Beiträge von Andreas Hohls

van_semmel
GSB102 ist tatsächlich nur für die A/Serienstarter, die die Kohlen am hinteren Ende des Starters seitlich montiert bekommen.
Nicht wie GSB105 (Keilform) hinten auf dem Abschlußdeckel.

Andreas Hohls

Minijoggl
Auch wenn es jetzt dafür zu spät ist vermutlich, wäre grundsätzlich gesprochen ein anderer Weg erfolgreicher, auch wenn es dazu gewiß wieder viele 'Religionen' gibt:
--Bei einem Komplettaufbau beide Hilfsrahmen separat neu aufbauen und komplettieren.
Dann sind sie allerbest zugänglich, gleichzeitig aber in Bezug auf das Gewicht noch handhabbar.
--Gleiches mit der Antriebseinheit, denn um die geht es sicherlich, wenn vom 'Motor' die Rede ist.
An die kann bei einem MKV 1000er alles angebuat werden, also Starter/Lima/Kühler, nur den Vergaser noch nicht(sofern von oben eingebaut).
--Sodann die Rahmen hinein, so daß der Mini auch schon rollbar ist, sofern kein fahrbarer Motorkran zur Verfügung steht.
--Den Winkel für das Hebezeug vorn am mittleren Kopfstehbolzen befestigen, damit die Einheit beim Anheben schon kippt und besser unter dem Hilfsrahmen diff.seitig 'wegtaucht'

So wäre es vermutlich mit 'Hausmitteln' am bequemsten.
Soll es aber die Einheit im Rahmen schon sein und dann die Karosserie von oben unbedingt, dann kommen hier gewiß noch brauchbarere Hinweise.
Einheit im Rahmen ist nur eben ein ziemlich unbeweglicher 'Trümmer'.

Andreas Hohls

Mit dieser Antwort macht man sich nicht nur bei 'Opelfreunden' unbeliebt, weil sie hochnäsig klingt. Richtig ist sie dennoch :

Das bisherige gánz sicher bestgemeinte Arbeiten hatte mit einer brauchbaren Motorenüberholung noch nicht viel zu tun.
Am besten nochmals systematisch (!)ganz von vorn anfangen ;
--Block/Zylinder mit Innentaster vermessen
--Danach entscheiden, ob nur honen und neue Ringe oder zuächst bohren und dann honen und neue Kolben mit Ringen.
--Kurbelwelle vermessen in Bezug auf alle Lager, auch Anlauflager und Grundbohrung
--Kolbenunterstand aller 4 Zylinder prüfen/anpassen
--Alle Lagerkappen prüfen, ob am richtigen Platz(Pleuele)

Neben allen sonst noch notwendigen / möglichen Arbeiten, sind diese unverzichtbar, wenn's keine verplemperte Mühe sein soll.

P.S.: Und die riefigen Pleuelzapfen werden ganz sicher zu schleifen sein, wodurch die Frage nach den Riefen entfällt und die der Weiterverwendung der Lager auch.

Andfeas Hohls (mit gut gemeintem Vorschlag, ohne Besserwisserei)

Die Pedalbox ist die gleiche = MKII mit kleinen Pedalauflagen.
Das Gaspedal ist ein anderes.

Andreas Hohls

@'Alle'
Damit keine falschen Informationen kursieren, denn nach dem Lesen dieses Themas könnte man dazu veranlaßt sein.

--Unter 21A191 gibt es Originaltanks und gab es immer, auch in Deutschland , Österreich, Schweiz, Frankreich & BeNeLux quasi 'überall'

--Unter 21A291MS gibt es Nachbautanks aus Edelstahl (möglicherweise auch paralall noch Nachbau aus Blech)

--Im Forum, wie hier bereits angeboten, gibt es gebrauchte Tanks hin & wieder in der Qualitätsstufe 'okay' für 50,00 Euro.

Wenn man bedenkt, daß die Langversionen der Mini Modellreihe schon richtige Exoten geworden sind, dann ist das fast ein paradiesischer Zustand, diese Wahl zu haben.

Andreas Hohls

Hat Pedalschalter.
Kein Gas vom Motorraum aus geben, weil das ein Paradoxon schafft.
ECU denkt:"Drosselklappe offen, hochdrehen !"
Pedalschalter erwidert:"Leerlaufstellung, runter mit der Drehzahl."

15lbs muß der Deckel des Kühlers haben und defekt darf der auch nicht sein.

