Beiträge von Andreas Hohls

@Alter Mann
Emotionale Vorteile, im Sinne von 'hört sich schneller an', 'bremst bestimmt viel besser', 'muß jetzt einfach besser haften' oder wie immer man in dieser Kategorie sonst noch formulieren könnte/möchte, sind technisch nicht messbar.

Eine technische Empfehlung muß aber den 'Wohlfühl--' oder 'Schnellerfühl--' oder 'Besserfühl--Aspekt' ausser Acht lassen.
Obige Aspekte benutzen dann die Werbestrategen, um ein bestimmtes Produkt, einen bestimmten Artikel an den Mann oder die Frau zu bringen.
Das war ja aber nicht Ausgangspunkt der Beurteilung und in diesem Sinne Prioritätensetzung.

@Alle
Eine technische Empfehlung muß, zumindestens bei der Auswahl von Komponenten für MINIs(da ja niemand über Raumfahrtaspekte nachdenkt)immer auch eine kaufmännische
Überlegung beinhalten:
"Welcher Weg bringt bei kleinstem finanziellen Aufwand zu diesem Zeitpunkt den größten technischen Nutzen = Vorteil ?"

In obigem Sinne waren die Semi Slicks auf hintere Ränge verbannt worden. Im Sinne von :"Dann wenn alles andere schon stimmt !"

Selbstverständlich aber kann der "Wohlfühl"-Faktor die Kaufentscheidung ganz anders beeinflussen.
Andreas Hohls

Die Vorbereitung der kommenden Arbeitswoche gibt die Gelegenheit, zum MINI-Forum etwas beizutragen.
Wenn es in diesem Falle keine Antwort auf eine gestellte Frage ist, so hilft vielleicht eine weitere Frage, die erste zu beantworten !?

SLICK50 gibt es in 2 Ausführungen, meiner Kenntnis nach.
Es gibt SLICK50 für Getriebe, und es gibt SLICK50 für Motoren.
Offenbar scheinen die Anforderungen die ein Getriebe an das SLICK50 stellt andere zu sein, als die die der Motor verlangt.

Wenn das aber so ist, welches nähme dann ein MINI-Besitzer für sein Auto, welches über eine Gesamtschmierung verfügt ?

Nähme er 'Getriebe', weil das emfpindlicher ist, wie die Erfahrung bei neueren A+--Jahrgängen zeigt, oder nähme er 'Motor', weil in den '70ern die A/Serien rod change-Getriebe vollkommen unkritisch waren, die Motoren aber zu erhöhten Verbräuchen neigten ?

Oder ist das egal, weil in beiden Flaschen das Gleiche drin ist ?

Wenn es aber egal wäre, warum gäbe es dann 2 verschiedene Sorten ?

Oder gibt es tatsächlich garkeine verschiedenen Sorten, siehe oben ?

Die Menge der Fragen legen einen ganz anderen Schluß nahe (OHNE AUCH NUR ANSATZWEISE EINE MONATLICH WIEDERKEHRENDE DISKUSSION ANSTOßEN ZU WOLLEN) :

1. Abstand nehmen von allen Serviceempfehlungen von ROVER/BMW in Bezug auf Ölwechselintervalle und -sorten.

2. In obigem Sinne die vorherigen AUSTIN/MORRIS oder BL oder BRITISH LEYLAND - Werksempfehlungen zu Rate ziehen und dananch das richtige Öl im richtigen Intervall (zur Diskussionsvermeidung --kann ja ein jeder nachlesen-- Viskosität und Kilometerleistung weggelassen)verwenden .........................
U N D ----der Motor (und noch viel mehr das Getriebe) werden es danken.

3. Aber erst wenn '2.' passiert ist, hat es überhaupt Sinn zur Ausgangsfrage zurückzukehren.

Somit ist es nun doch wieder etwas zur Religion geworden, denn "glauben heißt nicht wissen", und da hat im Zuge der geübten Toleranz ja ein jeder die Möglichkeit und das Recht seinem eigenen Wege nachzufolgen.
Andreas Hohls

Sebbo
Vorstehenden Bericht von Miniskus in Bezug auf die Getriebefunktion ausser Acht lassen, da sich sonst u.U. Mißverständnisse ergeben.
Miniskus
Bitte diesen Zwischenruf zu tolerieren, aber es wären sonst doch Mißverständnisse möglich,
@ SEBBO 'Getriebe 2. Teil' :

Um also die Hebel
a) aufzubewahren (Ich erinnere: Hebel besteht aus 1 Zahnradpaar) und
b) wahlweise in Aktion versetzen zu können

sitzen sich in einem 4 Gang MINI-Getriebe 2 Wellen gegenüber.
Auf diesen 'Wellen' befinden sich jeweils 4 Zahnräder, so daß
immer 2 sich genau gegenüber UND in STÄNDIGEM Eingriff befinden.

