eben diese Feder wird im Belastungsfalle (Fahrzeuggewicht, zum Teil, plus das Bewegungsmoment)
wieder nachgeben.
--Mit Feder angepaßt wird eine 'Straffheit' signalisiert, die tatsächlich nicht da ist.
Andreas Hohls

Kein Problem !
(Es ist nur für den Auskunftsuchenden schwierig, wenn er auf falsche Fährten gelockt wird).
Andreas Hohls

Die Antwort des Generals ist absolut richtig und nur durch einen Aspekt noch zu ergänzen.

Schon beim Einkauf der Teile ist auf Qualität zu achten !

Dieses 'achten' ist aber erheblich schwerer geworden.

Bis vor relativ kurzer Zeit konnte man darauf vertrauen, daß UNIPART verpackte Bolzen picobello sind.
Sie waren nur erheblich (und zwar sehr erheblich) viel teurer als es andere ebenfalls gute waren.

Auf UNIPART ist in dieser Hinsicht aber auch kein Verlaß mehr, da durch den Wegfall des MG-ROVER Exklusivvertrages dort auch zeitweilig eingekauft/verkauft wird "was gerade da ist".

Somit kann man eben derzeit nur darauf achten, nicht den billigsten Pröttel einzukaufen und bei der Montage eben wirklich auf 'STRAMMEN' Sitz achten (ebenfalls drehen, wie der General sagt) UND beim Anpassen (nicht bei der Montage, nur beim Anpassen !) die Feder unter dem unteren Widerlager weglassen !
Andreas Hohls

Die Motorhaubenfixierung ist im Prinzip überhaupt kein Problem !
Wie 'Ash' allerdings richtig feststellt ist das ein schleichender Prozeß und von daher vergißt man schlicht, sich rechtzeitig darum zu kümmern.
Ein MINI ist eben im Stile der '60er/70er Jahre gebaut mit einer nominellen Lebenserwartung eines Autos UND seinerdaran montierten Einzelteile von ca. 120-150TKM maximal.

Ab 100TKM wurden sie seinerzeit auch schon als reichliche Möhren angesehen, wohingegen die Laufleistung heutiger Autos und auch der MINIs allgemein gerne bei 125--200TKM anzusieddeln ist.

Da gehört eben bei ca. 100TKM vieles einfach inspiziert bzw. sogleich erneuert.
Macht zwar keiner (Stichwort "Der Mensch ist von Haus aus faul"), was menschlich nachvollziehbar ist, nur so sind die Verantwortlichkeiten verteilt.

Die GFK-Haube ist wirklich dafür keine Lösung und zu ganz anderen Zwecken produziert, nämlich um bei Rennautos die Gewichtsverteilung vorn/hinten zu verbessern.
Für Straßenbetrieb hergerichtet stimmt dann auch die Aussage wieder, daß dann der Gewichtsunterschied nicht mehr so gravierend ist.
Eigenen Laminieungen zu trauen gegenüber dem Winddruck, der unterhalb einer Haube sich sammelt ist dann auch schon ein Zeichen guten Könnens oder Selbstvertrauens.

Tatsächlich um es nochmals zusammenzufassen und zu wiederholen geht eine Haube NIE auf, wenn
--Der Schließmechanismus nicht verschlissen ist (das Teil, welches hinter den Haubendorn faßt)
--Der Mechnismus in der Seitenjustierung 'paßt'
--Die Höhenjustierung des Haubendorns stimmt.

Auf alles das achtet man aber erst, wenn man es selbst oder im persönlichen Umfeld erlebt hat.
Andreas Hohls

Vielleicht ist es einmal zu diesem Stand der Gespräche an der Zeit mit einem virtuellen Kassenbon zu drohen.
Dieses, um Wünsche und Realität näher zusammenzubringen.

Und eine Vorbemerkung:
Jedes (und ich meine ' j e d e s') Tuning an einem MINI kostet relativ zu normalen Autos 'Knopf & Klicker' !

Mit Ausnahme eines vielleicht JACK KNIGHT 5-Ganggetriebes ist alles für den MINI für kleines Geld zu haben (in der Relation 'PS pro EURO') !

Trotzdem kann die dabei herauskommende Summe schon gehörig sein, denn viele fahren MINI, weil sie eben die 20.000EURO für den Renault/Fiat/Opel nicht können oder nicht wollen.

Je nach Anbieter sicherlich unterschiedlich in Qualität und Preis, ist es vielleicht zulässig ein Beispiel aus einem qualitativ hoachangesiedelten Motorentyp zu wählen, da anderes wenig Zweck hat und preisliche Schönfärberei wenig hilft (siehe Beitrag Veit Weber in Bezug auf realistische Kosten)

Ein picobello Allrounder mit Drehmoment und breitem Drehzahlband und keiner Hochdrehzahl (jenseits 6000RPM) leistet
96BHP = ca. 94DIN (tatsächliche SCHENK - Werte und keine Phantasiezahlen eines Rollenprüfstandes) und ist zum Kinderwegbringen und samstags Spaß haben geeignet.

Der aber kostet mit Verteiler und ultraleichter Rennstahlkupplung (gut straßenfahrbar) 3575 EURO und mit dem dazu benötigten Einlaß gerne 4250EURO ca..

Da ist dann noch kein Getriebe, oder Fahrwerk oder Innen/Aussen gemacht.

Das wären realistische Kosten für ein allerdings lohnendes Projekt.

Wenn man soetwas nicht will, den Anbieter des eigenen Vertrauens auswählen, Wunschziel UND preisliches Limit angeben und einen Kompromißvorschlag erarbeiten lassen.

Andreas Hohls