Andreas Hohls

schelle63

Mit einer guten MKII Pedalerie dürfte das gebraucht aus Kreisen des Forums möglich sein, gewiß aber nicht ganz einfach.
2A5652 Feder und 2A5880 Achse sollten mit etwas Mühe noch zu bekommen sein, jedoch wird es u.U. unumgänglich sein, eine als Langloch aufgeweitete Pedalbohrung teilweise zuzuschweißen.
Einmal ausgebaut ist das ja auch kein großes Problem, das als Fremdarbeit zu vergeben.

Andreas Hohls

Saemu

Wenn man ('n o c h') keine Ahnung hat, dann ist es etwas kompliziert, einen Klassiker zu kaufen, der mindestens 15-20 Jahre alt ist.
Besonders da die letzten Baujahre eine besondere Korrosionsanfälligkeit haben.

Welche Wege kann man gehen ?

--Sich tief einlesen und mit dem gelesenen und gelisteten 'Wissen'(Checkliste) auf die Suche und zur Anschau gehen.
Vermutlich : Stellte dieser Weg eine Überforderung des Suchenden dar. Die gelisteten 'Occasionen' sind ja trotzdemn preislich nicht 'geschenkt', so daß ein Fehlkauf weh täte.
--Einen ideellen Helfer, z.B. aus einem Mini Club finden , der bereit wäre für eine Einladung zu einem guten Essen 1 Tag zu verbringen, um 5 zuvor ausgesuchte Modelle quer durch's Land
anzuschauen.
Vermutlich : Ein guter Weg, allerdings nicht leicht, so jemanden zu finden, der nicht nur die Bereitschaft hat, sondern auch wirklich Erfahrung.
--Den Mini von einem spezialisierten Profi kaufen, bei dem man möglicherweise dann auch Kunde bleiben möchte.
Vermutlich : Das könnte dann ein brauchbarer Weg sein, wenn man zufällig auch in der Nähe eines solchen Anbieters wohnt.
In der Schweiz käme dafür evtl. in Frage Gregor Nick in der Region Zürich, oder Nordgarage Heldswil GmbH , Jürg Hangartner in der Ostschweiz.

Es wäre sehr lohnend, auch für den eigenen Eindruck, mit beiden vielleicht zuvor einmal zu telefonieren.

Leider, leider sind Mini Leute, wenn es dann irgendwann dazu kommt, den Mini nicht mehr haben zu wollen und zu verkaufen, keinen Deut besser, als alle anderen auch.
Da wird ein knarzender 2. Gang mit einer nachzustellenden Kupplung begründet, ist aber teilweiser Getriebeschaden.
Ein seit einiger Zeit schon singendes Zwischenrad als Zeichen eines Schadens im Primärtrieb wird als 'minitypisch' beschrieben und die unzählbaren Durchrostungen auch.
Der Rost kriecht unter der Dichtung der Frontscheibe mit Lackbläschen hervor. Untrügliches Zeichen ernsthafter Probleme, aber die Verkäuferin sagt mit kokettem Augenaufschlag:"Da muß dann noch ein bißchen Lack gemacht werden."
Keine Verunglimpfung dieser (ehemaligen) Mini-Freunde, aher ein Abbild der Wahrheit, weshalb (zukünftige) Mini Freunde darauf hingewiesen werden sollten.

Andreas Hohls

@'Indium'

Nach einer so langen Zeit seit der Erstzulassung müßte zunächst festgestellt werden, ob noch der originale Motor verbaut ist.

In der Zeit übliche Motoren mit
--998ccm 8.3:1 Verdichtung
--1098 " 8.5:1 Verdichtung

kommen mit Super Benzin = 95 Oktan aus, Bleifreiersatzstoff selbstverständlich für diese Motoren.
Müßig weiter technisch zu erläutern, warum das so ist.
Ist auch kein Problem, da nicht teuer und beim Tanken dauert es keine 10 Sekunden länger.

Leider kann man 10 fragen und erhält von 5-7 eine anders lautende Antwort.
Das ist der Nachteil des Mediums Internet, daß man Brauchbarkeit von Aussagen und damit auch Wahrheitsgehalt und Triebfeder für anderslautende Antworten nicht kennt.
Deshalb bleibt nur die Alternative es zu glauben(was auch der Hersteller einmal vorschrieb), oder aber eben nicht.