Damit das nun kein Durcheinander gibt, wer denn eigentlich antreiben soll, sind die Aufgaben wie folgt verteilt.

Die Kraft kommt auf der Kupplungsseite zum Getriebe runter und geht dort unten in das Getriebe hinein.

Hier bildet die Getriebeeingangswelle mit der Hautpwelle eine Einheit, so daß man sich das gedanklich als ein Teil vorstellen kann.
Diesem Getriebeeingang, wo gerade die Kraft eingetreten ist, liegt paralell quer zur Fahrtrichtung die 2. Welle nämlich das sogenannte Vorgelege gegenüber.

Also:
Getriebeeinganswelle und Hauptwelle als 1 Strang und davor, beides quer zur Fahrtrichtung, das Vorgelege, welches von diesem Getriebeeingang gleichzeitig auch mit angetrieben wird.

So sitzen sie da nun so im Getriebe und drehen munter vor sich hin.

Damit die sich nun alle gleichzeitig drehen können, obwohl sie ja durch ihre verschiedenen Zahnradgrößen unterschiedliche Hebel bilden, ist es so konstruiert, daß immer nur maximal 1 Zahnradpaar auch einen sogenannten 'Kraftschluß' mit der Hauptwelle bildet.
Das heißt, daß obwohl alle Zahnradpaare ständig im Eingriff sind überträgt jeweils IMMER NUR EINES die Kraft, welche von der Kurbelwelle runter in's Getriebe gekommen ist.

Über den Schalthebel wählt man aus, welchen Gang = welchen Hebel = welches Zahnradpaar man an die Arbeit bringen möchte.
Mittels einer mechanischen Einrichtung wird dann zwischen diesem Zahnradpaar und der Hauptwelle der sogenannte Kraftschluß hergestellt, d.h. die Kraft insgesamt übertragen.

So, und jetzt sitzt sie da drin in der Hauptwelle, unsere schöne Antriebskraft.
Da sie da aber nicht hin soll, da sie eigentlich an die Räder gelangen sollte, muß sie jetzt noch zum letzten großen Hebel = Zahnradpaar = der Endübersetzung.

Am Ende sitzt auf der Hauptwelle ein ganz kleines Zahnrad, welches die Kraft aus der Hauptwelle jetzt an ein ganz großes Zahnrad überträgt.

Beide zusammen bilden sie die Endübersetzung (2.76:1 -- 4.9:1) und sind auch ständig im Eingriff.
Und wenn dann die Kraft endlich im großen Zahnrad angekommen ist, dann kann sie von da auch an die Räder.

Das obige Zahlenverhältnis 'zu 1' meint übrigens, wie oft sich das kleíne Rad auf der Hauptwelle drehen muß, damit das große 1 Umdrehung schafft

Im Prinzip bedeutet das, siehe 1. Teil, daß je größer die Zahl vor der 1, desto länger ist der Hebel und desto leichter fällt es dem Motor, die Masse in Gang zu setzen.

Da aber eben dazu viel Weg nötig ist = viele Umdrehungen des kleinen Rades muß der Motor für die gleiche Umdrehungszahl der Räder = Geschwindigkeit viel höher drehen.

Schönes Wochenende allen MINI-Leuten und einen verspäteten Feierabend .