Und wenn 'Mini' Neuland ist, dann im eigenen Interesse u n b e d i n g t eine originale Bedienungsanleitung beschaffen, oder die eines vergleichbaren Modells aus der Zeit und darin die Inspektionsintervalle akribisch lesen u n d vor allen Dingen dann einhalten.
8 von 10 (geschätzt) Mini Neulingen hätten sich das nie vorstellen können, wieviel technische Pflege Autos dieser Zeit, egal von welchem Hersteller, aber erst recht mit quasi Vorkriegsmotor benötigen.

Alles völlig erträglich und immer recht schnell gemacht, nur wissen muß man es erst einmal.

Andreas Hohls

Möglicherweise läßt sich der bereits unterbreitete Vorschlag erweitern :

--Der vorhandene 1000er ist bereits überholt, ein Frevel diese Arbeit & Kosten ungenutzt zu lassen.
--Einen g u t e n Drehmomentskit verwenden u n d den 1001 Kopf, welcher zuvor evtl. in Bezug auf die Ventilführungen/-sitze zu überholen wäre. Prüfen !

Da aber, wie bereits begründet, die vorhandene B38 Einheit etwas Besonderes ist, das nur tun, wenn die B38 Einheit behalten wird, somit 'bei dem zugehörigen Kopf bleibt'.

--Das ergäbe einen schon richtig gut laufenden 1000er und die Auslaßseite des Kits könnte später auch bei stärkerem 1000er oder gar 1300er weiter verwendet werden.
--Damit wäre Zeit gewonnen, um die Pläne rund um den 1001 Motor reifen zu lassen.
Andreas Hohls

schelle63
Die 'Mode' bezieht sich nicht auf die Dachhalterung, sondern auf die Cockpits à la 'Phokos'.

'Mode' sagt ja auch nur, daß es eine zeitlich begrenzte Bevorzugung von etwas ist, nicht aber ein Qualitätsurteil dahingehend darstellt.

Gut gemacht ist soetwas sehr praktisch.

Andreas Hohls

Soetwas gab es zu Zeiten, als Radios noch 2 Drehknöpfe hatten.
Ein Federflachstahl wurde zwischen Himmel und Dach , also von innen nicht sichtbar, re. und li. eingeklemmt.
Dann in den Himmel 2 kleine Schnitte, um 2 kleine Flachstahlhänger einzuhängen, durch welche ihrerseits die beiden Wellen der Drehknöpfe gesteckt wurden, wobei das Radio selbst in einem flachen Gehäuse aufgenommen war.
Reihenfolge also :
Radio im Gehäuse und dabei die Wellen der Drehknöpfe erst durch die hängenden Streifen gesteckt und dann durch das Aufnahmegehäuse. Fertig die Halterung auf der Seite.
Spiegelseitig in Fahrtrichtung vorn oder aus Fahrersicht hinten dann die Befestigung mit den Spiegelhalteschrauben(bis 10/96).

Bombensichere Montage, hielt immer und war sehr gut erreichbar.

Daraus entwickelte sich dann Ende '70er/Anfang '80er eine wahre Manie des Cockpitbaus von links nach rechts quer rüber mit möglichst vielen Instrumenten ('viel hilft viel').

Das führte 1980/81 dann dazu, daß Thomas H. aus dem Mini Club Oldenburg e.V. mit seinem frisch aufgebauten Mini mit eben solcher Cockpitkonsole und 2 D&W Vollschalen beim TÜV zur Hauptabnahme vorfuhr.
Der etwas beleibte Prüfer setzte sich zunächst auf die Sitzwangen, rutschte dann aber unverrückbar dort hinein, f e s t !
Gleichzeitig durch die Neigung der Sitze zeigte sein Blick nach oben auf das Cockpit :
"Für Flugzeuge sind wir hier eigentlich nicht zuständig", kam etwas gequält der erste Teil der 'Begutachtung'.

Sieht man heute fast gar nicht mehr, jede Zeit hat ihre Mode.

Andreas Hohls

Bei einer kompletten Antriebseinheit dürfte es doch eine 'zumutbare' Aufgabe sein, das DiffGeh. hinten abzuflanschen.
Das kostet 'nichts' an Dichtmaterial und macht 'keine' Arbeit.
Als Ex-Rundstreckenauto müßte dort eine Sperre verbaut sein.
Beste Gelegenheit, die gleich auf Auslösemoment zu testen und damit ihre Wirksamtkeit zu überprüfen, bzw. in diesem Vorgang gleich wiederherzustellen.

Wenn das 'zuviel der Arbeit' wäre, bliebe noch der Seitendeckel des Getriebegehäuses auf der linken Seite.