Andreas Hohls

Haltbarkeit eines solchen Reifens ist nicht eine Frage von 'Erfahrung' sondern eine Frage der Verwendung in welchem Umfeld:
--Motorleistung
--Endübersetzung = Bissigkeit der Kraftübertragung Reifen/Straße
--Einsatz des Autos (welche Untergründe)
--Fahrertypus (=Fahrstil)
Beispiel:
Yokohama A008 in 10 Zoll sagten viele(aus 'Erfahrung') eine Lebensdauer von nur 2 1/2 Monaten = 5000Kilometern nach. Dann waren sie nämlich bei eben jenen fällig, wegen dauernder Imponierstarts vorm McDrive.
Andere langten ordentlich hin, fuhren aber 15-20.000Km damit, während noch wieder andere ihren MINI 'trugen' und problemlos 35.000 damit abspulten.
Da die Semi-Slicks teuer sind, muß man es schon wirklich wollen und VOR ALLEN DINGEN muß der Rest des Fahrwerkes bereits komplett aussortiert sein, so daß tatsächlich der Reifen der limitierende Faktor ist.
Prinzipiell ist bei A008 in 10" und A539 in 12" bei einem gutgemachten Fahrwerk die 'Angstgrenze' eher erreicht, als die Haftungsfähigkeit der Reifen.
Wenn also das Auge sagt 'geht nicht', dann geht meist noch 20% mehr.
Das ist auch gut so, weil es die notwendigen Reserven gibt, da man in der Regel im Straßenverkehr nie 'gegen das Auge' fahren sollte.
Grundsätzlich aber ist ein sehr guter Reifen, wenn der Rest fertig ist, KEIN ZWEIFEL (also eine Sünde wert).
Andreas Hohls

Einmal ganz ohne Zahlen :
PROBLEM:
Der Motor soll eine Arbeit leisten = Das Gewicht des MINIs beschleunigen und in Gang halten.

Der MINI wiegt über 600 Kilo und jeder weiß, je schwerer das Gewicht desto länger muß der Hebel sein.

Wenn aber die Umdrehungen der Kurbelwelle direkt an die Räder weitergegeben würden, dann wäre der Hebel gleich null.
LÖSUNG :
Deshalb wird ein Getriebe zwischen Motor und die angetriebene Achse gesetzt.
Die 'Hebel' heißen beim Getriebe Übersetzung und werden durch je 2 Zahnräder hergestellt, wobei eines das andere dreht.

Je kleiner das antreibende Zahnrad ist bei gleichzeitig möglichst großem angetriebenem Zahnrad, desto einfacher fällt es dem antreibenden Rad, weil es ja die anzutreibende Sache = Gewicht des MINIs dabei nur wenig in Gang setzen muß. weil es pro Umdrehung des antreibenden Rades ja nur ein kleines Stück das anzutreibende Gegenüber in Gang setzen muß.

Ein langer Hebel hilft also für das erste Ingangbringen gut.
Der Nachteil eines langen Hebels ist, das er für eine bestimmte Bewegung, die er bewirken möchte, selbst sehr viel Weg zurücklegen muß.

Wenn aber eine Sache schon ein wenig 'In Gang' gebracht wurde, dann wird es leichter und man kann 'nachfassen' = einen kürzeren Hebel benutzen der bei gleichem Hebelweg mehr 'schafft'.

Also, man benötigt eine Auswahl verschiedener Hebel für verschiedene Arbeitsaufgaben, wie 'In Gang bringen' und unterschiedlich schnell 'In Gang halten'.

Diesen Vorratsbehälter verschiedener Hebel stellt das Getriebe da, das je nach Autotyp und Alter zwischen 3 - 6 verschiedene
'Hebel' = Gänge hat.

Und wenn man mit den Hebeln = Gängen schon einmal vorgearbeitet hat, indem man über den Schalthebel den jeweils günstigsten Hebel/Gang ausgewählt und an die Arbeit gebracht hat, dann kommt am Ende der Übertragung der Kraft aus der Kurbelwelle nochmals ein ganz großer Hebel, die sogenannte 'Endübersetzung', die die Kraft endgültig an die Räder abgibt.

Und über die Auswahl dieses ganz wichtigen letzten Hebels, der Endübersetzung, gibt es dann die vielen Auseinandersetzungen, welcher denn für welchen Zweck nun der geeignetste wäre.
Das sind die Zahlenkombinationen, die dann von 2.76:1 bis 4.9:1 durch die Diskussionen schwirren.
U N D ? Verstanden ?
Andreas Hohls

SimonSez
Natürlich kommt noch ein Aspekt hinzu, welchen ich nicht erwähnte.
Der Rahmen vorn ist bei Modellen ab MKIV = 1976-- gummigelagert.
Sollte der immer noch gummigelagert sein und die Verbinderstücke noch nicht durch Metall ersetzt sein (nur Metallersatz wäre die einzig empfehlenswerte Variante), dann besteht die Gefahr, daß der Rahmen in der Karosserie ein Eigenleben führt.
Einfache Prüfung:
Motorhaube öffnen und einen Helfer die Lenkung von linkem zu rechtem Anschlag drehen lassen.
Wenn jetzt die Antriebseinheit samt Rahmen sich in der Karosserie bewegt, dann ist Aktion geboten:
Alle Aufhängungspunkte des Rahmens, 3 an der Zahl, gegen Metallersatz austauschen:
CSTR640 für oben, Alu
CSTR641 für vorn, Alu
CSTR642 für hinten, Stahl
Sollten jetzt wohlmeinende MINI-Freunde einwenden,"das wird aber laut", dann kann dieser Einwand getrost übergangen werden.
Jedes Alltagsauto (muß aus Gründen der Political Correctness wohl das Wort 'Hausfrauenauto' meiden) wurde bis 1975 serienmäßig 'ab Werk' mit starrem Rahmen gebaut. Also .......

Miniskus
Die aufgebockte Prüfung ist untauglich.
Das muß im Stand passieren, da dann die Kugeln in den Gleichlaufgelenken an den Stellen sich befinden, in denen sie auch im Betrieb ihre Arbeit verrichten.
Dort aber neigen sie dazu im Laufe des Betriebes die quer zur Fahrtrichtung bestehenden Nuten längs aufzuweiten, was dann wiederum zu dem Spiel, bzw. den Lastwechselreaktionen führt.
Prüfung also immer mit den Rädern auf dem Boden.
Andreas Hohls

Lastwechsel'knacken' kann diverse Ursachen haben, weshalb ein systematisches Vorgehen empfohlen wäre, um den Fahler einzukreisen und Folgeschäden zu vermeiden:
A) Die Motor/Getriebelagerung kann die Ursache sein
1.Motordrehmomentstützensilente ('Knochengummis')verschlissen
2. Als Folgeschaden von '1' die Motorauflager überbelastet
3.Drehmomentstütze o.re. oder vo.unten re. gebrochen
PRÜFUNG :
1. Grill abbauen
2. Ventildeckel packen (nicht 'anfassen' richtig 'packen') und vor-zurück wackeln: Bewegt sich der Motor ? Über die Maßen ?
3. Wenn ja :
3a. Knochengummis sind zu tauschen 2x KKF101320 1-teilig oben und 4x KKF100390 unten (nur 'Originale' nehmen)
3b. Motorauflager prüfen indem oben wie beschrieben gewackelt wird und eine 2. Person unten mit einer Taschenlampe schaut, ob sich die Silente lösen = Gummi von der Stahlplatte. Wenn ja: 2x 21A1902 oder 21A1902ST(mit aufgeschweißten Muttern) wählen. ACHTUNG : Bei Nachbauten können die Auflager etwas zu dick sein, und es gibt Schwierigkeiten, sie in Position zu bekommen.

B)Der Anstriebsstrang hat in den A/Gelenken zur A/Welle aussen bzw. innen, bzw. auf beiden Seiten zu viel Spiel.
PRÜFUNG :
1. A/Gelenk aussen festhalten (ist fest wenn Rad auf dem Boden) und A/Welle mit der Hand vor und zurück drehen
2. Innen entsprechend
Andreas Hohls

Original Enots(Norgren Enots) Tankdeckel benützen bei dem Pseudoschnelltankdeckel Teile von originalen, verschließbaren Tankdeckeln.
Originale Tankdeckel gibt es verschließbar von Limousinen und von Langversionen, wobei die der Langversionen belüftet sind.
Wäre irrtümlich ein Einsatz 'belüftet', dann erklärte das das Leck.

Beim Schnelltankdeckel ist die dichtende Gummilippe in der Befestigung verschraubt , so daß sie eigentlich unterlegbar sein müßte.

Andreas Hohls

In Bezug auf MINI-Fahrkultur könnte der vorletzte Beitrag mißverstanden werden.
Wenn also Beleg geführt wird dafür, daß der MINI im Drift kontrolliert zu bewegen ist, dann ist das nicht die Empfehlung munter im Straßenverkehr herumzudriften.
Dafür ist der nicht da, weil keine Auslaufzonen wenn es schiefgeht und die entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer können a) nichts dafür daß über die eigenen Verhältnisse gefahren wurde und b) sind sie evtl. schon durch einen kontrolliert driftenden MINI so erschrocken, daß sie eine Dummheit machen, die aber eigentlich dem auslösenden Drifter zuzuschreiben wäre.
So bitte ich das zu verstehen.
Deshalb ist ja die Ausrüstung mit einem Sportfahrwerk bis hin zur letzten Konsequenz unter Umständen genau ja auch der entgegengesetzte Weg.
Das Fahrwerk soll so gut werden, daß der Grenz(Drift--)bereich so weit hinausgeschoben wird, daß man ihn unter Normalumständen nicht erreicht.
Ich jedenfalls könnte mich nicht erinnern in den letzten 10 Jahren irgendwo im Straßenverkehr mit einem MINI gedriftet zu sein.
Andreas Hohls