Andreas Hohls

Nein, eigentlich auch da keine Frage, denn in der Warmlaufphase wird sich ein 'Alltags'auto, welches ja nicht 20 Minuten in der Box erst einmal warm läuft, immer freuen und besser und schneller 'rund' laufen, wenn vorgewärmte Luft zur Verfügung steht.

Das ist im Prinzip ähnlich eines Torquemasters, der in der Warmlaufphase nur von Wasser durchströmt würde und bei Betriebstemperatur diesen Durchfluß automatisch wegschaltet.

Beim reinen Sommerbetrieb kann man sicher darauf verzichten, aber welche Grenzen man dafür nun wieder festlegen will, was denn reiner Sommerbetrieb sei, das ist sicher sehr fließend.

Am Ende ist es auch eine Frage der Fahrweise, wieviel länger man bereit ist, ein etwas schlechter laufendes Auto zu akzeptieren, weil diese Klappe nicht mehr haben wollte.

Andreas Hohls

Ja, das war dann in der Tat nicht genau gelesen, da der Themeneröffner originär fragte, ob man der originalen B38 Einheit den Kopf 'stehlen' sollte.

Andreas Hohls

Die Frage beantwortet sich im Grunde von selbst.
Beispiel der 1000er Mini um dessen Warmluftklappe es in einem anderen Thema hier gerade geht :
--Ist diese Klappe geschlossen, was in der Warmlaufphase der Fall ist, oder wenn es 'knacken kalt' draußen ist, dann bekomt der Motor vorgewärmte Luft .
Entsprechend läuft er schneller und besser 'rund'.
--Saugt das flexible Rohr der Thermoklappe aus dem 'Sammler' am Krümmer ist der Effekt verstärkt, ohne den Sammler nur 'ungefähr von dort' ist er schwächer.

Fazit (ohne Überheblicheit)
Solange man/frau sich den Luxus erlaubt, keinen K&N Sportfilter zu verwenden, der alles das, was hier jetzt noch zu besprechen wäre viel besser kann, kann man auf eine Optimierung der Seriengehäuse wohl verzichten.

Soll's besser gehen mit dem Atmen, dann K&N Filtereinsatz.
Soll's bestmögliche Leistung sein, dann offenen Komplettfilter und evtl. mit Stub Stack .

Andreas Hohls

DieterB & 'Ragatan'
Neben dem fragwürdigen Stil ist vor allen Dingen der falsche Inhalt zu korrigeren.
Deshalb das Augenmerk eher auf den Fakten:
--12G295er Köpfe sind durchaus besonders, da sie als Erstausstattung zu 1000er Cooper Motoren bzw. denen des B38 gehören.
Wer wollte schon in einem englischen Glencheckanzug ein Schottenmusterfutter oder eines von C&A, nur weil das dort doch genauso gut hineinzunähen wäre und überall 'herumläge' ?
Der originäre Charakter des 1000er Cooper Motors entsteht eben auch nur mit den Komponenten des 1000er Cooper Motors.

--Der Wert eines Innocenti B38er Blocks sollte im Übrigen auch nicht unterschätzt werden.
Abgesehen davon, daß B38 und 39 mittlerweile begehrte Restaurationsobjekte geworden sind, in die auch hohe 5-stellige Summen fließen, ab wo man beginnt, auch über die
Werthaltigkeit nachzudenken, diese Blöcke versprechen besonders gute Güße zu sein.
Keine andere Erklärung gäbe es sonst dafür, daß diese Motoren in 'Ihrer Zeit', also 1974/5--, außergewöhnlich hohe Km-Laufleistungen erzielten, die trotz des sportlichen Charakters des
Motors und entsprechender 'Hernahme' errreicht wurden.

Beides also absolut wertige Teile im Hinblick auf sportliche Originalität und auch Qualität des Basismaterials

Andreas Hohls

Opelfreunde98

Jeder handwerkliche Fehler bei der Motorenüberholung oder beim Zusammenbau müßte in der beschriebenen Hinsicht des Klemmens beim Motorenzusammenbau offensichtlich werden, da der Motor nach jedem Montageschritt erneut gedreht wird.
Tut man das, dann merkt man sofort, welcher Montageschritt das Klemmen hervorruft.

In dieser Hinsicht sind von falschem Schleifmaß über falsches Lagermaß bis hin zu verdrehten Lagerkappen sehr viele Ursachen denkbar. Wenn wie oben systematisch gearbeitet und geprüft, dann wird ja aber sofort offensichtlich, wo das Problem zu suchen ist.

Eine Sache klingt allerdings bei einem vom Motorenbauer bearbeiteten Motor merkwürdig.
Wenn 'Bolzen' gesagt wird, auf dem mit dem Daumennagel Riefen zu ertasten sind, ist damit der Pleuellagerzapfen gemeint ?
Oder welcher 'Bolzen'(wohl doch eher der falsche Ausdruck verwendet !?) wäre das sonst, der riefig ist.

Sollte der Pleuellagerzapfen erfühlbare Riefen aufweisen, die können kaum vom Durchdrehen per Hand entstanden sein, wobei sich ja zunächst die Weißmetallschicht abarbeitet.

Das beste wäre, die gesamte Motorenmontage nochmals mit o.g. Durchdrehen nach jedem Arbeitsschritt vorzunehmen.
Da die Pleuellager vermutlich ohnehin hinüber sind, die Schalen des 2. Zylinders mit einem ganz feinen Schmirgel oder Drahtwolle 'polieren' (alle Rückstände gewissenhaft entfernen).

Nun sollte erkennbar werden, ob der Fehler in einem falschen Schleißmaß oder, oder gesucht werden muß.
Klemmt es wieder auf dem 2ten Zylinder, dann die Lagerschalen 2 und 3 tauschen. Wo klemmt es nun ?
Zuvor die Lagerrücken kontrollieren, ob auf dem Stahlrücken auch tatsächlich das gleiche Maß vermerkt ist.
Es hat tatsächlich in einem Lagerschalensatz auch schon einmal 'ab Werk' einen ungewollten Mix gegeben. Nichts darf als garantiert unterstellt werden bei der Montage.
Genauso die Lagerzapen mit einem Micrometer 'über Kreuz' vermessen (lassen).

Das sollte hinreichend Aufschluß geben.

Andreas Hohls

Nicht verwechseln bitte (paßierte aber möglicherweise auch nicht) :
--Der Mini, auch der MPI hat eine Kette zur Nockenwellensteuerung.
--Der MPI hat einen Rippenriemen zum Lichtmaschinen- und Wasserpumpenantrieb.
--Zubehörumrüstkits boten/bieten auch Zahnriemen als Nockenwellensteuerung.
--Kits von Triger beispielsweise waren mitte/späte '80er, also vor 25-30 Jahren sehr beliebt und in Mode
Hauptargument war ein schnelleres Ansprechen. Sinn für diesen Motor eher zweifelhaft.

--Mit einem in allem stets geregelten 1.3i(Zündung & Gemisch) ist das weniger kritisch, als es das bei einemVergaser-Mini ist,
dennoch ist der Block eines Minis trotz versetzten Bohrens nicht vorzüglich für übermäßige Bohrungsquerschnitte geeignet.
Bleibt dann thermisch stets ein Mimöschen. Wenn man es möchte, kann man es dennoch haben.

--Wenn selbst geschraubt werden soll und keinerlei Vergasererfahrung vorliegt, dann ist ein 1.3i naheliegender.
Dann sollte man das persönliche PS-Ziel etwas reduzieren und hat mit gut 80PS, der richtigen Differentialübersetzung, u n d einem perfekten Fahrwerk
einen bestmöglichen Fahrspaß.

Andreas Hohls

carguy

Nochmals im Ernst und ohne Verunglimpfung, sondern als konstruktive(!) Kritik :

Es besteht die Gefahr des :"So wird das nichts !"
(Obwohl das viele Lesen absolut korrekt war und Grundinformationen und -eindrücke lieferte)

In dieser Rubrik zu einem anderen Thema, aber das gleiche Prinzip , wurde geraten :

--Das Ziel festlegen :"Dies und jenes soll der Mini können, wenn er fertig ist, was er zuvor nicht konnte."
--Daraus ergibt sich der Weg, den man bestenfalls im Kontakt mit verschiedenen Fachleuten (hier oder anderswo)bespricht.
--Dieser gefundene Weg (wenn man sich für eine vorgeschlagene Vorgehensweise, 1 Konzept entschieden hat) gibt dann das Vorgehen vor :
a) Mit welchem Basismotor,
b) welches Konzept verfolgen,
c) daß dann welche Arbeiten und Ausgaben nötig macht.

--Am Ende steht dann die Entscheidung, mit wem zusammen man dieses Projekt erledigen möchte.
--Und natürlich ergeben sich daraus dann die schlußendlichen Kosten 'unten rechts'

Jedes n i c h t systematische Vorgehen kostet vermutlich nicht weniger, wird aber mit hohem Risiko nicht zum Ziel führen.

Andreas Hohls