A) Einstellwerte für den eigenen MINI :
Komplette Fahrwerkskomponenten-Liste und Bremstype und Rad-/Reifenkombination mit Einpresstiefe per Fax oder E-Mail übersenden. Dann könnte ein Vorschlag unterbreitet werden.
Das sind immer Einzelempfehlungen für einzelne Setups, die würden hier im Forum nur Verwirrung stiften, da nicht auf jeden anderen Fall übertragbar.
Weiter wäre wichtig: Wo wird der MINI gefahren zu welchem Zweck ?
B) Semislicks: Nur sehr begrenzte Eigenerfahrung, da mit dem Auto auf dem sie montiert waren nach 450-500KM Benutzung ein Getriebeschaden auftrat.
Von der Rennstrecke weiß ich, daß ich einem schwedischen MINI (Hauswolf von Keeper-Motorsport) auf der Nordschleife mit CR65-204 = profilierte Reifen für historische MINIs vorgeschrieben in harter Mischung in den Kurven nicht folgen konnte obgleich stets mit zitterndem Heck unterwegs, da an der Haftungsgrenze.
Hauswolf fur Semislicks da für Langstreckenwertung genannt.
Ob es das besser justierte Fahrwerk war oder die Reifen bleibt offen.
Auf jeden Fall können sie eine Katastrophe nicht sein, denn dann ginge auch das beste Fahrwerk nicht.
Andreas Hohls

Ein (eventueller) Rat abseits von der Frage ;
###Beim Kauf eines gebrauchten MINIs ist die SUBSTANZ (!!!) des MINIs in blecherner und technischer Hinsicht = Fahrwerk/Bremse und Antriebseinheit VIEL wichtiger als die Frage, ob der Tacho richtig anzeigt !
Wenn also das Auto sonst ein sehr guter Kauf wäre (wenngleich eine Änderung der Übersetzung VIELLEICHT auf eine höhere Belastung als normal auch hindeuten kann) dann darf das keine Abschreckung sein, bzw. sollte es nicht sein.
Vielleicht hilft dieser Nachsatz etwas, da es viele zerrittene MINIs gibt und die besseren werden eher nicht zum Kauf angeboten.
Andreas Hohls

Prinzipiell eine interessante Geschichte, die evtl. auch in die Kundenberatung einfließen könnte.
Andererseits werden gleichzeitig auch diverse Fragen aufgeworfen, die u.U. vermuten lassen, daß in der Werkstatt auch nicht sachlogisch gearbeitet wurde.
1.Wenn die Batterie ständig leer ist.....
a) erste Messung: "Wieviel produziert/lädt die Lichtmaschine?"
bei 'genug'
b) zweite Messung: "Wieviel Strom fließt, wenn alle Verbraucher, bzw. die Zündung aus ist ?"
bei 'deutlich zuviel' (was hier hätte Ergebnis sein müssen)
c) hätte festgestellt werden müssen, WARUM und WO noch etwas = zuviel fließt OBGLEICH die Zündung aus ist.
Da bleiben aber dann nicht mehr so ganz viele Stellen übrig und die Alarmanlage/Wegfahrsperre wäre eine der ersten Kontrollstellen, da diese ja selbstredend aktiv ist, bei 'Schlüssel raus'.
Wäre interessant zu wissen, warum diese Prüfung unterblieb !?
Andreas Hohls

Das hört sich alles nach unproblematischer Bestückung an.
Nebenbei gesagt sind die Ventile nicht sonderlich groß(was NICHT die Qualität des Kopfes schmälert !).
Selbst bei absolut alltagstauglichen 36/31 im BP7 liegen die Ventile direkt nebeneinander.
Das ist dann eher eine Frage der stets korrekten Einstellung und korrekten Bedienung eines solchen Motores.
Natürlich dürfen es nicht sehr alte Ventilfedern sein, die noch nicht auf hohe Ventilhübe vorbereitet sind.
Natürlich muß die Freigängigkeit beim Bau des Motors dauernd kontrolliert werden (auch die der Ventilfedern), dann wird es schon klappen.
Andreas Hohls

Wenn man vor den Zelten bei MINI-Treffen sitzt, und es kommt das Thema darauf.............
Wenn man im Internet liest, dort steht es.......................
Und immer ist es die falsche alte Mär:"Stabilisatoren machen das Auto im Grenzbereich unkontrollierbar"

F A L S C H ! !

Extrembeleg (der nichts mit der Straße zu tun hat):
Das historische Rennauto ist mit Stabilisatoren vorn und hinten ausgerüstet.
Beim Warmfahren der Rennreifen auf Betriebstemperatur wird mit dem Auto von links nach rechts gewedelt OHNE "Und Tschüs".
Wenn auf Grund eines Fahrfehlers der MINI für eine Schikane zu früh angestellt wurde und es im Hochgeschwindigkeitsdrift direkt auf die Reifenstapel zugeht, reagiert der MINI noch und läßt sich Umstellen.
Nichts also mit 'unkontrollierbar'.
Allerdings: Beim Rennauto sind die Stabilisatoren so steif, daß die Reaktionszeit SEHR schmal ist. Ganz fix muß das gehen !

Straßenbeleg für's Alltagsauto. NATÜRLICH werden Alltagsautos mit zahmeren Stabilisatoren, bzw. einem zahmeren Stabilisator hinten ausgerüstet.
Ich erinnere noch sehr gut eine Rückfahrt von einer MINI-Veranstaltung im Transporter und Robert Webster fährt in seinem getunten 1000er MINI vorweg und wedelt auf der Autobahn von links nach rechts (innerhalb der rechten Spur), wie auf einem Dorfschützenfest beim abendlichen Wiegeschritt.

Klingt natürlich sehr markig, wenn man dem MINI dieses zickige Verhalten "und weg" zuschreibt, hat er aber nicht.

Nur gut abgestimmt sein muß ein Fhrwerk in allen Belangen und Zusammenspielen = Komponenten und Einstellwerte.
Andreas Hohls

Diese Frage ist von sehr vielen motorspezifischen Details wie Blockhöhe, Kopfdicke, Nockenhub etc. abhängig.
Das kann beim Zusammenstellen des Motorenkonzeptes errechnet werden, bzw. beim Bau des Motors gemessen und probiert werden. ('Hochhub', was bedeutet das ? 1.5 oder 1.7 : 1 ?)
Andreas Hohls

Entsteht das Geräusch durch ein 'Bullern' im Motor, d.h. der Motor läuft mit sehr tiefen Geräuschen (Hauptlager evtl.) oder eher mittleren bis hohen Geräuschen (dann eher Pleuellager) 'hart' ?
Oder entstseht das geräusch über die Karosserie, d.h. daß
vermutlich irgendetwas gegen die Karosserie schlägt = Motoraufhängungen oder Auspuffaufhängung , oder, oder... ?
Andreas Hohls

Lösung A)
--http://www.mini-mania.tv anwählen und Button 'und Sonst' zum AKM2 des MINI SPARES CENTERs .
Dort die Seite des Tachoantriebs aufschlagen und die vorhandenen Ritzelpaare auf Ihr Übersetzungsverhältnis prüfen und schauen ob eines dabei ist, welches die prozentuale Abweichung ausgleichen kann.
Wenn ja, mit diesen Teilenummern beim Händler die benötigten Teile bestellen und einbauen (viel Arbeit !)
--Wenn jetzt nicht verstanden wurde, was zu machen wäre, benötigte ich Namen und Adresse und evtl. Fax-Nr. um eine detailliertere Anweisung zu übersenden.
Andreas Hohls (welche Endübersetzung ist denn jetzt verbaut?)

STIMMT
Andreas Hohls

Wichtig ist, daß bei zuwenig Öl ALLE Teile erheblich strapaziert werden = deutlich mher Verschleiß als notwendig aufweisen, die von Spritzölversorgungen abhängig sind.
Darüberhinaus nimmt speziell der Primärtrieb = Zwischenradbereich soetwas sehr übel.
Andreas Hohls

Bitte in die persönlichen Nachrichten schauen, Da steht jemand der u.U. helfen kann.
Wenn der nichts weiß 'Nähe Lüneburg' wer dann.

Allerdings, hieß das nicht in der ursprünglichen Mitteilung Bleckede läge nordwestlich Hamburg oder trügt die Erinnerung ?
Lüneburg ist aber ja nun südöstlich !?

In jedem Falle ist der Hinweis von Matz wichtig was die evtl. Arbeitszeit anbetrifft, wenn es eine unerfahrene Werkstatt macht.
Andreas Hohls